Pour le common rail en effet. Et encore que, car le principe du moteur Common rail à injection directe a été développé par des chercheurs de l'Ecole Polytechnique de Zurich à partir des années 30 mais il n'avait jamais été essayé sur des moteurs de petite cylindrée.
Il était appliqué sur les gros moteurs diesel (les moteurs marins et ferroviaires). Les ingénieurs de FIAT ont mis au point le common rail pour les moteurs automobiles en 1996. C'est donc plus une adaptation plus qu'une innovation en soit. Mais bon, on va considérer que la mise au point de cette technique pour l'automobile est une innovation.
Quant au multi-air, il ressemble au système I-VTEC sorti en 2000 par Honda lequel est une évolution moderne du système CVCC Honda sorti dans les années 70.
Le système CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) utilise une préchambre de combustion, nécessitant une position décalée de la bougie, équipé d'une petite soupape d'admission auxiliaire qui fournit un mélange air/carburant relativement riche, permettant de réaliser une meilleure combustion avant la propagation du front de flamme dans la chambre principale, dont le mélange est plus pauvre.
Cette combinaison d'un mélange riche près de la bougie d'allumage et d'un mélange pauvre dans le cylindre ont permettait la combustion complète du carburant et de ce fait réduisant la Co (oxyde de carbone) et des émission d'hydrocarbure, sans nuire au brio du moteur.
Le moteur CVCC de Honda était le premier moteur à essence à faible émission au monde, capable de se conformer au strict règlement américain Clean air act sans avoir recours à un catalyseur.
Actuellement, les moteurs à essence i-VTEC , aussi appelés moteurs «i-Series», associent le système VTEC (commande du temps d’ouverture et de la levée des soupapes en fonction du régime moteur) au système VTC (Variable Timing Control/commandes variables des soupapes d’admission). Ainsi, le système prend en compte non seulement le régime du moteur, mais aussi sa charge, c'est-à-dire l’effort qui lui est demandé.
Sur la base de divers paramètres, la gestion électronique fait varier le calage de l’arbre à cames d’admission par rapport à l’arbre à cames d’échappement, grâce à un dispositif hydraulique qui avance ou retarde l’ouverture des soupapes d’admission. Ce système est complété par des canaux d’admission de longueur variable, dont l’effet est d’augmenter le couple à bas et moyen régimes.
Avantages: puissance et souplesse.
Par rapport à la précédente génération de moteurs, la technologie i-VTEC
- augmente la puissance d’environ 20%
- augmente le couple à bas et moyen régimes d’environ 10%
- réduit la consommation d’essence de 10 à 20%
Le système Multi-Air est une sorte d'extrapolation du I-VTEC à la sauce FIAT. Comme le I-Vtec, le Multi-Air agit sur la course des soupapes grâce à la gestion électronique pour améliorer l’arrivée et la combustion de l’air, afin de gagner en efficacité. Pour l’utilisateur, c’est plus de puissance disponible sans forcément appuyer sur le champignon et donc, selon FIAT, des émissions de CO2 en baisse de 10 à 25% et des émissions de NOx en baisse de 60%.