Planète Honda
La marque Honda => Technique => Moteur => Discussion démarrée par: nadar le 13 janvier 2007 à 00:02:46
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Très bon dossier dans le magazine Option 4x4 N° 6 (Jan-Fev 2007).
- boîtiers et reprogrammation
- filtres à air
- échappements
Bien documenté, clair et objectif (avantages / inconvénients)
C'est suffisament rare dans la presse auto que pour être souligné.
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Très bon dossier dans le magazine Option 4x4 N° 6 (Jan-Fev 2007).
- boîtiers et reprogrammation
- filtres à air
- échappements
Bien documenté, clair et objectif (avantages / inconvénients)
C'est suffisament rare dans la presse auto que pour être souligné.
Et ... ?
En gros, avantages / inconvénients ???
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Avantages: plus de couple, meilleurs perfs. Rien au niveau de la conso (sans doute que on est poussé à avoir le pied plus lourd).
C'est un magasine 4x4, donc ils voient surtout le gain de puissance quand on roule dans le sable ("dévoreur de puissance").
Ils soulignent le risque qu'il y a d'augmenter le couple de manière significative pour les éléments de transmission (boîte de vitesse et arbres de transmission), pas nécessairement prévus pour cela.
D'après eux, la reprogrammation est la meilleure solution (par rapport aux boitiers additionnels) et ils recommandent d'aller vers les marques ayant pignon sur roue.
Pas un mot des aspects légaux en cas de problème de garantie et/ou assurance.
Filtres a air: gains sensibles avec les admissions directes pour les moteurs essence. Moins spectaculaire pour les diesel. Avantage des filtres lavables (Green, K&N) quand on fait bcp de routes poussièreuses. Les schnorkel bouffent pas mal de puissance.
J'ai lu très rapidement la partie sur les échappements, car je n'étais pas particulièrement intéressé. J'en ai retenu qu'on peut facilement gagner des CV de se côté là aussi.
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J'ai lu très rapidement la partie sur les échappements, car je n'étais pas particulièrement intéressé. J'en ai retenu qu'on peut facilement gagner des CV de se côté là aussi.
En respectant les normes anti-pollution ??? ::)
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J'ai posé la question à mon garagiste hier ...
Alors, ils ont fait des tests sur l'Accord i-CTDI mais n'ont pas été convaincu donc ils ne proposent pas cette solution à leurs clients, pour le moment.
Ils ont testé un boitier additionnel (environ 400€) avec 3 positions possibles:
- première position: aucun changement
- seconde position: petite amélioration mais rien de flagrant
- troisième position: trop poussé ... le moteur avait des ratés
Pour la garantie constructeur, par contre, cela ne semble pas trop poser de souci.
Avec l'ancienne Civic (1.7 CTDI de 100ch), l'importateur suisse donnait lui-même une adresse pour faire reprogrammer le moteur en conservant la garantie.
Par contre, il m'a dit qu'ils avaient eu l'occasion de tester des modèles concurrents (BMW X3 2.0d 150ch, Toyota RAV4 CP 177ch, ...) lors de la présentation du CR-V 2007 ... et que les différences de puissance n'étaient pas flagrantes (pour le Toyota, la différence ne se sentait que haut dans les tours ... ce qui n'est pas la plage d'utilisation habituelle d'un diesel). Bon, ces propos viennent d'un concessionnaire Honda, hein ... mais je crois qu'il était sincère ;)
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Avantages: plus de couple, meilleurs perfs. Rien au niveau de la conso (sans doute que on est poussé à avoir le pied plus lourd).
C'est un magasine 4x4, donc ils voient surtout le gain de puissance quand on roule dans le sable ("dévoreur de puissance").
Ils soulignent le risque qu'il y a d'augmenter le couple de manière significative pour les éléments de transmission (boîte de vitesse et arbres de transmission), pas nécessairement prévus pour cela.
D'après eux, la reprogrammation est la meilleure solution (par rapport aux boitiers additionnels) et ils recommandent d'aller vers les marques ayant pignon sur roue.
Pas un mot des aspects légaux en cas de problème de garantie et/ou assurance.
Si on se reporte à ce que j'ai dit dans plusieurs posts c'est exactement mon analyse
Pour les aspects légaux . Discussion avec mon installateur.
Il n' a jamais eu d'enquête ou quoi que ce soit après reprogrammation. Impossible à déceler après un accident, il faudrait des circonstances extrêment lourdes en conséquence pour déclancher enquête et étude.
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Il n' a jamais eu d'enquête ou quoi que ce soit après reprogrammation. Impossible à déceler après un accident, il faudrait des circonstances extrêment lourdes en conséquence pour déclancher enquête et étude.
Selon un copain expert automobile, qui travaille souvent pour les compagnies d'assurance, cette inspection est faite systématiquement. En tous cas, il regarde s'il n'y a pas de boîtier additionnel ou de traces de connectique. J'imagine que si la voiture est réduite à un bloc de métal fumant, ils ne passeront pas trop de temps à aller vérifier si l'EPROM a été reprogrammée, mais crois-moi, s'ils ont des soupçons, ils le trouveront très facilement !
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A ce sujet il y a des articles sur caradisiac.
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A ce sujet il y a des articles sur caradisiac.
Tu peux préciser ?
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Faut que je re recherche alors (j'avais oublier de copier les liens)
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C'est des liens sur l'optimisation en général (je ne suis pas trop intéressé), où sur les aspects légaux / assurance (là tu m'intéresse !)
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Solution A, il faut passer par le site de Gégé de Lyon (merci Gégé pour l'info)
http://forum-honda-crv.aceboard.fr/230983-9721-0-PUCES-BOITIERS-REPROGRAMMATION-autres.htm (http://forum-honda-crv.aceboard.fr/230983-9721-0-PUCES-BOITIERS-REPROGRAMMATION-autres.htm)
puis se laisser guider sur son site sur le santa fé et toujours se laisser guider.
Solution B, il faut clicker sur les liens suivants :
http://www.caradisiac.com/php/fun_auto/tuning/pratiq/tunning_202/mg_8680_augment_puissance.php (http://www.caradisiac.com/php/fun_auto/tuning/pratiq/tunning_202/mg_8680_augment_puissance.php)
http://www.caradisiac.com/php/fun_auto/tuning/pratiq/tunning_91/mg_3348_reglementation4.php (http://www.caradisiac.com/php/fun_auto/tuning/pratiq/tunning_91/mg_3348_reglementation4.php)
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J'ai trouvé ceci, qui s'applique aux motos, mais qui devrait être transférable aux voitures, du moins dans les principes:
(http://www.motoservices.com/tuning/preparateur.htm)
Nous rappelons que le fait d'opérer des "modifications notables" sur les caractéristiques d'origine d'une moto, caractéristiques prises en considération pour son homologation et figurant sur la carte grise peut entraîner non seulement des poursuites mais aussi en cas d'accident avoir de très graves conséquences tant financières que pénales. Donc avant de tuner ou de débrider (le débridage moto) un petit bolide il est nécessaire d'y réfléchir deux fois plutôt qu'une et de prendre conscience des risques encourus.
En conséquence soyez très prudent en la matière.
L'article R322-8 du code de la route parle de "modifications notables" sans autres précisions.
En fait dans l'absolu, le véhicule doit être exactement identique au certificat de conformité du modèle ayant servi à l'homologation (type mine identique). Toutes modifications d'un point figurant sur ce certificat imposent une nouvelle homologation.
Ainsi, un changement de diamètre, de largeur de roue, de taille de pneu, de hauteur, de poids, de niveau sonore (eh oui !) impose une nouvelle homologation.
Un changement de puissance, dans les 2 sens, est autorisée, tant qu'elle ne dépasse pas la norme (78 kW).
Evidemment, un tel changement de puissance nécessite une nouvelle homologation tout comme une modification de cycle (2 temps, 4 temps), du nombre de cylindres, des cotes internes et externes du moteur (avec ou sans changement de cylindrée).
En revanche, le changement d'un moteur par un autre ne nécessite pas une nouvelle homologation, s'ils sont en tous points identiques. Attention, chaque moteur à un type, ils doivent être identiques. Par exemple, la 900 Hornet à un moteur type SC48E, il est interdit de monter le moteur SC33E de la 900 CBR-RR, pourtant de la même cylindrée, sans une nouvelle homologation.
L'Article R322-8
Toute transformation apportée à un véhicule soumis à immatriculation et déjà immatriculé, qu'il s'agisse d'une transformation notable ou de toute autre transformation susceptible de modifier les caractéristiques indiquées sur la carte grise, doit donner lieu de la part de son propriétaire à une déclaration adressée au préfet du département du lieu d'immatriculation accompagnée de la carte grise du véhicule aux fins de modification de cette dernière.
Cette déclaration est établie conformément à des règles fixées par le ministre chargé des transports et doit être effectuée dans les quinze jours qui suivent la transformation du véhicule.
Le fait, pour tout propriétaire, de ne pas effectuer la déclaration ou de ne pas observer le délai, prévus au présent article, est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.
Pour qu'un assureur puisse remettre en cause sa garantie à la suite d'un accident sous le prétexte de "modifications notables" de la moto il lui faudra prouver que les modifications sont l'origine et la cause essentielle de l'accident.
Les deux exemples qui suivent vous permettront de mieux comprendre cette jurisprudence :
Avoir un accident au guidon d'une moto débridée après avoir grillé un stop ne peut donner lieu à un refus d'assurance, c'est le non-respect du stop qui est la cause du sinistre, pas le débridage.
Chuter suite à une perte de contrôle due au montage "sauvage" d'une roue de plus petit diamètre (super-motard) peut être la cause essentielle de l'accident. Mais là la RC du professionnel qui a fait la transformation peut être mise en cause.... En effet, il devait refuser toutes modifications incompatibles avec la bonne marche du véhicule et/ou de la sécurité de l'utilisateur.
En revanche, l'assureur pourra, par la suite, résilier ou proposer un nouveau tarif à son assuré, au titre de l'article L113-9 du code des assurances (déclaration inexacte).
