Bonsoir,

En parcourant le forum, je suis tombé sur ce vieux sujet.
J'imagine qu'il en intéresse toujours plus d'un, certains produits ont survécus, d'autres ont simplement changé de nom, et d'autres sont nouveaux-venus sur le marché.
Et puis il est difficile de faire la part des choses entre les arguments marketing bien affutés et la réalité des choses.

Entre les années 80 et 95, le marché regorgeait de ces additifs miracles pour les moteurs.

Après de longues hésitations, j'avais craqué pour un de ceux-ci, au téflon : le Slick50.
Sur nos différents véhicules, que des V8 essence, j'en ai utilisé une bonne vingtaine de litres au fil des années.

A ne pas utiliser sur un moteur neuf, il fallait au contraire qu'il soit très bien rôdé, je dirai minimum 40.000 km.
Le produit miracle qui répare, c'est par contre une illusion totale.
Un traitement quel qu'il soit devait toujours se faire sur une mécanique en bon état, c'est une évidence.

Avec le Slick50 donc, le bénéfice était palpable au bout de 1.000 km, puis maintenu sur environ 50.000 km (contre 160.000 annoncés).
Le premier signe de la réduction du frottement était donné par l'augmentation du régime de ralenti, habituellement observée en 3 paliers (de 600 tr/mn à 1.200 tr/mn pour les 2 premières fois, puis de 600 tr/mn à 800 tr/mn).
Mais l'explication est simple : sur une longueur développée de plus de 10m de paliers lisses, il n'y a pas de mystères.
Outre cet effet secondaire, le moteur avait un fonctionnement plus feutré, encore plus silencieux, plus onctueux et doux qu'à l'origine si je puis dire.
La consommation baissait légèrement pour se stabiliser à environ 15,5 litres aux 100 km sur les berlines, pour le camping car disons... un peu plus !

Sur l'un de ces moteurs traîtés régulièrement depuis plus de 200.000 km (le moteur allait sur ses 600.000 km), la dépose d'une rampe de culbuteurs a bien confirmé que les paliers étaient recouverts de PTFE.
Aucun dépôt dans les conduits de lubrification.

Ah oui, le contrôle anti-pollution annuel étant obligatoire depuis 1985 dans mon pays d'adoption.
Or les ingénieurs s'arrachaient les cheveux à chaque passage au CT : les seuils de pollution restaient toujours inférieurs à la tolérance de mesure des appareils homologués à l'époque, et ceci jusqu'à il y a une dizaine d'années !
Les idées reçues sur les américaines sont souvent fausses, mais malheureusement très bien entretenues ! 

Bilan très satisfaisant donc.

Par contre si ces produits sont efficaces sur des motorisations d'ancienne génération, les nouvelles générations peuvent s'en passer, voire même doivent tout simplement s'en passer afin de ne pas faire plus de mal que de bien.
Ces nouveaux moteurs ont vu le jour en ce qui concerne mes véhicules avec le V8 Northstar (1992), et plus récemment tout simplement avec les moteurs à Injection Common Rail en tout cas, soit je dirai environ à l'avènement de la norme euro2 sur le vieux continent.
Sur les moteurs les plus récents je n'utilise donc plus aucun produit, mis à part les nettoyants/lubrifiants injecteurs.

C'est que sur les 25 dernières années, les technologies ont énormément évoluées tant en métallurgie qu'en tribologie.
Le consommateur lambda ne s'en rend pas directement compte, ça fait partie des évolutions cachées.
Mais les plus anciens se souviennent très bien qu'un 4 cylindres européen était lessivé à 100.000 km, et que les nouvelles segmentations ou réalésages étaient monnaie courante.
Aujourd'hui plus rien de tout ça, et les moteurs atteignent des kilométrages impressionnants : 300.000 à 400.000 km ne sont plus des exceptions.

D'ailleurs depuis les années 1995, ces produits miracles ont souvent été décriés.
Je me souviens que sur les foires, on trouvait souvent des démontrateurs qui faisaient tourner un moteur Briggs&Stratton sans huile pour prouver que le miracle était réalité !
Ça a mis la puce à l'oreille du fabricant Briggs&Stratton qui au terme d'une série d'essais internes a fait ressortir que ses moteurs avec ou sans traitement étaient en mesure de tourner à sec et sans lubrification pendant je ne sais plus combien d'heures... une dizaine ou légèrement plus si je me souviens bien !
Même le V8 Northstar était capable, dixit la pub de l'époque, de rouler plus de 160 km sans liquide de refroidissement et sans autre dégât !
Bon côté lubrification, l'électronique coupait le moteur en cas de défaut... il suffisait de refaire l'appoint pour que ça reparte comme si de rien n'était...
Les progrès technologiques sont bien au rendez-vous sans autre artifice ou additif !
Ça semble anodin, mais avec un incident de ce type sur un moteur Porsche, il fallait tout simplement le remplacer.

Conclusion : sur nos moteurs modernes, une maintenance suivie et méticuleuse apportera plus de bénéfices que n'importe quel additif...

Maintenant, on ne peut exclure qu'un nouvel additif fasse sérieusement ses preuves dans les années à venir, la roue tourne et le Monde change en continu !

A+
Thierry

J'ai un copain motard qui ne jurait que par le Mecacyl: il l'utilisait pour sa Ducati SS carbu.
Moteur de conception ancienne, refroidi pas air, bicylindre avec chemises sèches en fonte, distribution desmodromique...
Le Mécacyl est présenté par ses fabricants comme un "hyperlubrifiant".
Condition sine qua none pour l'utiliser en moto: avoir un embrayage à sec, ce qui est la cas de la SS carbu, sinon l'embrayage à bain d'huile appréciera modérément d'être "hyper lubrifié"!
Chez les motards aussi, l'utilité du Mécacyl est un inépuisable sujet de polémique!

Je le tenterai peut être pour mon autre voiture (6 en ligne de 1992, 150000 km), toujours d'après le fabricant le 1er effet visible du Mecacyl serait d'évacuer l'humidité résiduelle présente dans le carter moteur.
Cela se traduirait par la production d'une quantité de vapeur d'eau assez conséquente à l'échappement!
Au contraire d'autres produits qui sont des "remétallisants" pour moteurs déjà plus que rodés , le Mécacyl serait indiqué pour moteurs proches du neuf, avec la promesse d'une durée de vie prolongée... c'est-y pas joli?