Phil, pour tout ce que tu as dit sur ce fil, K+1.

 

C'est vrai ça, il en sait des choses que je ne sais pas, le Phil !

C'est un vrai phfil d'inspiration ou de méditation !! 

phil, je n'ai pas tout compris de tes explications (ce qui ne veut pas dire que je n'ai rien compris du tout).

Mais c'est un débat qui m'intéresse, donc je reviendrai avec des billes 

Edit : première bille http://www.renault.com/fr/Innovation/eco-technologies/Documents_Without_Moderation/downsizing.pdf

Bon, les gens de mauvaise foi rétorqueront que c'est un doc Renault, mais la 1ère page correspond tout à fait à ce que j'avais en tête : inertie des pistons plus faible, frottements réduits --> forcément meilleur rendement.

Et s'il faut chercher d'autres billes indépendantes d'une marque je les trouverai !

Il y a peut-être (et même sûrement) du vrai dans ta longue explication sur la recherche d'une diminution de la conso normalisée au détriment de la conso réelle, mais globalement la physique reste la physique, et le downsizing est bien une solution pour diminuer la conso REELLE en augmentant le rendement.

Et c'est pas en comparant la conso du moteur X de la marque H avec celle du moteur Y de la marque P quand on sort Germaine le dimanche, qu'on prouvera que les ingénieurs ont tort de se crever les neurones à mettre en oeuvre ce genre de solution pour réduire les consos, normalisées ou pas.

Edit : première bille http://www.renault.com/fr/Innovation/eco-technologies/Documents_Without_Moderation/downsizing.pdf

Bon, les gens de mauvaise foi rétorqueront que c'est un doc Renault, mais la 1ère page correspond tout à fait à ce que j'avais en tête : inertie des pistons plus faible, frottements réduits --> forcément meilleur rendement.

Pas de probleme pour discuter. Donc avec ton exemple de piston y a deja un probleme alors car suivant cette logique il faudrait augmenter le nombre de pistons puisque alors ils seront individuellement plus petit !!
Exemple contre dit par les elements que cite poulou puisque les constructeurs passent a des 3 cyl ( voir 2) sur leur moteur downsizé ce qui contre dit la theorie de la taille du piston.
Bref l'exemple renault est ce que j'appelais le marketing scientifique.
Et pour reprendre l'exemple du moteur de l'annee a savoir le 2cyl fiat twinair, celui ci annonce des consommations records mais la l'astuce est carrément visible puisque officiellement on peut choisir entre mode eco ( pour obtenir les fameuses conso de 4l ) ou normal .  Et officiellement (doc fiat) en mode eco le moteur perd 30% de puissance et couple . Bref le petit moteur downsize de 0,85l et 85ch ( comme un 1,2 atmo) consomme reellement peu quand il ne developpe que 65ch maxi. L'avantage il est donc la clairement. Un petit moteur consomme moins effectivement mais seulement quand fonctionne en "petite" puissance.

Je vous parle mécanique et physique, démonstration à l'appui, poulou répond "marketing, marketing", suivi d'une considération tirée de son bon sens sur le fait que ça consomme plus quand on appuie sur le champignon et que là le downsizing ne sert plus à rien (sans dire pourquoi, si ce n'est que le méchant turbo consomme comme un gros glouton qu'il est, que le moteur tourne vachement plus vite, que la CVT se met en branle et qu'on nous ment, donc, CQFD).

Je veux bien discuter et débattre, mais avec de vrais arguments contradictoires, pas des affirmations gratuites et des répétitions d'affirmations qui ne font pas avancer la discussion d'un iota 

Bon, je vais donc répondre à phil sur l'argument (un vrai, celui-là) "Donc avec ton exemple de piston y a deja un probleme alors car suivant cette logique il faudrait augmenter le nombre de pistons puisque alors ils seront individuellement plus petit !!"

C'est l'exemple-type du faux raisonnement, désolé phil.

Un des buts du downsizing est de diminuer l'inertie globale des pièces en mouvement, pistons principalement, et c'est donc leur masse totale qu'il s'agit de diminuer, pas leur masse individuelle.
La démo est juste que 4 pistons plus petits ont une inertie inférieure à 4 pistons plus gros, c'est aussi bête que ça, pas besoin de se torturer l'esprit.
Et c'est exactement le même raisonnement pour les frottements.