Si après un accident, l'assureur constate que la moto a été modifiée et que les transformations sont acceptables moyennant une nouvelle tarification, il réduira de la proportion correspondante son indemnisation. C'est à dire que si le tarif devait être 20% plus cher, il réduira de 20% son remboursement (c'est la règle "proportionnelle"). Mais cela sous entend que le véhicule ait été au préalable homologué...
Attention des assureurs refusent parfois d'indemniser pour ces motifs en contradiction avec l'ART L113 du code des assurances,, ils peuvent être poursuivi pour cela..... Certains appliquent des "nullités" à tour de bras, mais ils le font en toute illégalité.
Article L113-9 du CODE DES ASSURANCES (Partie Législative)
L'omission ou la déclaration inexacte de la part de l'assuré dont la mauvaise foi n'est pas établie n'entraîne pas la nullité de l'assurance. Si elle est constatée avant tout sinistre, l'assureur a le droit soit de maintenir le contrat, moyennant une augmentation de prime acceptée par l'assuré, soit de résilier le contrat dix jours après notification adressée à l'assuré par lettre recommandée, en restituant la portion de la prime payée pour le temps où l'assurance ne court plus.
Dans le cas où la constatation n'a lieu qu'après un sinistre, l'indemnité est réduite en proportion du taux des primes payées par rapport au taux des primes qui auraient été dues, si les risques avaient été complètement et exactement déclarés.
La règle proportionnelle, ça marche en gros comme ceci: si j'ai augmenté de 30% la puissance de mon VH, et que la prime d'assurance d'un VH de même type, mais avec un moteur 30% plus puissant est 20% plus élévée, on considérera que je suis sous-assuré à raison de 20%, et donc l'assurance payera 20% de moins que ce qu'elle aurait dû normalement payer.
Ca c'est dans le meilleur des cas. A ma connaissance, très souvent, l'assurance considère que le VH pucé n'est plus conforme à sa fiche d'homologation, ce qui est une clause d'exclusion de la garantie. On peut plaider contre, mais en général, les compagnies d'assurance ont d'assez bons avocats, et les juges voient rarement d'un bon oeil les voitures tunées, surtout quand elles sont impliquées dans un accident.
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Tout à fait d'accord avec Nadar. Voici un extrait d'un article :
"Le Code des assurances prévoit que toute fausse déclaration intentionnelle à la conclusion du contrat d'assurance, ou toute modification du risque en cours de contrat sans déclaration à l'assureur, sont de nature à engendrer une absence d'assurance ou, à tout le moins, une réduction significative de l'indemnité en cas de sinistre.
Or la transformation ou la modification technique notable d'un véhicule est naturellement de nature à influer sur le risque pris en charge par l'assureur.
L’assuré est donc tenu de la déclarer à sa compagnie d’assurance, qui aura la possibilité de d’ajuster ces tarifs au nouveau risque couvert."
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Tout à fait en accord avec vous 2.
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Et contraiement à ce que certains écrivent, il est TRES aisé de prouver qu'un calculateur a été reprogrammé, que ce soit via la prise diagnostique ou après démontage de l'EPROM: les valeurs sont simplement différentes des valeurs d'origine. Ne parlons même pas de l'installation d'un boîtier complémentaire, forcément visible.
Il est évident que l'assurance ne va pas procéder à de telles vérification s'il n'y a qu'une bosse dans un parechoc. Mais sil les sommes correspondant à un décès ou une incapacité permanente sont en jeu, je suis sûr qu'ils procèderont à une expertise, et là, ça peut faire très mal. En gros ça revient au même que l'assurance qui refuse de couvrir parceque le conducteur était bourré.
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Oui tout à fait, et en plus tu t'exposes à des poursuites pénales en plus du "civil"
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Et contraiement à ce que certains écrivent, .
Qui sont donc ces certains ? ;D
Je suis d'accord avec toi en cas d'accident grave ou incapacité les assurances feront le nécessaire pour se désengager.
Admets que sur certains points nos gouvernants sont laxistes.
Les ventes d'appareils hors normes scanners , pot d'echappement , gonflage des moteurs, teléphone maison longue portée, certains émetteurs radio, tout est en vente avec des maisons ayant pignon sur rue. Elles te font même des factures. Vente autorisée , utilisation sous certains règles.
Quoique maintenant dans certains domaines le contrôle devient plus sévère et c'est tant mieux.
Maintenant je suis d'accord pour éviter toute catastrophe le mieux est d'être en règle.
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Faut parfois lire entre les lignes. De nombreux accessoires "auto" sont vendus "pour usage sur circuit ou sur terrain privé". Evidemment, il faut de très bonnes lunettes pour lire les tout petits caractères...
Les vendre c'est une chose, les utiliser une autre, utiliser leur présence pour dégager sa responsabilité une troisième.
Le but de mes posts n'était pas de dire "ne gonflez pas votre moteur", mais plutôt de dire "faites attention, en cas de problème, ce n'est pas si innocent que vous croyez" Point-barre.
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Faut parfois lire entre les lignes. De nombreux accessoires "auto" sont vendus "pour usage sur circuit ou sur terrain privé". Evidemment, il faut de très bonnes lunettes pour lire les tout petits caractères...
Les vendre c'est une chose, les utiliser une autre, utiliser leur présence pour dégager sa responsabilité une troisième.
Le but de mes posts n'était pas de dire "ne gonflez pas votre moteur", mais plutôt de dire "faites attention, en cas de problème, ce n'est pas si innocent que vous croyez" Point-barre.
Tout à fait daccord avec toi Nadar, nous ne sommes pas ici pour "policer" les automobilistes, seulement les informer de..........
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Tout à fait daccord avec toi Nadar, nous ne sommes pas ici pour "policer" les automobilistes, seulement les informer de..........
D'accord avec vous deux également. Une fois que les gens sont informés, ils font ce qu'ils veulent. Mais qu'ils ne viennent pas pleurer après... >:(
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D'accord avec vous deux également. Une fois que les gens sont informés, ils font ce qu'ils veulent. Mais qu'ils ne viennent pas pleurer après... >:(
Jaloux! :(
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Jaloux! :(
De quoi ? De qui ? :-*
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En allant faire ré-équilibrer mes 4 pneus (plombs collés cette fois ^-^ ), j'ai posé la question de la reprogrammation du 2.2 i-CTDI sur le CR-V (le concessionnaire Land Rover venait justement récupérer un Range Rover Sport flambant neuf, reprogrammé avant livraison au propriétaire).
Il utilise les produits de http://www.digitaltuning.ch (reprogrammation via la prise diagnostique pour Honda).
Résultats sur le CR-V:
- Puissance: 170ch à 4100tr/min (au lieu de 140ch à 4000tr/min)
- Couple: 428Nm à 1900tr/min (au lieu de 320Nm à 2000tr/min)
- Vitesse maxi: 192km/h (au lieu de 183km/h)
- 0-100km/h: 9.7s (au lieu de 10.6s)
- Conso (mixte): 6.4l/100km (au lieu de 6.7l/100km)
Tous les détails: http://www.digitaltuning.ch/prodotti_dett.php?id=1881
Ma curiosité naturelle me pousserait à essayer (surtout qu'il me ferait un prix ;) ) mais je pense que je vais rester raisonnable ... mon CR-V délivre suffisament de puissance et mon but étant de le garder encore un petit moment, mieux vaut ne pas prendre de risque avec la mécanique. :)
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Je trouve que pour 30% de couple en plus les perfs s'ameliorent pas bcp finalement . Et que donne la validation euro 4? Quid des suies?
De toute facon valider une puissance superieur sans avoir les carateristiques complete de la transmission a partir d'un banc de mesure a la roue me semble pas des plus rigoureux. Il y a progres certainement , mais je doute un peu de l'equilibre ( entre fonctionnement rond en toute conditions de temps et de conduite et emissions a l'echappement..).
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549 € pour gagner 9 km/h en vitesse de pointe et 0,9 s en accélération, ça fait cher du km ou de la seconde. :(
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Je suis tout à fait d'accord avec vous mais, si j'étais tenté de le faire, ce n'est pas pour le 0-100km/h ou la vitesse de pointe ... mais pour le couple plus élevé et (à confirmer) réparti sur une plus large plage, synonyme d'une encore plus grande souplesse/élasticité du moteur O0
Et puis, gagner 0.3l/100km (à vérifier également dans la réalité), je ne cracherais pas dessus.
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- Couple: 428Nm à 1900tr/min (au lieu de 320Nm à 2000tr/min)
+ 108 nm.... Elle va pas aimer, la boîte !
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Ne jouons pas les ' Cassandre' quand nous ne voulons pas de quelque chose.
Pour ce qui est de la fiabilité et baisse de consommation j' y crois.
Pour la pollution malgré les tests négatifs je donne raison à Phil.
les autres points négatifs, l'apport de couple te permet de dépasser les vitesses sans t'en rendre compte.
La baisse de consommation ne va pas amortir si vite que cela le prix de la transfo, mais c'est un plaisir et dans ce cas...on ne compte pas.
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0,3 l/100 de gain pour un investissement de 549 €... Combien de km faudra-t-il faire pour retomber sur ses pattes ? Beaucoup trop à mon avis. >:(
Mais si tu es tenté, libre à toi de le faire. ;)
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0,3 l/100 de gain pour un investissement de 549 €... Combien de km faudra-t-il faire pour retomber sur ses pattes ? Beaucoup trop à mon avis. >:(
Mais si tu es tenté, libre à toi de le faire. ;)
j'ai toujours dit pas nécessaire sur le CR-V , pour moi. ;)
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j'ai toujours dit pas nécessaire sur le CR-V , pour moi. ;)
+1 O0
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0,3 l/100 de gain pour un investissement de 549 €... Combien de km faudra-t-il faire pour retomber sur ses pattes ? Beaucoup trop à mon avis. >:(
Mais si tu es tenté, libre à toi de le faire. ;)
Comme l'a dit soleil bleu ... l'argument "baisse de conso" ne suffit pas à justifier l'investissement. Je pense que les gens le font surtout pour l'aspect puissance/couple supplémentaire.
