Sinon les premier moteurs a calage variable apparu sur les lancia dans les debut des annees 80 ou encore les echappement syncronises les pompes a huile integre les bloc moteur a parois minces etc...
Bref juste 2 ou 3 choses que tout le monde utilise maintenant....Et sans compter ce que tout le monde n'utilise plus ou presque a savoir la courroie moteur.
Dans les annees 70 les 1,8l fiat developpaient deja 115ch la ou en france ou en Allemagne on depassait pas les 80 ch...

Sans oublier le moteur Fire1000, qui n'était pas abimé en cas de rupture de la courroie de distribution ...
Le problème de Fiat c'était le reste ...  design (ritmo..), electricité automobile, corrosion ... et une mauvaise image de marque résultante ...

Idem chez Honda sur ses moteurs de la fin des années 80.

Le BA16 par exemple, c'est à dire le 1.6 16v DOHC 130 chevaux qui a équipé les CRX, Civic et Concerto était préservé en cas de rupture de la courroie de distribution par le relevage automatique des soupapes.

Fiat 500 ?

L'avenir, c'est MCE5. Mais pas avant 2016 hélas.

http://www.mce-5.com/

Je dis seulement que ce n'est pas un constructeur très moteur en terme d'innovations.

Comme le disait Aos......

Le common-rail diesel, c'est Fiat ...

Le MultiAir, c'est Fiat ... et même si je n'en ai jamais conduit, il me semble avoir lu que c'étaient de très bons moteurs.

.....ils ne se contentent pas d'utiliser que des techniques existantes 

Il me semble que la paternité du moteur en position transversale avec boite dans le prolongement sur les tractions avant, revient à l'ingénieur qui a créé l'Austin Mini dans les années 60 et non à Fiat.

Non alec "nom imprononcable" a inventé le positionnement transversal avec boite integre au carter ( repris par peugeot en 1965 sur 204) . Les inge de fiat ont developpé sur la autobianchi primula ce qui va devenir le standard actuel cad boite en bout de moteur transversal en ligne "classique" ( pas couché ou raccourci comme les systemes avec moteur/boite d'un seul tenant qui rendait difficile la multiplicite des moteurs et ne garantissait pas un refoirdissement optimal).

Pour le common rail en effet. Et encore que, car le principe du moteur Common rail à injection directe a été développé par des chercheurs de l'Ecole Polytechnique de Zurich à partir des années 30 mais il n'avait jamais été essayé sur des moteurs de petite cylindrée.

Il était appliqué sur les gros moteurs diesel (les moteurs marins et ferroviaires). Les ingénieurs de FIAT ont mis au point le common rail pour les moteurs automobiles en 1996. C'est donc plus une adaptation plus qu'une innovation en soit. Mais bon, on va considérer que la mise au point de cette technique pour l'automobile est une innovation.

Quant au multi-air, il ressemble au système I-VTEC sorti en 2000 par Honda lequel est une évolution moderne du système CVCC Honda sorti dans les années 70.

Le système CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) utilise une préchambre de combustion, nécessitant une position décalée de la bougie, équipé d'une petite soupape d'admission auxiliaire qui fournit un mélange air/carburant relativement riche, permettant de réaliser une meilleure combustion avant la propagation du front de flamme dans la chambre principale, dont le mélange est plus pauvre.

Cette combinaison d'un mélange riche près de la bougie d'allumage et d'un mélange pauvre dans le cylindre ont permettait la combustion complète du carburant et de ce fait réduisant la Co (oxyde de carbone) et des émission d'hydrocarbure, sans nuire au brio du moteur.

Le moteur CVCC de Honda était le premier moteur à essence à faible émission au monde, capable de se conformer au strict règlement américain Clean air act sans avoir recours à un catalyseur.

Actuellement, les moteurs à essence i-VTEC , aussi appelés moteurs «i-Series», associent le système VTEC (commande du temps d’ouverture et de la levée des soupapes en fonction du régime moteur) au système VTC (Variable Timing Control/commandes variables des soupapes d’admission). Ainsi, le système prend en compte non seulement le régime du moteur, mais aussi sa charge, c'est-à-dire l’effort qui lui est demandé.

Sur la base de divers paramètres, la gestion électronique fait varier le calage de l’arbre à cames d’admission par rapport à l’arbre à cames d’échappement, grâce à un dispositif hydraulique qui avance ou retarde l’ouverture des soupapes d’admission. Ce système est complété par des canaux d’admission de longueur variable, dont l’effet est d’augmenter le couple à bas et moyen régimes.

Avantages: puissance et souplesse.
Par rapport à la précédente génération de moteurs, la technologie i-VTEC
- augmente la puissance d’environ 20%
- augmente le couple à bas et moyen régimes d’environ 10%
- réduit la consommation d’essence de 10 à 20%


Le système Multi-Air est une sorte d'extrapolation du I-VTEC à la sauce FIAT. Comme le I-Vtec, le Multi-Air agit sur la course des soupapes grâce à la gestion électronique pour améliorer l’arrivée et la combustion de l’air, afin de gagner en efficacité. Pour l’utilisateur, c’est plus de puissance disponible sans forcément appuyer sur le champignon et donc, selon FIAT, des émissions de CO2 en baisse de 10 à 25% et des émissions de NOx en baisse de 60%.