Article de la Revue Automobile du 27 Novembre 2007
Y'en a qui vont être déçus...
Les diesels de demain
Le nouveau 2,2-litres i-DTEC Euro 5 de Honda fera son
apparition en 2008 sur la nouvelle Accord. Mais une version
Euro 6 est déjà à en préparation.
Denis Robert
En raison de sa consommation de carburant, inférieure de 15 à 25% à celle d'un moteur à essence de performances comparables, le diesel a une importante carte à jouer dans la lutte contre le changement climatique, qui se mesure à l'aune des émissions de CO,. Il est toutefois pénalisé par ses émissions de polluants nocifs, en particulier les particules et les oxydes d'azote (NOx). Les constructeurs sont donc amenés à le faire évoluer pour qu'il entre en conformité avec les normes antipollution futures. Et les japonais ne sont pas en reste.
Chez Honda, la nouvelle génération de diesels propres porte la désignation i-DTEC. La prochaine Accord, qui sera lancée en Europe en 2008, disposera d'un diesel conforme à la norme antipollution Euro 5. Cette conformité sera obligatoire pour les nouvelles homologations dès septembre 2009 et pour toutes les voitures neuves à partir de janvier 2011.
Par rapport à la norme Euro 4 en vigueur actuellement, la norme Euro 5 corresponds à un abaissement du plafond toléré de 25 à 5 mg/km pour les particules et de 250 à 180 mg/km pour les NOx. «Nous avons obtenu une marge de sécurité confortable sans avoir à prendre de mesures radicales», explique Kenichi Nagahiro, l'ingénieur responsable du développement des moteurs diesel chez Honda. «Nous avons amélioré la combustion, la technologie d'injection (pression de 1800 bars au lieu de 1600) et le recyclage des gaz d'échappement.Et, bien entendu, notre moteur est équipé d'un filtre à particules.»
Euro 6 dans le pipeline
Parallèlement au diesel Euro 5, les ingénieurs Honda se sont attelés au développement d'un diesel conforme aux très sévères exigences de l'Agence américaine pour la protection de l'environnement (EPA). Une évolution qui est du plus haut intérêt pour le marché européen, car la norme américaine Tier-2 /Bin 5 (elle équivaut grosso modo au standard californien LEV II et sera applicable aux Etats-Unis et au Japon dès 2009) est encore plus sévère que le standard Euro 6, dont l'entrée en vigueur en Europe attendra 2014. A titre de comparaison, la norme américaine fixe une limite moyenne de 43,5 mg/km pour les NOx alors qu'Euro 6 se contente de 80 mg/km.
Hausse de puissance
Nous avons testé ces nouveaux diesels i-DTEC - montés dans des Accord actuelles - sur le site de Twin Ring Motegi, proche du Centre R&D Honda de Tochigi. La version Euro 5 (avec boîte manuelle ou automatique) procure des sensations identiques au diesel 2.2 i-CTDi de 140 ch déjà connu. «Nous sommes pourtant parvenus à augmenter la puissance et le couple, tout en abaissant la consommation», tient à préciser un ingénieur. De combien? Nous n'en saurons pas davantage. Mais sans doute pas plus d'une dizaine de chevaux.
L'essai de la version aux normes américaines, alias Euro 6 (avec boite automatique), révèle toutefois une différence. Le moteur émet un bourdonnement sourd pas franchement désagréable, mais néanmoins bien présent. «Contrairement au diesel Euro 5, la version Tier2/Bin 5 n'a pas encore atteint son stade final de développement, explique Kenichi Nagahiro, mais nous pensons pouvoir atténuer, voire éliminer ce bourdonnement avant de commercialiser la voiture.»
Interview
La Chasse aux oxydes de d'azote
Ingénieur responsable du développement des diesels Honda à Tochigi, Kenichi Nagahiro explique le système antipollution du moteur iDTEC.
RA. En quoi le moteur i-DTEC dépollué selon la norme américaine Tier-2/Bin 5 est-il différent de la version Euro 5?
K. N. Contrairement au moteur Euro 5, la version Tier-2 /Bin 5 est équipée d'un catalyseur DeNOx. Elle est donc en conformité avec la norme européenne Euro 6, qui entrera en vigueur en 2014.
RA. Comment fonctionne le catalyseur DeNox?
K.N. Il transforme les oxydes d'azote (toxiques) en azote (inoffensif) grâce à l'action réductrice du gaz ammoniac. Mais contrairement au procédé SCR (réduction catalytique sélective), qui a recours à l'injection d'un additif (réservoir d'urée séparé), notre système génère l'ammoniac directement dans le catalyseur.
RA. De quelle manière?
K.N. Le catalyseur comprend une structure à deux couches. La plus profonde, qui contient des particules de platine, absorbe les NOx et les fait réagir, pendant des phases de combustion riche réglées par la gestion du moteur, avec de l'hydrogène contenu dans les gaz d'échappement. Cette réaction produit de l'ammoniac, absorbé à son tour par la couche superficielle. Pendant les phases normales de combustion à mélange pauvre, riches en oxygène, cet ammoniac permet la réduction chimique des N0, en azote.
RA. Peut-on dire que le moteur i-DTEC est aussi propre qu'un moteur à essence?
K.N. Sur un moteur à essence, le catalyseur trois voies élimine
99 % des NO.. Mais cela ri est possible que si le mélange air-carburant est stoechiométrique. Dans les conditions de mélange pauvre d'un diesel,
le catalyseur trois voies ne permettrait de réduire les NOx que de 10 % environ. Mais avec cette nouvelle technologie, notre diesel peut effectivement rivaliser en propreté avec un moteur essence. D'autant plus que le faible encombrement du catalyseur DeNOx permet de le monter facilement en aval du catalyseur à oxydation standard et du filtre à particules.
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