Mais je vous rassure, je ne vais pas le faire ;)
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OUF ; tu nous a fait peur. :-\
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Le nouveau Nissan Xtrail diesel existe en 2 versions, dci 150 cv / 320 Nm et dci 173 cv / 360 Nm
Le différence est entièrement due à une cartographie différente.
La boite auto (6 rapports) n'est disponible que sur la version 150 cv. Elle ne peut pas être montée avec le 173 cv, pour des raisons de fiabilité, en raison d'un couple trop élevé (40 Nm en plus, soit un gain de 12%...).
De quoi faire réfléchir ceux qui sont tentés par les boîtiers... qui annoncent souvent des gains en couple bien supérieurs à 12% !
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Le nouveau Nissan Xtrail diesel existe en 2 versions, dci 150 cv / 320 Nm et dci 173 cv / 360 Nm
Le différence est entièrement due à une cartographie différente.
La boite auto (6 rapports) n'est disponible que sur la version 150 cv. Elle ne peut pas être montée avec le 173 cv, pour des raisons de fiabilité, en raison d'un couple trop élevé (40 Nm en plus, soit un gain de 12%...).
De quoi faire réfléchir ceux qui sont tentés par les boîtiers... qui annoncent souvent des gains en couple bien supérieurs à 12% !
En effet, c'est exactrement ce qui me retient car pour le reste je crois réellement qu'en passant par une reprogrammation de la puce que l'on gagne à la fois en souplesse/reprise, moins de "trou" sous 2000 trs et une conso plus faible. Par contre l'augmentation du couple ! C'est bien là le "hic" : si l'embrayage et la boîte sont "justes" -> gros risques !
Je ne parle pas bien entendu du côté "illégal" de la manip ni des risques si contrôle lors d'un accident :-\
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Le nouveau Nissan Xtrail diesel existe en 2 versions, dci 150 cv / 320 Nm et dci 173 cv / 360 Nm
Le différence est entièrement due à une cartographie différente.
La boite auto (6 rapports) n'est disponible que sur la version 150 cv. Elle ne peut pas être montée avec le 173 cv, pour des raisons de fiabilité, en raison d'un couple trop élevé (40 Nm en plus, soit un gain de 12%...).
De quoi faire réfléchir ceux qui sont tentés par les boîtiers... qui annoncent souvent des gains en couple bien supérieurs à 12% !
Ok pour la boite auto ... mais penses-tu vraiment que la boite et l'embrayage en manuelle est différente entre les 2 versions?
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Ok pour la boite auto ... mais penses-tu vraiment que la boite et l'embrayage en manuelle est différente entre les 2 versions?
Pour moi ce sont les mêmes.
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Ok pour la boite auto ... mais penses-tu vraiment que la boite et l'embrayage en manuelle est différente entre les 2 versions?
La difference n'existe que pour la BA. Pour la BM, on a peut-être un embrayage renforcé ? Ou alors c'est le même, puisque s'il s'use plus vite, on aura beau jeu de dire au client qu'il conduit mal. Tandis qu'une BA qui explose au démarrage, ca risque plus de devoir passer sous garantie...
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Attention à ces boitiers, ils ne proposent pas toujours ce qu'ils promettent: Dans le groupe VAG, les gain de puissances annoncés sont souvent similaires aux puissances réelles de série.
Ensuite, on trompe les calculateurs de bord avec de fausses informations: il vaut souvent mieux faire une programmation du boitier d'origine avec une nouvelle courbe originale.
Enfin, il ne faut pas se leurrer, les turbos soufflent souvent plus fort que les valeurs d'origines: ce qui explique en bonne partie une surpuissance et un gain de couple sans consommation excessive. Oui, mais les intercoolers ne sont alors pas suffissament dimentionnés, pas plus que les chambres de refroidissement qui doivent dissiper plus d'energie.
Si les valeurs de couples augmentent, le taux de compression aussi. Alors on lit souvent que l'on reste dans les tolérances constructeurs: A vous de voir.
Exemple:
Si l'on prend une seat ibiza TDI 101 cv, avec "puce + 25 cv", on frise une ibiza de 130 cv d'origine, mais:
- on reste en boite 5 (au lieu d'une 5 renforcée ou d'une 6 rapport)
- Les disques de frein avants restent en 280 mm au lieu de 320 mm
- Pas de renforts de train ni surdimentionnement des barres antiroulis
- Pas les mêmes joints de culasses
- Pas le même débit de pompe à eau
- Etc...
Pour info, le 1.9 TDI de 150 cv possède des bielles forgées (le seul de toute la gamme) avec villebrequin en acier CrMo suite à de gros soucis de fiabilité aux premières conceptions...
Alors... prudence.
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sans parler du Hic. Le véhicule ne correspond plus aux normes constructeurs. En cas d'accidents mieux vaut ne pas aller regarder de trop prés sinon c'est en slip assuré 8)
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Exemple:
Si l'on prend une seat ibiza TDI 101 cv, avec "puce + 25 cv", on frise une ibiza de 130 cv d'origine, mais:
- on reste en boite 5 (au lieu d'une 5 renforcée ou d'une 6 rapport)
- Les disques de frein avants restent en 280 mm au lieu de 320 mm
- Pas de renforts de train ni surdimentionnement des barres antiroulis
- Pas les mêmes joints de culasses
- Pas le même débit de pompe à eau
- Etc...
Son compter qu'en plus des 25ch il y a aussi un surcroit de couple pour laquelle la boite 5 n'a pas été prévue (c'est pour ça que les moteurs VAG fournissant plus de 280Nm sont associés à une BVM6)
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Et dans le cas de nos CR-V ... il y a encore un différentiel arrière qui pourrait ne pas apprécier non plus le surplus de couple :-X
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Et dans le cas de nos CR-V ... il y a encore un différentiel arrière qui pourrait ne pas apprécier non plus le surplus de couple :-X
D'une façon générale, je pense que ces boitiers sont à éviter......si on veut conserver et préserver son véhicule ;)
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c'est sur!
de toutes façons des que le construteur augmente la puissance beaucoup de pieces invisibles changent aussi
d'autre part le boitier trompe le moteur et souvent il y a des fumées noires ,pas bien ecologique dans les temps qui courent
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d'autre part le boitier trompe le moteur et souvent il y a des fumées noires ,pas bien ecologique dans les temps qui courent
Exact. Quitte à faire une transformation, il vaut nettement mieux faire une reprogrammation du calculateur ... que l'ajout d'un boitier additionel.
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J'ai déplacé quelques messages qui étaient plus en rapport avec => Les nouveautés moteur (http://www.planete-honda.com/index.php/topic,219.90.html)
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Merci Harry, effectivement le projet de V6 n'avait rein à faire ici (excuses O0)
Pour en revenir à la programmation, le L200 mitsu viens d'y passer (mais de serie) avec son 2.5 DID (de 136 cv et environ 320 Nm à 170 cv et 400 Nm)
La conception d'origine du 2.5 encaisse le surcroit de puissance et de couple, mais de nombreuses pièces ont tout de même été modifiées suite aux essais de fiabilité (8mois...). Le surcoût est de 800 € par rapport au 136 cv. Certe il fait plus de CV fiscaux mais par rapport au prix d'un boitier... c'est vite vu !
Cette modif intervient naturellement pour contrer le nissan navarra et ses 170 cv sur le marché Européen (car les 136 cv étaient bien suffisants) Pur marketing >:D
Ce qui est surprenant, c'est que le L200 existe depuis déjà quelques temps en version 160 cv avec le bloc moteur du Pajero (3.2L DID). Pour une même puissance mais pour avoir des emissions polluantes à la baisse sans surconsommation, on gratifie le marché Européen d'un "petit moteur" boosté (c'est la tendance environnementale).
Nul doute qu'entre le 3.2 et le 2.5, nous savons lequel vieilliera le mieux à la tache... Alors il faut savoir dès le départ ce qu'on veut.
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Qu'est ce qui se passe, si on dépasse les tolérances de couple d'une boite ? (je pense évidemment aux optimisations moteurs par reprogrammation ou pucage)
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Simple c'est la casse d'une piece dans la boite au bout de X milliers de km...Bref une casse de boite quoi qui peut couter tres chere surtout si ca survient au bout de 5 ou 6 ans quand la valeur de la boite neuve rejoint celle de la "vieille" voiture...C'est le gros risque des voitures pucees qui sont souvent revendue par le premier proprio ( et qui affirme cranement qu'il n'a pas eu de soucis avec!!) avant 100000km ou 4 -6 ans...
En Allemagne bcp de vw ont couté cher a leur proprio pour ca !!!
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Oui....ces histoires de puce qui boostent la puissance et le couple, c'est une expérience que je ne tenterais pas.
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En gros, c'est donc une usure prématurée des pièces de transmission. Pas une casse immédiate ?
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En gros, c'est donc une usure prématurée des pièces de transmission. Pas une casse immédiate ?
Exact,
Les aciers ont en général 2 limites bien distinctes, la limite élastique et la limite de rupture. Tous les composants sont dimensionnées en fonction de la première limite.
Si on sollicite une pièce en dessous de cette limite élastique, elle se déforme, mais des que l'on relâche l'effort, elle reprends sa forme initiale, sans dégâts.
Par contre si on dépasse cette limite , la déformation devient permanente, ce qui créée des tensions dans la matière et des amorces de rupture à plus ou moins long terme.
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O0 CQFD ;)
C'est bien pourquoi je ne tenterai pas la reprog bien que l'on "gagne" sur tous les tableaux : couple, puissance (un peu) et surtout conso (plus basse)...
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C'est vrai que les gains en conso annoncés sont bien allèchants.
Y-a t'il moyen de profiter uniquement de ce gain, et pas des augmentations de perf ?
Un excès de puissance, on peut encore "faire avec": il suffit de ne pas tirer trop fort sur le moteur (en gros, ne pas grimper trop dans les tours). Mais comment éviter les risques engendrés par un supplément de couple ?
