Source : www.honda.fr
Le système est composé d'un différentiel avant classique et d'une boîte de renvoi compacte, capable de transmettre une partie du couple aux roues arrière par l'intermédiaire d'un arbre de transmission. Deux pompes hydrauliques (système Dual Pump), une solidaire du train avant et la deuxième des roues arrière, génèrent une pression proportionnelle à la vitesse de rotation des roues. Lorsque toutes les roues tournent à la même vitesse, sur route sèche par exemple, le fluide circule entre les deux pompes sans engendrer de différentiel de pression.
Au contraire, quand on conduit sur des routes enneigées ou des terrains boueux alors que les roues avant commencent à déraper, la différence entre les pressions issues des 2 pompes avant et arrière augmente de manière proportionelle. Le système individualise cette variation entre les pressions et active l'embrayage multidisque de la traction arrière. Dans n'importe quelle situation et en temps réel, le couple moteur est donc réparti entre les roues avant et arrière. Dès que le véhicule roule de nouveau sur une route sèche, ou du moins sur une surface capable d'offrir suffisamment d'adhérence, les pressions vont s'équilibrer et il redevient de nouveau un véhicule à traction avant.
Un autre avantage du système Honda Real Time 4WD est son poids, moins élevé par rapport à celui des dispositifs classiques. Entre autres, il a aussi l'avantage d'être pratiquement exempt de maintenance. Le remplacement du liquide hydraulique est, en effet, prévu après 120.000 kilomètres, puis tous les 60.000 km.

Ce n'est pas au freinage que l'on peut provoquer une différence entre les vitesses des roues AV et AR de façon continue (l'ABS ne peut être désactivé). Il faudrait que je retrouve un schéma hydraulique mais je suis a peu près persuadé qu'il y une liaison avec le circuit de freinage qui empêche l'enclenchement lors de cette phase. Donc pas de fonctionnement en 4 roues motrices dans les phases de freinage.