d'autre part le boitier trompe le moteur et souvent il y a des fumées noires ,pas bien ecologique dans les temps qui courent

Exact. Quitte à faire une transformation, il vaut nettement mieux faire une reprogrammation du calculateur ... que l'ajout d'un boitier additionel.

Merci Harry, effectivement le projet de V6 n'avait rein à faire ici (excuses  )

Pour en revenir à la programmation, le L200 mitsu viens d'y passer (mais de serie) avec son 2.5 DID (de 136 cv et environ 320 Nm à 170 cv et 400 Nm)
La conception d'origine du 2.5 encaisse le surcroit de puissance et de couple, mais de nombreuses pièces ont tout de même été modifiées suite aux essais de fiabilité (8mois...). Le surcoût est de 800 € par rapport au 136 cv. Certe il fait plus de CV fiscaux mais par rapport au prix d'un boitier... c'est vite vu !
Cette modif intervient naturellement pour contrer le nissan navarra et ses 170 cv sur le marché Européen (car les 136 cv étaient bien suffisants) Pur marketing 

Ce qui est surprenant, c'est que le L200 existe depuis déjà quelques temps en version 160 cv avec le bloc moteur du Pajero (3.2L DID). Pour une même puissance mais pour avoir des emissions polluantes à la baisse sans surconsommation, on gratifie le marché Européen d'un "petit moteur" boosté (c'est la tendance environnementale).
Nul doute qu'entre le 3.2 et le 2.5, nous savons lequel vieilliera le mieux à la tache... Alors il faut savoir dès le départ ce qu'on veut.

Simple c'est la casse d'une piece dans la boite au bout de X milliers de km...Bref une casse de boite quoi qui peut couter tres chere surtout si ca survient au bout de 5 ou 6 ans quand la valeur de la boite neuve rejoint celle de la "vieille" voiture...C'est le gros risque des voitures pucees qui sont souvent revendue par le premier proprio ( et qui affirme cranement qu'il n'a pas eu de soucis avec!!) avant 100000km ou 4 -6 ans...
En Allemagne bcp de vw ont couté cher a leur proprio pour ca !!!

En gros, c'est donc une usure prématurée des pièces de transmission. Pas une casse immédiate ?

  CQFD 

C'est bien pourquoi je ne tenterai pas la reprog bien que l'on "gagne" sur tous les tableaux : couple, puissance (un peu) et surtout conso (plus basse)...

CQFD 

C'est bien pourquoi je ne tenterai pas la reprog bien que l'on "gagne" sur tous les tableaux : couple, puissance (un peu) et surtout conso (plus basse)...

En fait on ne gagne pas sur tous les tableaux , car la MAP d'un moteur est toujours un compromis. Donc le cas reprog on perd la plupart du temps sur la depollution et le confort de fonctionnement toute situation ( genre le moteur doit etre calibré pour tourner "rond" de -30 a +50 degrés ) . Mais je comprend que pour quelqu'un qui soit dans une region "standard" et n'en sort jamais ( pas de montagne par exemple ni de sud espagne) le gain peut paraitre total.
Les constructeurs eux sont obliges de vendre un produit qui fonctionne le mieux possible en toute circonstance...
Pour les limites mecaniques la il faut voir les details techniques du modele concerné car parfois les montages mecaniques ( transmission, freins,refroidissement etc) d'une motorisation sont identiques a celles d'une version du modele deja plus fortement motorisé ( enfin pour le boite c'est rare quand meme vu que justement ce sont deja les versions turbo d les plus coupleuses..).

Tous ces vendeurs de chip ont le même discours: 
+ de puissance
+ de couple
- de consommation

Il en faudrait un "en marge" qui pourrait tuner selon le désir des clients.

- de pollution (en sacrifiant un peu de puissance par. ex)
- de conso (en optimisant le réglage d'usine en fonction du carburant, du pays, du type de conduite)
+ grande plage d'utilisation ( couple constant sur un plage de régime étendue, en sacrifiant peut-être les hauts régimes).

Je pense que ce genre d'optimisation est possible en respectant les specs constructeur.

Typiquement, la spec d'origine me va très bien pour les vacances, week-end, etc. mais pour me rendre à mon travail, je verrais bien une spec orientée circulation urbaine avec 20 kW de moins et 1 à 2 l  de moins aussi en conso! Avec un switch pour passer de l'une à l'autre. 

Le beurre et l'argent du beurre quoi ! 

Clair  Quand je dis "on gagne sur tous les tableaux", c'est en apparence bien entendu ... Mais comme tu le dis en usage "moyen" standard, il y a plus d'avantages que d'inconvénients, du moins selon le retour qui me vient de mon entourage (essentiellement des VW "pucées")...

Les VW "pucées" ont bon dos: Les fabriquants de boitiers annoncent des gains moyens de 25 à 30 cv et quelques newtons.mètre en plus (pour une certaine somme...)
Ce gain existait d'origine dans 80 à 100 % des modèles TDI : Un 100 cv  fournissait allègrement 120 cv, le 130 cv qu'il me reste au garage sort 148 cv au banc... et d'origine (Et encore avec une boite longue...)
Pas étonnant dès lors que ces modèles "atomisaient" la concurrence il y a quelques années. Aujourd'hui, l'écart est beaucoup moins significatif, voir nul (curieux non? )

Ensuite, si ces boitiers agissent sur différents paramètres "tronqués", il en est un qui demeure déterminant pour la courbe de couple, puissance et consommation: La pression de suralimentation: Tout ces boitiers montent la pression du turbo, au limites de la tolérance du fabriquant certe.
Après à chacun de voir, comme dit Nadar, conserver le pieds souple pour ne pas tout casser....   :'(
Il n'en reste pas moins que différents éléments moteur ne suivent pas.