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O0 CQFD ;)
C'est bien pourquoi je ne tenterai pas la reprog bien que l'on "gagne" sur tous les tableaux : couple, puissance (un peu) et surtout conso (plus basse)...
En fait on ne gagne pas sur tous les tableaux , car la MAP d'un moteur est toujours un compromis. Donc le cas reprog on perd la plupart du temps sur la depollution et le confort de fonctionnement toute situation ( genre le moteur doit etre calibré pour tourner "rond" de -30 a +50 degrés ) . Mais je comprend que pour quelqu'un qui soit dans une region "standard" et n'en sort jamais ( pas de montagne par exemple ni de sud espagne) le gain peut paraitre total.
Les constructeurs eux sont obliges de vendre un produit qui fonctionne le mieux possible en toute circonstance...
Pour les limites mecaniques la il faut voir les details techniques du modele concerné car parfois les montages mecaniques ( transmission, freins,refroidissement etc) d'une motorisation sont identiques a celles d'une version du modele deja plus fortement motorisé ( enfin pour le boite c'est rare quand meme vu que justement ce sont deja les versions turbo d les plus coupleuses..).
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Clair O0 Quand je dis "on gagne sur tous les tableaux", c'est en apparence bien entendu ... Mais comme tu le dis en usage "moyen" standard, il y a plus d'avantages que d'inconvénients, du moins selon le retour qui me vient de mon entourage (essentiellement des VW "pucées")...
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Tous ces vendeurs de chip ont le même discours: >:(
+ de puissance
+ de couple
- de consommation
Il en faudrait un "en marge" qui pourrait tuner selon le désir des clients.
- de pollution (en sacrifiant un peu de puissance par. ex)
- de conso (en optimisant le réglage d'usine en fonction du carburant, du pays, du type de conduite)
+ grande plage d'utilisation ( couple constant sur un plage de régime étendue, en sacrifiant peut-être les hauts régimes).
Je pense que ce genre d'optimisation est possible en respectant les specs constructeur.
Typiquement, la spec d'origine me va très bien pour les vacances, week-end, etc. mais pour me rendre à mon travail, je verrais bien une spec orientée circulation urbaine avec 20 kW de moins et 1 à 2 l de moins aussi en conso! Avec un switch pour passer de l'une à l'autre. ^-^
Le beurre et l'argent du beurre quoi ! >:D >:D
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A priori, il suffirait d'une prise diagnostic et d'un PC...
Je vois déjà la tête des utilisateurs: " je mets quoi encore, comme angle d'avance à l'allumage, pour aller au supermarché quand il pleut ?"
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Clair O0 Quand je dis "on gagne sur tous les tableaux", c'est en apparence bien entendu ... Mais comme tu le dis en usage "moyen" standard, il y a plus d'avantages que d'inconvénients, du moins selon le retour qui me vient de mon entourage (essentiellement des VW "pucées")...
Les VW "pucées" ont bon dos: Les fabriquants de boitiers annoncent des gains moyens de 25 à 30 cv et quelques newtons.mètre en plus (pour une certaine somme...)
Ce gain existait d'origine dans 80 à 100 % des modèles TDI : Un 100 cv fournissait allègrement 120 cv, le 130 cv qu'il me reste au garage sort 148 cv au banc... et d'origine (Et encore avec une boite longue...)
Pas étonnant dès lors que ces modèles "atomisaient" la concurrence il y a quelques années. Aujourd'hui, l'écart est beaucoup moins significatif, voir nul (curieux non? )
Ensuite, si ces boitiers agissent sur différents paramètres "tronqués", il en est un qui demeure déterminant pour la courbe de couple, puissance et consommation: La pression de suralimentation: Tout ces boitiers montent la pression du turbo, au limites de la tolérance du fabriquant certe.
Après à chacun de voir, comme dit Nadar, conserver le pieds souple pour ne pas tout casser.... :'(
Il n'en reste pas moins que différents éléments moteur ne suivent pas.
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Je suis d'accord avec toi, aussi je ne comprends pas bien le sens de ta réponse :-\
Je ne parlais pas de boîtiers ajoutés mais de reprogrammation de la puce d'origine.
Un jeune collègue va aller avec sa Golf 4 TDi 130cv (injecteurs-pompes) aux Pays-Bas (champions de la reprogrammation selon lui) pour faire modifier la dite reprog.
Il existe deux "offres" : recherche de puissance ou recherche de couple avec courbe "allongée", optimisation de la conso et très peu de puissance nette en plus.
Il va opter pour la deuxième approche.
Cela dit, les quelques i-CTDi (de FR-V) passés au banc avant reprog (source FA) délivraient tous plus de 150cv réels ... pour 175-177 cv après reprog et 400 Nm en couple...
Ah oui, le prix ... dans les 250 à 300 euros + garantie sur le moteur de plusieurs années (mais là, je ne me souviens plus si c'est 2, 3 ou 5 ans)...
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garantie sur le moteur de plusieurs années (mais là, je ne me souviens plus si c'est 2, 3 ou 5 ans)...
..;sur le moteur seulement ? pas sur la transmission ? :-[
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Je lui ai fait la même remarque : garantie uniquement sur le moteur ???
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Mouais...... ???........j'ai quelques doutes sur le fait que la boite et la transmission du FR-V (ou du CR-V, de la Civic etc...) supporte 400 Nm sans broncher ::)
Et si c'est pour accélérer tout en douceur afin de ne pas tout casser, autant se contenter des 340 Nm d'origine ;)
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Salut à tous ,
Déjà entendu cela sur forum honda accord 2.2 ictdi , j'ai roulé 33000 km avec avant de la vendre pour mon crv 2 . différence en vitesse de pointe : presque 40km/h pas mal pour le même bloc .
Ce fameux bloc serait " bridé " pour diverses raisons .
Il aurait été prévu pour faire 180ch et 400Nm .
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Ce qui me surprend, ce n'est pas tant le fait que le 2.2 i-CTDi puisse sortir 180 ch et 400 Nm mais plutôt que tous les autres éléments puissent les supporter.
Par ailleurs je vois mal Honda équiper ses voitures de boites et transmissions surdimensionnés par rapport à ce que fournit réellement le moteur......cela impliquerait un coût tout a fait inutile.
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j'ai roulé 33000 km avec avant de la vendre pour mon crv 2
Mmmmm. 33000 km ? pas vraiment pertinent pour parler de fiabilité à long terme...
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Ton raisonnement est bon ,
ce que je voulais dire ,
c'est que honda pour des raisons de fiabilité et de longévité
n'a pas donné sa puissance maxi a ce moteur .
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C'est vrai je n'ai gardé que 2 ans cette accord ictdi ex pour seulement 33000 km
mais sur le forum accord un membre à une accord tourer avec plus de 200000 km .
jusqu'à samedi 22/12/2007 j'avais aussi une honda civic moteur ed7 130ch avec 204600 km de mars 1991 bonne fiabilité .
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honda civic moteur ed7 130ch avec 204600 km de mars 1991 bonne fiabilité .
C'est la puissance d'origine, 130 CV ou c'est kité ?
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C'est la puissance d'origine .
moteur 1.6 i gt de 130ch type moteur ed7 pour 945 kg .
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C'est bien ce qui me semblait. Pas vraiment un argument en faveur de la fiabilité des moteurs kités, donc... :(
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je n'ai jamais kité un seul de mes vh honda
civic : 1.6 130ch
stream : 2.0 156 ch
crv 1 : 2.0 147 ch
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En fait on ne gagne pas sur tous les tableaux , car la MAP d'un moteur est toujours un compromis. Donc le cas reprog on perd la plupart du temps sur la depollution et le confort de fonctionnement toute situation ( genre le moteur doit etre calibré pour tourner "rond" de -30 a +50 degrés ) . Mais je comprend que pour quelqu'un qui soit dans une region "standard" et n'en sort jamais ( pas de montagne par exemple ni de sud espagne) le gain peut paraitre total.
Les constructeurs eux sont obliges de vendre un produit qui fonctionne le mieux possible en toute circonstance...
Exact et dans "toutes les circonstances", la qualité du carburant est un paramètre important ... et pas mal d'entre nous ont déjà remarqué que le bloc i-CTDI était particulièrement sensible à ce point.
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Trouvé sur un site donné par v-teCH O0 ... la courbe de puissance/couple du 2.2 i-CTDI tuné par sportec (la modif coûte quand même 1000€).
- Avant modif: ~154ch//358Nm (tiens tiens, au lieu de 140ch/340Nm annoncés ^-^ )
- Après modif: ~180ch/416Nm
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Trouvé sur un site donné par v-teCH O0 ... la courbe de puissance/couple du 2.2 i-CTDI tuné par sportec (la modif coûte quand même 1000€).
- Avant modif: ~154ch//358Nm (tiens tiens, au lieu de 140ch/340Nm annoncés ^-^ )
- Après modif: ~180ch/416Nm
ça confirme ce que disait Lio il y a quelques semaines :
....
Cela dit, les quelques i-CTDi (de FR-V) passés au banc avant reprog (source FA) délivraient tous plus de 150cv réels ... pour 175-177 cv après reprog et 400 Nm en couple...
En fait chacun fournit un chiffre officiel, pour la forme ^-^.......parce qu'on dit la même chose à propos des TDI VW, qui feraient soi-disant bien plus que les 140 ch annoncés.
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Pensez-vous que c'est pareil avec les VTEC ?
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Pensez-vous que c'est pareil avec les VTEC ?
Aucune idée mais ce que je sais c'est que le gain potentiel par reprogrammation sur les moteurs VTEC/i-VTEC est très faible (il n'y a pas de turbo sur lequel on puisse jouer et, pour le reste, le moteur est déjà bien optimisé).
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Comment optimiser un moteur atmo ? ::).....sans modifier le bloc moteur.
Avec un filtre à air qui laisse mieux "respirer" le moteur ? avec une ligne d'échappement spécifique ?....
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Comment optimiser un moteur atmo ? ::).....sans modifier le bloc moteur.
Avec un filtre à air qui laisse mieux "respirer" le moteur ? avec une ligne d'échappement spécifique ?....