Ceci dit j'ai plutôt envie d'en rester là avec cette discussion, car ça me déçoit un peu de voir qu'un doc technique assez bien fait par des gens qui savent de quoi ils parlent, soit contesté avec des arguments qui n'en sont pas.
J'ai pas trop envie de démonter des "arguments" bidons (excusez moi encore) les uns après les autres, et je vous invite plutôt à faire comme moi des recherches internet si le sujet vous intéresse vraiment.

Mais si vous préférez continuer à croire à la théorie facile et confortable (pour briller dans les salons et sur les forums) du "on nous ment, c'est du marketing", libre à vous, je ne cherche pas à convertir l'humanité entière aux vertus de la science et à la démarche honnête du raisonnement scientifique.

Et toc 

Un des buts du downsizing est de diminuer l'inertie globale des pièces en mouvement, pistons principalement, et c'est donc leur masse totale qu'il s'agit de diminuer, pas leur masse individuelle.
La démo est juste que 4 pistons plus petits ont une inertie inférieure à 4 pistons plus gros, c'est aussi bête que ça, pas besoin de se torturer l'esprit.
Et c'est exactement le même raisonnement pour les frottements.

Je suis pas sur que tu comprennes bien comment fonctionne un moteur alors !! Que l'ensemble de l'attelage mobile soit de moindre inertie sur un moteur plus petit est clair....SAUF qu'il est calculé pour une contrainte donnee aussi ( vont pas faire un embiellage de ouf juste pour le plaisir de mettre trop de matiere!) et la le calcul integre les forces misent en jeu. Or si on obtient 100 kw avec un moteur turbo et 100kw avec un moteur atmo il y aura les memes contraintes mecanique equivalente et du coup l'ensemble bielle piston par exemple ne sera pas forcement plus leger ( sinon ca va pas tenir). Et ne pas oublier l'inertie necessaire a la rondeur de fonctionnement ( sur un moteur de compet c'est une donnée sur laquelle on joue car a haut regime cela importe peu d'avoir un moteur qui tourne sans vibrations au ralenti).
Bref  cherche sur internet des infos a travers des sites fait par des motoristes et tu verras que la theorie de downsizing est loin d'etre si unanimement vue comme La solution. D'ailleurs si honda ou toyota utilisent pour l'instant des moteurs finalement assez gros sur leurs hybrides senser consommer le moins possible c'est pas je pense parceque leur motoristes sont des idiots...
Le moteur essence ayant le meilleur rendement actuellement en production est le 1,8l de toyota ( avec le V6 3.5l qui equipe le RX). Ca tourne autour de 38-39% il me semble et de toute facon pour un moteur thermique 4 temps les principes de physique thermodynamique empechent pratiquement de depasser les 40% .
Mais sur un vehicule c'est sur le rendement moyen que les motoristes travaillent, poussée en cela par la recherche du CO2 le plus bas. La tout un tas de solutions existent et doivent etre pauffinée ( hybridation, compression variable, fonctionnement en mode variable (dont le downsizing) etc).

Bref  cherche sur internet des infos a travers des sites fait par des motoristes et tu verras que la theorie de downsizing est loin d'etre si unanimement vue comme La solution. D'ailleurs si honda ou toyota utilisent pour l'instant des moteurs finalement assez gros sur leurs hybrides senser consommer le moins possible c'est pas je pense parceque leur motoristes sont des idiots...

tu abuse, un moteur de 1330 cc atmosphérique qui equipe une voiture de 1240 kilos, c'est carrément petit ( insight, jazz)
meme le 1.5 litre sur la prius 2 c'etait relativement petit par rapport à la voiture.

le downsizing ça marche dans les fait, à partir du moment ou c'est pas associé à une saloperie de turbo.

c'est meme imparable : moins de remplissage, moins de conso.

les 2/3 cylindre VW et FIAT, c 'est surtout de l'économie a echelle industriel pour eux.

le rendement d'un moteur à son régime de rendement optimum, mesuré sur un banc en essence consommé/puissance devellopé, c 'est complétement déconnecté de ce qui se passe à l'usage d'une voiture.