Petit article qui change de ce qu'on voit passer d'habitude :
"Moteur : pourquoi la nouvelle Honda Civic a choisi le cycle Atkinson ?"
https://www.actu-automobile.com/2023/03/13/moteur-pourquoi-la-nouvelle-honda-civic-a-choisi-le-cycle-atkinson/
C'est quand même un peu... n'importe quoi!
"le piston ne redescend pas complètement à sa position de départ à chaque cycle"
sans doute par la grâce d'un vilebrequin à géométrie variable??? ou des bielles élastiques?
"est plus respectueux de l'environnement"
malheureusement l'auteur nous assène cette vérité sans fournir le début d'une explication probante
"peuvent fonctionner à des régimes plus bas tout en fournissant une puissance équivalente"
la puissance est le produit du couple x le régime
donc avec moins de couple et pour un régime de rotation inférieur, les mathématiques (niveau primaire) diraient plutôt le contraire
"les moteurs Atkinson ont une course de travail plus longue (en contradiction avec le 1er argument), ils ont moins de bruit de combustion (ah bon?) et de vibrations (re ah bon?)
"dernier atout : les moteurs Atkinson sont plus durables"
donc les autres constructeurs sont des cons
"ils comportant moins de pièces mobiles"
expliquez moi?
Petit rappel :
du temps de la machine à vapeur, on avait dans le cylindre une course de piston dans un sens où l'expansion de la vapeur produisait une force motrice, et une course de piston dans l'autre sens où on refoulait la vapeur détendue et refroidie.
Le cycle Atkinson visait à améliorer la thermodynamique du machin en ayant une course "morte" de refoulement 2x plus courte que la course "utile" d'expansion.
Ce qui était faisable, avec un double embiellage d'une complexité épouvantable.
La solution pour améliorer le fonctionnement était plus simple : moteur à double effet avec admission de la vapeur en alternance d'un coté ou de l'autre du piston.
Soit dit en passant, c'est un peu l'idée sur laquelle repose le cycle à 2 temps
Le principe Atkinson adapté au moteur à combustion interne est aussi connu sous le nom de Cycle Miller.
La première application en série, c'est chez Mazda avec la 626 Miller.
Le couple du moteur Atkinson/Miller est tellement mauvais par rapport au cycle Otto/Beau de Rochas que les motoristes de Mazda ont ajouté un compresseur à ondes de pression (dans lequel les gaz d'échappements sont mis directement au contact de l'air frais destiné à l'admission, mais c'est une autre histoire).
L'on n'entend plus parler de moteur Atkinson/Miller jusqu'à ce que Toyota l'emploie à nouveau sur la Prius.
La Prius 2 a un moteur 1,5l bien moins puissant que celui de la Yaris dont il dérive...
Et non, il n'y a pas moins de pièces entre l'un ou l'autre!
Les motoristes jouent simplement sur le diagramme de distribution, avec une grande valeur de RFA = retard de la fermeture à l'admission, environ 90° après le PMB!
Autrement dit, l'admission refoule de l'air pendant la 1ère moitié de la course montante, et ne commence à le comprimer qu'en 2ème moitié de course montante.
Ce qui justifie un rapport volumétrique du genre balèze : forcément, on comprime moitié mois d'air...
mais on profite de la phase de combustion détente sur la totalité de la course descendante, CQFD!
Sur le moteur Stallantis EB2T ed sinistre réputation, le calage variable et continu des 2 arbres à cames permet de fonctionner soit en cycle Miller, soit en cycle Otto.
Et ceci sur toute la plage de régime, en fonction de la charge moteur.
Faible charge = fort RFA et fonctionnement en cycle Miller pour une conso instantanée très basse (visualisable à l'ODB, ça permet "d'éduquer" le pied droit)
Forte charge = fort croisement RFE/AOA (retard fermeture échappement/avance ouverture admission) pour une forte puissance.
Il faut entendre que le cycle Miller donne des moteurs très "pointus" avec un faible couple obtenu sur une faible plage de régime.
Evidemment, sur une hybride ce n'est plus un problème car il est secondé par un moteur électrique ; le système retenu par Toyota visait intialement à le faire travailler en régime stationnaire...
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