En effet, mais tu gagnes des clopinettes. Tu pourrais aussi reprogrammer la gestion de l'injection. repousser le début de la zone rouge avec quelques pièces renforcés (c'est en gros la solution appliquée sur la Civic Type R) mais cela un impact négatif sur la consommation :-\
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Oui....et en plus l'addition doit rapidement grimpée avec ce genre de modifs.
Personnellemnt, et même sur un moteur turbo, je n'en vois pas trop l'intérêt ???
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surtout que sur une moteur turbo ca se fait innevitablement au prix d'une degradation des emissions a l'echappement et des contraintes limites de fonctionnement ( altitude, hygrometrie, temperatures extremes). Comme deja dit pour ceux qui rouleront toujours dans les meme conditions climatiques moyenne par exemple le gain sera reel , mais pour les autres ils risquent d'avoir des degats un jour...
Quand aux histoires de puissances officielles et controlees aux banc "privés" la encore attention aux mauvaises interpretations car surtout dans le cas de moteur turbo il est tres difficile de calibrer juste un banc surtout dans le cas de mesures faites a la roue..
Bref des variations de l'ordre de 3 % sont normales ( certains constructeurs annoncant les limites hautes et d'autres basses ..en fonction des desires marketing souvent) mais plus me semble tiré par les cheveux.
De toute facon quand on compare les perfs mesures par une accord ictdi comparativement a des concurrentes plus ou moins puissantes on peu difficilement penser qu'elle depasse d'origine 150ch!.
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Pour les plus audacieux (voire fous), on peut acheter un câble à 20-30€ sur ebay qui permet de connecter un laptop sur l'ECU (processeur qui gère le moteur) et uploader sa cartographie "maison" :idiot2:
http://www.civinfo.com/wiki/index.php?title=DIY_Remap_with_Galletto_1260
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sur un moteur atmo:
1)
changer le filtre à air, mais attention, les systèmes à l'électronique sophistiquée risquent d'êtres perturbés par une différence de pression à l'admission
2)
polissage des conduits d'admission et d'échappement. Ca, ça marche à tous les coups, et c'est sans risque, mais ça demande un peu plus de travail...
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Pour les plus audacieux (voire fous), on peut acheter un câble à 20-30€ sur ebay qui permet de connecter un laptop sur l'ECU (processeur qui gère le moteur) et uploader sa cartographie "maison" :idiot2:
http://www.civinfo.com/wiki/index.php?title=DIY_Remap_with_Galletto_1260
A mon sens, seul Boulon ailé pourrait s'en sortir ^-^
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Harry ... quand tu auras ton Accord, tu pourras la passer à 205ch ^-^
(http://www.celtictuning.co.uk/images/charts/HONDA%20ACCORD%20i-DTEC%20148bhp.jpg)
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Harry ... quand tu auras ton Accord, tu pourras la passer à 205ch ^-^
Le couple prend un sacré coup de boost aussi ::)
En fait, c'est plus ou moins le i-DTEC en version Type-S ;)
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Et bonjour les volants moteur bi-masses ! ???
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Et bonjour les volants moteur bi-masses ! ???
Ils ne tiennent déjà pas avec les 140ch d'origine alors ::)
Je me demande d'ailleurs si l'embrayage a été modifié sur la Type-S ???
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sur un moteur atmo:
1)
changer le filtre à air, mais attention, les systèmes à l'électronique sophistiquée risquent d'êtres perturbés par une différence de pression à l'admission
2)
polissage des conduits d'admission et d'échappement. Ca, ça marche à tous les coups, et c'est sans risque, mais ça demande un peu plus de travail...
Le 1, c'est négligeable et comme le précise très bien Nadar, cela peut entrainer plus de problèmes que de gains. Pour vous donner un exemple: sur un bon vieux moteur carbu, quand on monte des filtres "pancake" (style K&N), il faut quasiment toujours changer les aiguilles de carbu, car les mélanges sont diffèrents à cause de l'apport d'air, il faut aussi refaire les réglages et la syncro. La, on peut encore intervenir manuellement... ;) Dans le cas d'une injection électronique à boitier....c'est déjà autre chose... :o. Ne jouez pas à ça si vous n'avez pas de bons conseils de pro (et le matériel de reprogrammation, ainsi que les codes) derrière vous.
Pour le 2, Nadar parle d'or, comme à son habitude. Le polissage ne donne pas que quelques chevaux supplémentaires, mais surtout des aptitudes de reprise à bas régime totalement transfigurantes... :o
Certains d'entre vous s'en souviennent peut être: Les civic 5G étaient disponibles avec un 1300CC 75 ou 90 CV. Elles partageaient le même moteur, les 15 CV supplémentaires ne provenaient pas de la cartographie optimisée, mais simplement d'un collecteur d'admission un rien retravaillé... ^-^
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"retravaillé... ca veut dire quoi ? Est-ce qu'un simple polissage permet des gains aussi spectaculaires ?
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Le polissage t'aménera quelques chevaux supplémentaires, mais pas à ce point, c'est énorme. Ils ont simplement retravaillé la disposition du collecteur, permettant une plus meilleur passage des gaz. C'est le même système qu'on retrouve avec les pots spaghetti...Rappelez vous des Ford Taunus: La MKIII, si je me souviens bien. Entre le 1600cc de la Ghia et celui de la GLS (qui était le même moteur), on gagnait 10CV, rien qu'en y mettant le collecteur spaghetti qu'on retrouvait d'origine sur le 1600 gl des...Capri MKIII ::)
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je n'ai jamais vu de collecteur retravaillé pour les Forester. La disposition boxer ne doit pas faciliter l'implémentation !
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je n'ai jamais vu de collecteur retravaillé pour les Forester. La disposition boxer ne doit pas faciliter l'implémentation !
et le marché est très réduit ...
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je vais quand même me renseigner sur le prix d'un polissage. Peut être en même temps que le prochain réglage de soupapes prévu.
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L'idéal serait même de demander un chromage...Un polissage, tu peux très bien le faire toi même. Je sais, c'est long, c'est salissant et c'est chiant à faire. en plus, c'est pas éternel, dans le cas de l'intérieur d'un collecteur d'échappement, c'est un truc qu'il faut refaire au moins une fois par an. Et plus tu t'engages dans le collecteur, au plus difficile c'est.. :-X
autre solution, mais plus onéreuse: laisser réaliser, sur mesure un collecteur inox spaghetti. Attention, faire très attention aux emplacements des sondes lambda, ce n'est pas possible sur tous les types de voiture... :-\
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je pensais surtout à un polissage de l'intérieur des tuyaux d'admission pour que le moteur respire mieux. ca ne doit quand même pas s'encrasser si vite, de ce côté ?
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Non, de ce coté là, tu risques beaucoup moins et en plus, c'est moins de boulot.. ^-^
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bonjour à tous .
je viens de conclure l achat d un crv diesel elegant pack modele 2009; qui est destiné à l Algerie.
j avais l intention de faire une reprogrammation du calculteur, pour je vous l avoue, avoir un vehicule plus coupleux.
mais vu les pb qui peuvent en decouler pour la transmission, l ambreyage, et les autres elements du vh, j ai vraiment de grosse hesitations à me lancer.
ai je raison ?
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tu as tout à fait raison d'hésiter ;)
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c est noté, mais je suis quand meme un peu degouté !! :'(
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c est noté, mais je suis quand meme un peu degouté !! :'(
Pourquoi? Les 140ch/340Nm suffisent quand même amplement à animer le CR-V. Ok, il pourrait avoir un petit peu plus mais ce n'est pas non plus un coupé sportif avec une tenue de route "scotché au sol" et une absence totale de roulis qui te permettrait d'exploiter 200ch/400Nm ;)
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j aime bien les vh qui ont du couple et surtout c etait pour pouvoir narguer les autres crv en Algerie puisqu il monte quand meme à 410 NM, ils auraient rien compris las bas.
^-^
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Quel est l'interet de narguer les autres ?
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j aime bien les vh qui ont du couple et surtout c etait pour pouvoir narguer les autres crv en Algerie puisqu il monte quand meme à 410 NM, ils auraient rien compris las bas.
^-^
Ben.....il suffit de dire que tu as fait cette reprogrammation !! ::)
Qui ira vérifier que tu n'as pas les 410 Nm ^-^
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Sur Civinfo, 2 propriétaires belges de CR-V 3 i-CTDI ont fait tuner leur moteur ... avec la nouvelle cartographie, ils devaient obtenir 170ch & 428Nm !
N'étant pas tout à fait satisfaits des performances, ils ont passé leurs CR-V au banc ... résultats:
- 153ch/355Nm pour l'un
- 157ch/356Nm pour l'autre
Bref des valeurs très proches de ce que certains moteurs i-CTDI développent d'origine.
Tout ça pour 400€ ::)
Serait-ce le FAP qui empêche toute la puissance d'être délivrée ???
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J'ai l'effet placebo qui ne fonctionne pas ... c'est tout ... Si le moteur pouvait délivrer 30 à 40 CV facilement, Honda vendrait 2 versions du CRV3 diesel ... 400 euros pour une puce qui bypass l’électronique, c'est très cher payer ...
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Dans leurs cas, il n'y a même pas de puce puisqu'il s'agit d'une reprogrammation de l'ECU.
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encore pire ! des vessies pour des lanternes ...
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Les reprogrammations fonctionnent mais à condition de bien les faires, les logiciels sont très complexes. C'est plutôt à faire réaliser par des fanas de reprogs ou des preparateurs auto. Perso je préfère toucher directement au moteur, tu peut gagner facilement quelques chevaux en changeant l'intercooler + filtre à air sport ou admission.
Il faut savoir aussi que sa reste un Diesel et que le volant moteur bi-masse aprécie pas trop les reprogs. Perso je ferais pas sur ce moteur.
Je tiens à préciser un autre point, des DVD circulent avec des cartos 'bolt on' pour reprogrammer directement sa voiture, beaucoup de personnes voirs des pros les utilisents sans même les comprendre ou faire eux même les modifs de cartos
Et surtout: Les gains en conso ! Oui il y a gain mais seulement sur l'ordinateur de bord, car très très très très peut de personnes le reprogramment. Du coup les valeurs sont fausses car elles correspondent plus à la cartographie moteur, les débits de gasoil/essence ont été augmenté et l'ordinateur de bord n'en tient pas compte. De plus ces reprogs quand elles sont plus ou moins mal faites, amènent à l'encrassement de l'echappement et tout ce qu'il comporte, collecteur/Catalyseur/Fap. Très souvent les voitures fument un peut à l'accélération après reprog (Mais pas qu'à cause de l'EGR) surtout car la richesse est trop augmentée.
Il faut garder dans l'esprit qu'un Diesel est un Diesel même si ils sont de plus en plus performants, et que la fiabilitée en prend un coup, sutout le volant moteur/embrayage voire boite en premier. Perso avec un CR-V, je lui placerais un filtre à air sport et rien de plus, des entretiens réguliers...
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Le 1, c'est négligeable et comme le précise très bien Nadar, cela peut entrainer plus de problèmes que de gains. Pour vous donner un exemple: sur un bon vieux moteur carbu, quand on monte des filtres "pancake" (style K&N), il faut quasiment toujours changer les aiguilles de carbu, car les mélanges sont diffèrents à cause de l'apport d'air, il faut aussi refaire les réglages et la syncro. La, on peut encore intervenir manuellement... Dans le cas d'une injection électronique à boitier....c'est déjà autre chose... . Ne jouez pas à ça si vous n'avez pas de bons conseils de pro (et le matériel de reprogrammation, ainsi que les codes) derrière vous.
Pour le 2, Nadar parle d'or, comme à son habitude. Le polissage ne donne pas que quelques chevaux supplémentaires, mais surtout des aptitudes de reprise à bas régime totalement transfigurantes...
Le 1 fait référence aux filtres à air sport, admissions.
Sur un moteur essence injection, le gain est bien présent et tu le sens réellement dans la voiture, sur un Turbo Diesel c'est très faible. Tu n'as rien à reprogrammer car c'est le calculateur qui régule, plus d'air donc plus d'essence dans le cas d'un injection essence, la valeur du lambda reste la même tu tournes pas plus pauvre. Sur un moteur à injection tu as un calculateur et des sondes lambda, renseigne toi avant d'affirmer qu'il faut une reprog pour un simple filtre à air ou une admission.
Le polisage des conduits n'amène rien du tout, Cf: http://www.jsoclub.com/57/culasse.htm (http://www.jsoclub.com/57/culasse.htm)
Après ce qui amène clairement, dans le cas d'un injection essence comme le mien (Exemple un D16 Honda): Changement collecteur echappement, changement collecteur d'admission pour un d'un autre moteur de la même série D16 par exemple plus gros, Décatalyseur, Changement de la rampe d'injecteurs pour des gros débits, admission complette, echappement ligne complette et j'en passe.... Là tu as de vrais gains.
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Ca m'étonne toujours ces gens qui veulent tuner leur mazout. :uglystupid:
J'ai un jeune collegue qui a fait une reprogrammation sur sa C4 HDI 130,le gain théorique était de 40cv,il avait désactivé le FAP,effectivement çà poussait fort,mais la boite 6 était devenue totalement inadaptée,on se serait cru conduire une moto de cross.
Alors gain de puissance d'accord,mais cela vaut il vraiment le coup avec une perte de fiabilité avec casse turbo
(changé une fois à 70000km) et à la clé un risque accru de défaillance de volant moteur embrayage etc...
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un ami a un pajéro sport et a fait monter ça dès sa sortie
plus de puissance sur ce genre de moteur ancien de 115cv , ok , ça y fait pas mal , même
mais sur les new moteurs , comme sur le crv , qui est un moteur qui en veut toujours , ça ne vaut pas trop la peine , je pense
de + , plus de garantie
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Pour moi y surtout aussi un gros probleme de pollution sur les moteurs actuels ( il y 15 ans c'etait different)!! La quasi totalité des moteurs actuels sont optimisés pour respecter des normes d'emissions toxiques ( je parle pas de CO2 la). Donc modifier cela avec de la reprog c'est a coup sur detruire les reglages optimaux pour des gains de puissances ( voir de consommation ) souvent faible dans les faits.
Et faut se mefier des mesures au banc avec un moteur turbo. Comme les mesures sont faites aux roues le calibrage du banc est souvent faussé par la reprog. Bref pour bpc le fait d'avoir une autre reponse a l'accelerateur donne l'impression d'avoir des chevaux en plus...C'est comme ma prius en mode power quoi ( en appuyant sur ce bouton je change la reponse a l'accelerateur et ca donne l'impression de doubler la puissance !!).
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Une vraie mesure au banc est toujours fiable: Il y a le passage avant, il est pris pour référence et comparé aux specifications constructeurs / voir il sert de "point 0" on lui détermine la puissance maxi comme la puissance constructeur. Et ensuite un second passage après reprog avec les conditions du 1er banc, on touche plus aux réglages du banc.
A condition d'avoir un bon banc aussi.
Quite à augmenter la pression du turbo, il faut placer un intercooler plus gros, dégager le Catalyseur et Fap et au final on à quoi ? Un CR-V qui avance et à coup sur un volant moteur qui va casser, tout sa pour pas énorme vu que c'est quand même un 4x4 lourd. Vaut mieux achetter un coupé sport...
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on m'en a proposé un pour 100€ (personne connue)
non , merci
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Ce topic a pour but d'éclaircir sur certaines idées de la reprogrammation.
Il existe deux types de reprogrammation moteurs,
La première la plus connu consiste à donner des chevaux supplémentaire, interdit sur route ouverte, pas couvert pas les assurances.
La seconde donc moins connue vise seulement la mise au point du moteur afin de le rendre plus économe.
La loi marketing est telle, que les sociétés de programmations fleurissent un peut partout avec la course aux chevaux, qui faut bien l'avouer fait générer des ventes.
Comment et pourquoi les deux programmes sont différents.
Sur les cartographies dites sport la mappe du turbo sera mappée à partir de 50% du régime moteur pour sortir plus de cv.
La cartographie rendement la plage sera plus grande mais restera aux origines du constructeur après 70% du régime turbo.
Pour rappel les chevaux se mesure haut dans les tours tandis que le couple c’est le contraire.
Ce qui emmène à une baisse de conso s’est généralement une augmentation de couple entre 1000 et 2500 tr/min.
Ce qui est décrit ci-dessus montre les grandes lignes de la méthode, cela permet aux personnes novices de comprendre plus simplement sans rentrer dans des détails techniques.
La reprogrammation routière n’est pas interdite contrairement à la reprogrammation sport je met un lien interressant.
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/42674.htm (http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/42674.htm)
vos question sont les bienvenues O0
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Bonjour,
Merci pour cette description. Cependant je n'ai pas l'impression que le lien soit adapté ... tu évoques la modification de la cartographie moteur, et le lien concerne un firmware qui couperait l'alimentation électrique de certains périphériques (clim, dégivrage) dans certaines conditions.
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Une vraie mesure au banc est toujours fiable: Il y a le passage avant, il est pris pour référence et comparé aux specifications constructeurs / voir il sert de "point 0" on lui détermine la puissance maxi comme la puissance constructeur. Et ensuite un second passage après reprog avec les conditions du 1er banc, on touche plus aux réglages du banc.
A condition d'avoir un bon banc aussi.
Quite à augmenter la pression du turbo, il faut placer un intercooler plus gros, dégager le Catalyseur et Fap et au final on à quoi ? Un CR-V qui avance et à coup sur un volant moteur qui va casser, tout sa pour pas énorme vu que c'est quand même un 4x4 lourd. Vaut mieux achetter un coupé sport...
Il y a beaucoup de vrai dans ton récit, mais voila le couple quand on fait une carto on peut l'augmenter ou le diminuer, un volant bimasse effectivement nécessite un lâcher de couple très linéaire, bon quand le couple est bien placer sa tiens sans souci. O0
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oh la belle pub déguisé ::)
combien t'as couté ton insertion commerciale sur ce site ?? :fight:
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Ce topic a pour but d'éclaircir sur certaines idées de la reprogrammation.
Un topic existait déjà pour discuter de ce sujet ... j'ai donc fusionné ton topic avec l'ancien.
Merci d'utiliser la fonction "Rechercher" à l'avenir avant d'ouvrir un nouveau topic O0
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Merci en faite, le topic avait pour but des question techniques avec des réponse, sans passer si c'est légal ou pas. Comme je fais des cartos je peux expliquer en image et argumenter comme avec mon apprenti au garage.
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oh la belle pub déguisé
combien t'as couté ton insertion commerciale sur ce site ??
+1
Petite question, tu remappe aussi l'économètre ? Tu peut expliquer en image sa ?
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j'ai déjà dit il n'y a pas de pub déguisé
le problème est souvent cette réflexion, mon pseudo dragonlaoshi est issu de ma première société et une recherche sur le net tu t'apercevra que je fais aucune pub.
Par contre les tartan pions reprog qui casse des turbo qui tente de faire passer la garantie sur le garagiste honnête, moi je les tue avec des explications.
Ou ceux reprog qui fracassent la caisse pendant 30 000 bornes sous prétexte d’avoir la plus grosse et la vendent en la mettant d'origine.
Quand tu seras dans ce cas précis avec rien qui puisse prouver que tu tes fait entuber, tu verras que mon aide est très précieuse.
Soyer fair plaiy cette gueguerre je le vis déjà avec d'autres grands préparateurs
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je remappe pas l'économettre et si les gars savait mapper correctement léconometre reste juste.
Si léconomettre déconne apres remmep c'est que la consigne temps d'injection constructeur a été dépasser et pour avoir un nouveau calibrage faut la valise constructeur et recalibré.
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pour l économetre, un boitier additionnel suffit pour tromper l'obd, car il modifi les temps d'injections ou monte la pression de rail.
quand il dépasse le limiteur un mod dégader se produit.
Donner de la puissance le plus facilement c'est la méthode la plus facile.
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Bonjour.
Concrètement , si je suis un des liens , c'est indique : économie 2.6% et jusqu'à 25% pour une hybride......
Autant les 2.6% je comprend , mais les 25% :D
Explication SVP ?
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Ouaip! Bizarre tout çà. ???
Ce serait pas plutôt le contraire: économie 25% et jusqu'à 2.6% pour une hybride......
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J'ai visité rapidement tes sites ... quelle expérience as tu concernant les voitures Honda ? aucun exemple avec cette marque si particulière à nos yeux ...
2 sites identiques avec un décor différent ... Pourquoi ?
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attention au chiffre chaque vehicule est unique les chiffres rapporté sont évidement le maxi obtenu, c'est mpour attirer les prospect.
Don comme je disais au départ le pourquoi je me suis inscrit sur ce forum voici une plage de fonctionnement de turbo en image d'un crv qui se plaignait d'etre mou du genou
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regardeza gauche la pression de turbo est resté identique comptez 1034 pression atmospherique a déduire de la pression du turbo
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En gros tu pollues plus quoi...
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oui dans le sens ou le véhicule n'atteint le limiteur de pression de turbo, et si il y a un filtre a particule c'est garantie qu'il va colmater plus vite.
le limiteur ci dessous en bleu origine en rouge modifié
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J'ai visité rapidement tes sites ... quelle expérience as tu concernant les voitures Honda ? aucun exemple avec cette marque si particulière à nos yeux ...
2 sites identiques avec un décor différent ... Pourquoi ?
Parce que dire la vérité ne fait pas vivre, il suffit de voir les post précèdent, ensuite je suis motoriste préparateur, je bosse avec un préparateur spécialisé dans le 4X4.
La vraie prépa hardware nous fait vivre, les reprog comme il s'en fait leur publicité nous font beaucoup de mal. Pour exemple certains proprios de suv part en en raid au Maroc et nous demande de préparer, pour leur garantir un fonctionnement sans défaillance nous incluons un intercooler reprog et liquide de refroidissement spéciale.
Ceci a un coût, par contre quand le client nous dit escroc car nous ajoutons du superflus car reprog untel donne 30cv sans ajout de rien du tout et sa craint pas pour le moteur.
C’est la que c’est drôle, moralité au bout de six mois environ le véhicule est en panne.
Que doit on conclure, bien fait pour lui, ou peut être que si nous avions pu le prévenir il n’en serait pas la, ou il a acheter un daube ça restera une daube.
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Bonjour.
J'ai un peu l'habitude de l’économie d’énergie en matière de motorisation , ça fait quelques années que je suis prestataire pour des centres de recherche.
Si juste une reprogramation pouvait être efficace pour un vehicule économique à la base , ça serait déja fait. :)
En revanche , pour une grosse voiture pas prévue pour être économique , tu as du travail ;)
Chez Honda , tu risque d'avoir un peu de mal a faire quelque chose , je me trompe ?
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L'ensemble des ENOOORRRMMMMEEEESSSSS dérives a été regroupé ICI (http://www.planete-honda.com/le-bar-honda/le-pele-mele-a-l%27initiative-de-jeanmi921/msg183002/#msg183002) :coolsmiley:
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Pour relancer un peu le sujet: une analyse à mon sens très juste faite par un professionnel
Quels sont les dangers potentiels d'une reprog ?
Résumé
Une reprog à la va-vite, faite par une personne n'étant suffisamment compétente peut être dangereuse :
- on en demande trop au moteur ou à ses périphériques
- sur essence, l'allumage et la richesse ne sont pas adaptés => risque de casse à court terme
- sur diesel, les reprog du dimanche ou les boitiers génèrent beaucoup de fumée => risque de casse à long terme, reprog moins efficace.
Une mauvaise conduite/entretien peuvent amener à l'usure prématurée. Un moteur ou un périphérique, par le biais des dispersions de fabrication, peut s'avérer statistiquement peu fiable et tomber en panne.
Une bonne reprog peut s'avérer dangereuse pour un moteur "pas de chance" dont l'un des périphérique ne serait pas de qualité optimale. En effet, il existe dans l'industrie des tolérances de fabrication et de process qui font que statistiquement un moteur (ou un périphérique) peut être plus ou moins fiable. Il peut donc arriver que malgré un entretien rigoureux, un turbo casse. De même, les références des pièces ne sont pas les forcément les mêmes pour toutes les voitures. Un turbo ou un embrayage différent peuvent être montés, et être plus ou moins fiables.
En dehors des effets d'usure mécanique dûs aux contraintes et efforts qui résultent de l'augmentation de puissance, il existe un certain nombre de dangers liés à des reprogrammations incomplètes, mal pensées, voire mauvaises.
- Sur moteur essence, une mauvaise gestion de l'avance à l'allumage peut être fatale pour le moteur. De même, sur moteur turbo, la richesse à forte charge est toute aussi importante. En effet, le moteur essence est très sensible, ne doit doit jamais tourner pauvre et doit avoir une avance à l'allumage adaptée sous peine de provoquer une autoinflammation
incontrollée du mélange. Il est nécessaire de posséder un matériel complet de mesure et faire de nombreux essais. C'est pourquoi nombre de chiptuners du dimanche ne s'aventurent pas sur ce terrain...
- Sur moteur turbo, une consigne de pression extrême est risquée à la fois pour la durée de vie du turbo et pour le moteur dans certains cas. En effet, un moteur essence tolère beaucoup moins la pression que le diesel pour cause de cliquetis. Une pression trop importante en regard de la capacité de l'intercooler (ou son absence) provoquera un fonctionnement erratique voire une perte de puissance dans les tours. Une pression trop importante en regard de la capacité des injecteurs peut s'avérer fatale pour le moteur.
- Sur moteur diesel, un sport réputé est l'utilisation d'un boitier additionnel, d'une reprog codée à la va-vite par un pro négligeant, d'une reprog générique d'origine douteuse, ou le copain d'un copain qui se fait du beurre sur les parking d'une boite de nuit ou d'un magasin discount. En effet, le moteur diesel est robuste, le gain est facile à mettre en place, ça démarre et roule en tolérant les pires âneries dans le code. Mais pas forcément pendant longtemps...
Une reprog consciencieuse doit modifier un certain nombre de cartographies et de limiteurs, et pas seulement se contenter de booster la richesse partout (comme c'est le cas avec les boitiers résistance e-bay, et la majorité des autres boitiers d'ailleurs). En effet, si séquences et avance d'injection, pression de rampe ne sont pas ajustés comme il se doit, on peut observer une fumée plus ou moins noire à pleine charge. Dans la majorité des cas, cela se traduit par une combustion non optimale, une augmentation de la consommation, une augmentation de la t° d'échappement qui peut être néfaste au turbo, un encrassement important néfaste à long terme. De plus, une utilisation prolongée à haut débit des injecteurs les fait chauffer et peut provoquer leur grippage.
- Cohérence de la cartographie : de manière générale il vaut mieux éviter de grapiller le moindre cheval et le moindre Nm, ce ne sera jamais bon pour le moteur, la fiabilité diminuant exponentiellement avec le gain. C'est le risque encouru avec les mauvaises reprog : une courbe de couple inexploitable à pleine charge à cause d'un pic de couple qui grève l'agrément de conduite (voiture indosable) et un danger potentiel pour la transmission.
Globalement, il faut s'assurer de la fiabilité du moteur après reprog et l'aider au moyen de petites modifications : durites plus costaudes, dump valve supportant la pression (essence), gestion adaptée de l'EGR (diesel), refroidissement correct de l'air (prise d'air froid, intercooler bien dimensionné sur moteur turbo), embrayage/boite correctement dimensionnés, etc... Et faire les vérifications d'usage (huile, liquide de refroidissement) et pas d'usage (absence de fuite dans les durites, état du bloc moteur, vérification du bon fonctionnement du système de régulation de turbo).
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Très intéressant !
Mais pour avoir une vue objective il serait opportun d'avoir des témoignages de possesseurs de véhicules optimisés qui viennent parler de leurs nombreux ennuis (possibles).
Malheureusement il n'y a pas bcp d'avis de ce genre ni sur ph ni sur le net, et quand on connait le nombre de personnes qui se plaignent sur le net par rapport à ceux qui sont satisfaits on est en droit de se poser des questions sur l'objectivité de ce genre d'avis, serte plein de bon sens, mais peut-être un peu "exagéré".
Alors quelqu'un pourrait-il venir témoigner des ennuis qu'il a essuyé avec son véhicule dans ces conditions, même si ce n'est pas une honda ?
Perso connaissant le nombre de véhicules que j'ai vu équipé d'une optimisation et qui n'ont pas eu de problème majeurs, je sais que je ne prend pas le risque de faire exploser le nombre de messages et de nouveaux membres sur ph :idiot2:
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Un compatriote (mais flamand ^-^ ) qui a quelques soucis avec son embrayage suite (ou pas ?) au tuning de son i-CTDI: http://www.civinfo.com/forum/honda-cr-v/48511-ictdi-performance-test-3.html#post1040773 (http://www.civinfo.com/forum/honda-cr-v/48511-ictdi-performance-test-3.html#post1040773)
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Oui, ben, s'il pousse le CR-V à 200 sur autoroute allemande, il le cherche un peu !
Et il a probablement acheté le mauvais véhicule et aurait du en rester à une sportive ras du bitume. :idiot2: :idiot2: :(
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Un compatriote (mais flamand ^-^ ) qui a quelques soucis avec son embrayage suite (ou pas ?) au tuning de son i-CTDI: http://www.civinfo.com/forum/honda-cr-v/48511-ictdi-performance-test-3.html#post1040773 (http://www.civinfo.com/forum/honda-cr-v/48511-ictdi-performance-test-3.html#post1040773)
Je pense que du côté embrayage et volant moteur, il y a assez de cas sur des ICDTI non modifiés pour dire que le problème ne vient pas de la modification en elle même, maintenant elle a peut-être accélérer le phénomène là je suis d'accord.
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en proportion les vehicules diesel tiuné represente meme pas 1% des ventes ...Donc trouver des stats ou simplement suffisamment d'avis est plutot difficile .
Perso dans mon entourage (large vu que mes connaissances auto sont souvent misent a contribution )...je ne connais en fait personne qui a une tdiesel ( pas plus qu'une essence ) modifiee par exemple.
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Perso j'ai vu pas mal de boitiers installés quand je travaillais dans l'automobile, principalement sur les 2.5L BMW mais aussi sur des Mercedes
Il fut un temps j'avais quelques collègues qui l'avaient fait sur leur voiture de fonction, certaines compagnies de location long terme agréaient même certains boitiers, principalement ceux qui étaient installés en concession.
Maintenant je connais aussi pas mal d'indépendants qui sont adeptes de ce type de modification pour leur voiture de société ( qui permet d'éviter les taxes du moteur plus puissant ) et peu me relatent des soucis.
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regardeza gauche la pression de turbo est resté identique comptez 1034 pression atmospherique a déduire de la pression du turbo
donc la pression maxi réglée sur la wastegate est supérieure à 1 bar d'origine sur un crv III de 2007 et 140ch?
question que j'ai posé dans un autre post sur mon crv d'occasion qui consomme beaucoup et ne prend pas sa vitesse de pointe
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mon crv d'occasion qui consomme beaucoup et ne prend pas sa vitesse de pointe
-As tu vérifié l'EGR ?
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Si cela a été testé par le DTC, cela change tout :-D
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Et la garantie est testée aussi par le DTC ??
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Et voilà ... 156ch / 390Nm avec le 1.6 i-DTEC, on peut mettre le 2.2 à la poubelle >:D
http://www.tdi-tuning.co.uk/car_and_van_diesel_tuning_boxes/honda/civic/16_idtec_118_bhp__120_ps__88_kw_/crtd2_diesel_tuning_box_honda_civic_16_idtec_118_bhp_120_ps_88_kw_P5979.html (http://www.tdi-tuning.co.uk/car_and_van_diesel_tuning_boxes/honda/civic/16_idtec_118_bhp__120_ps__88_kw_/crtd2_diesel_tuning_box_honda_civic_16_idtec_118_bhp_120_ps_88_kw_P5979.html)
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Et sur le 2.2 i-DTEC ? :coolsmiley: ^-^ >:D
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Et sur le 2.2 i-DTEC ? :coolsmiley: ^-^ >:D
195ch / 455Nm :buck2:
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En plus on consomme 1L de moins au 100km que du bonheur! :D
Mais pourquoi diable les ingénieurs maison, ne paramètrent pas les calculateurs ainsi en sortie de chaine.
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ben , oui , pourquoi
un moteur est là pour au moins une décennie sinon 2
on y ajoute quelques chevaux à chaque restylages en bidouillant les puces puis en y ajoutant 1 , 2 turbos de plus et on arrive à doubler le nombre de canassons (voir le 3,0 L de BMW par ex (mon b-fils est passé de 212 à 270 cv juste en rentrant dans la puce d'origine avec un simple ordi )
les ingénieurs savent y faire
mais , il faut changer quelques éléments pour qu'ils soient plus robustes à la longue (vilebrequin, pistons , bielles etc..)
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Et voilà ... 156ch / 390Nm avec le 1.6 i-DTEC, on peut mettre le 2.2 à la poubelle >:D
http://www.tdi-tuning.co.uk/car_and_van_diesel_tuning_boxes/honda/civic/16_idtec_118_bhp__120_ps__88_kw_/crtd2_diesel_tuning_box_honda_civic_16_idtec_118_bhp_120_ps_88_kw_P5979.html (http://www.tdi-tuning.co.uk/car_and_van_diesel_tuning_boxes/honda/civic/16_idtec_118_bhp__120_ps__88_kw_/crtd2_diesel_tuning_box_honda_civic_16_idtec_118_bhp_120_ps_88_kw_P5979.html)
avec un turbo c'est facile. :(
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Il n'y a pas de turbo dejà sur l'IDTEC ?
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En plus on consomme 1L de moins au 100km que du bonheur! :D
Mais pourquoi diable les ingénieurs maison, ne paramètrent pas les calculateurs ainsi en sortie de chaine.
Parce qu'eux, ils sont obligés de sortir des moteurs qui respectent les normes anti-pollution :crazy:
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Il n'y a pas de turbo dejà sur l'IDTEC ?
ce que je voulais dire , c'est qu'augmenter la puissance, sur un modèle qui dispose déjà d'un turbo, c'est facile et ça ne coute quasiment rien.
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Ce qu'il ne faut pas oublier c'est que lorsqu'on augmente la puissance les équipements de sécurité, doivent être dimensionné pour ... disques, plaquettes etc ... Voir l'amortissement, sinon on roule dans un cercueil à grande vitesse !
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... et sans assurance aussi :buck2:
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C'est surtout l'assurance le problème, car le moteur au final c'est pas si grave que ça, les gens maintenant ne gardent plus trop les voitures une fois kilométrés.
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Bonsoir,
Oui, l'assurance reste un gros problème dans les configurations de véhicules équipés d'un "boitier performances".
Et en cas de contrôle ou tout simplement d'accident, le conducteur n'est plus devant une simple infraction, mais bel et bien face à un délit, avec inscription au casier judiciaire etc.
Et puis outre l'aspect sécurité (freins, amortissement adaptation de l'ESP, etc.) qui a déjà été abordé à bon escient auparavant, en ce qui concerne le groupe motopropulseur, on oublie bien souvent que pour un même moteur développant par exemple d'origine et selon versions 160 ou 190 chevaux, ce sont surtout de nombreuses pièces internes qui ont été adaptées pour renforcer l'ensemble.
Il s'agit très rarement d'une simple reprogrammation des paramètres effectuée en usine pour obtenir à moindre frais une version "Sport" ! >:(
Les BVA en particulier aussi ont des limites de couples, et déjà sur certains modèles de base l'électronique de gestion de la BVA passe l'ordre aux circuits de gestion moteur d'abaisser le couple avant de passer un rapport. :o
Avec une puce ou un boitier performances, rien de tout ça, ou tout au moins en dehors des seuils limites admissibles : casse programmée à terme.
Et puis les différents composants, à commencer par les injecteurs, ont une durée de vie définie dans le cadre d'une charge donnée (en %) avant incident... en milieu industriel on parle de MTBF (durée moyenne avant incident).
Avec une augmentation sauvage de la puissance, les injecteurs tout comme le reste des éléments mécaniques sont soumis à une charge beaucoup plus importante que la normale : la durée de vie en souffre immanquablement. :'(
Mais comme le mentionne fort justement "Honda hr-v", les véhicules qui ont un fort kilométrage changent rapidement de main, ce qui explique aussi le peu de retombées négative sur l'utilisation de ces puces et boîtiers.
Et ceux qui installent ça sur des véhicules de x-ième main a fort kilométrage, si le moteur lâche, ils vont allègrement mettre ça sur le compte de ce vieux moteur, mais pas de leurs modification... personne ne va se vanter d'avoir fait n'importe quoi ! :angel:
Sinon, j'ai déjà eu connaissance de problèmes d'interférence sur le calculateur d'injection Delphi Multec, avec allumage intempestif du voyant "check engine" et autres amusements du genre.
C'est que sur les modèles performants, la causalité des données provenant des différentes sondes (dont celle de pression de la rampe commune) qui truffent le moteur est analysée justement pour sonner l'alarme en cas de valeurs improbables ou incohérentes.
Et puis je passerai l'aspect idéologique de certains sites de vente de ces produits :- le pourcentage de puissance apporté est tout simplement aberrant !
- qu'ils arrivent à sortir 10 ou 15% de puissance en plus sur un moteur techniquement dépassé, soit ! Mais sur un moteur déjà sophistiqué et pointu du style Porsche Cayenne... ben voyons ! Il faut arrêter de rêvasser, non ?
- Et pour terminer, l'assurance "casse de moteur" est exclue... simple !
Enfin bon, il faut rester raisonnable et ne pas croire n'importe quels arguments falacieux. :D
Tiens j'oubliais le sujet concernant la baisse de consommation apportée par le gain de puissance : vrai et faux ! ::)
En fait la consommation spécifique par cheval est légèrement inférieure que sur le moteur d'origine...
Mais il faut la multiplier par la nouvelle puissance : et en définitive, le moteur consommera donc plus qu'en version de base.
Une petite erreur intellectuelle que franchissent trop souvent les sites commerciaux !
Eh, ça se saurait si pour consommer moins de fuel domestique dans le chauffage de sa maison, il suffisait de chauffer 2ºC de plus !
Eh oui, c'est toujours la logique adoptée par les boîtiers performances : l'injection d'une plus grande quantité de carburant, et rien d'autre !
Message encore un peu long même si j'ai pris quelques raccourcis et n'ai pas développé chacun des arguments comme il le faudrait ! Désolé...
A+
Thierry
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Actuellement le problème principal de ces boitiers "performance" est ( plus que les soucis de fiabilite qui sauf à utiliser sauvagement la nouvelle cavalerie ne pose pas trop vite de soucis) le non respect des normes anti pollution. Et comme seul le CO2 est considéré ( voir le CO lors du CT totalement hors de propos sur ce point d'ailleurs) les sites et revendeurs de "puces" sont meme pas forcement "menteur" !. Eh oui en reprogrammant l'ECU moteur il se peut bien que la consommation sous faible charge baisse un peu et donc les emissions de CO2 mais c'est au détriment des valeurs de CO, NOx et de particules par exemple sur les diesel turbo, surtout sous "charge" . En gros à vitesse constante et à faible charge ( donc sur les 180ch obtenue quand on ne demande que 40ch ..) sur autoroute à 130 on va trouver des témoignages qui affirmeront consommer moins !... et ce sera probablement vrai !. Mais à la moindre demande de puissance ,le reglage forcement plus riche va pulveriser les emissions Euro 5 en Euro 0 et la conso va grimper...