En clair, aucun modèle n'arrive à corréler réchauffement et concentrations de dioxyde de carbone dans l'air. Les carottes glaciaires prélevées en Antarctique sont formelles.
L'hystérie actuelle sur le climat permet une coercition légale qui devient étouffante, dans le même état d'esprit que ce qui a été vécu pendant le COVID avec des violations de libertés fondamentales inacceptables et basées sur des données scientifiques biaisées.
Les solutions existent avec les carburants de synthèse. Vous croyez à la théorie du CO2? Et bien les carburants de synthèse vous offrent une réponse. 1 pour 1 ou 0.9 pour 1, si votre croyance est exacte, ce qui n'est pas partagé par tous les scientifiques, pourquoi n'est ce pas mis en place ?

Croyez vous que ces mesures changent quoi que ce soit avec la France qui représente quelques dixièmes de pourcent des émissions mondiales (soit 0.6, ou 0.7%) (si la théorie du CO2 est correcte)?

🤦🏻‍♂️
Punaise ! On peut encore penser comme ça en 2022 ?

À moins qu'une tornade ou une inondation violente ou un méga feu de forêt qui emporte ta maison finissent par te faire sortir du déni... 

Oui mais bilan carbone nul car le carburant vient de végétaux par exemple qui ont capté le carbone...

Pour fabriquer un carburant de synthèse au bilan carbone nul (y compris sa fabrication et son transport), on risque d'arriver à un prix à la pompe très dissuasif ... et se pose toujours la question de l'équilibre avec les besoins alimentaires de la planète qui sont déjà mis à mal actuellement.

Pour fabriquer un carburant de synthèse au bilan carbone nul (y compris sa fabrication et son transport), on risque d'arriver à un prix à la pompe très dissuasif ... et se pose toujours la question de l'équilibre avec les besoins alimentaires de la planète qui sont déjà mis à mal actuellement.

Les besoins alimentaires de la planète sont mis à mal par des pénuries artificiellement créées par des normes et taxes sur le CO2 ou le méthane émis pour le bétail. C'est ce qui a généré d'énormes grèves d'agriculteurs en Hollande récemment, car les cheptels vont être drastiquement réduits et donc, des pénuries de viande et de lait sont à prévoir, tout ceci grâce à Bruxelles.

Concernant la production de gaz, sachant qu'il peut remplacer le pétrole aisément dans le domaine automobile, et qu'il est compressible, je ne vois pas le problème.
Encore une fois, encore faudrait-il que le CO2 soit vraiment une cause de changement de climat ( s'il n'y a rien de cyclique dans tout ça) et non pas un biais de taxation et de contrôle.
Le CO2 n'est pas un polluant et l'alarmisme à la mode semble exciter autant les gens que la.pseudo urgence à enfermer les gens l'an dernier sur aucune base scientifique apparemment (depuis l'événement de la commission Européenne qui a fait grand bruit et pour cause)

Son coût est très largement inférieur aux prix du gaz conventionnel ,puisque les essais menés en Argentine et Afrique du Sud le sort à 8$ en projection.

Donc il n'y a pas de problème sauf que personne parmi nos dirigeants et médias contrôlés par des milliardaires et des banques ne veut de ça.

Au niveau du gaz, en production par algues, ça tourne à 8$ le M3. Lol
Tout est question de dimensionnement et surtout de taxes...

Pourquoi l'Argentine et l'Afrique du Sud ne tourne pas au gaz d'algues?

Concernant les carburants de synthèse obtenus à partir d'algues, il y a plusieurs problèmes :

- ce ne sont pas n'importe quelles algues qui sont utilisables. On estime qu’il existe entre 200 000 et un million de souches de micro-algues, mais seules 30 000 sont décrites et une dizaine couramment utilisées pour la recherche. A l’instar des cultures terrestres, la sélection est essentielle pour atteindre une productivité maximale et devenir rentable. Seules les souches qui se reproduisent le plus vite, synthétisent le plus de biomasse sont viables pour produire du carburant. On va même utiliser des moyens de les booster comme en agriculture intensive. Pour cela, on utiliseles sous-produits, les déchets ou les rejets d’autres industries pour alimenter les micro-algues ou leur environnement de culture...

- Il faut beaucoup d’énergie pour cultiver les algues (a fortiori s’il s’agit de cultures en bioréacteurs fermés pour éviter les contaminations microbiologiques), et aussi pour casser les cellules algales et produire les solvants nécessaires à l’extraction de l’huile obtenue.

- les quantités de Phosphore et d’eau douce nécessaires sont gargantuesques. Or les stocks mondiaux en Phosphore sont très limités et l’eau douce est la denrée la plus précieuse pour l’humanité. Il faut entre 32 litres (dans l’hypothèse d’un recyclage intégral de l’eau) et 3 650 litres d’eau par litre d’algocarburant. Contre 2 litres d’eau par litre d'essence. Et le phosphore est indispensable à la croissance des végétaux, y compris ceux à vocation alimentaire.

- Il faut à la fois un grand site plat (pour installer les bassins), ensoleillé et qui dispose aussi d’une source de CO2 (par exemple une centrale thermique à charbon ou au gaz) et d’une source d’eau douce.

- les émissions produites par les carburants de synthèse restent polluantes comme des carburants fossiles. Trois mélanges de carburants de synthèse ont été testés par l'IFPEN qui en arrive à la conclusion qu'en plus des NOx équivalents, le carburant de synthèse émet plus de monoxyde de carbone (CO) et d'ammoniac. En revanche, les particules fines émises sont considérablement réduites en nombre bien que restant à un niveau jugé important. Toutefois, l'ammoniac (gaz) peut se recombiner dans l'air pour former des particules extra-fines (PM2.5)...

Selon le CEA, les carburants de synthèse peuvent représenter une solution transitoire pour les filières disposant à terme d’alternatives à la motorisation thermique mais peuvent aussi devenir une solution durable pour les filières ne disposant pas d’autres alternatives pour réduire leurs émissions de CO2. Certains secteurs de la mobilité comme les véhicules légers et particuliers bénéficient déjà de moyens de décarbonation efficaces tels que l’électrification de la mobilité légère, par exemple. En revanche, d’autres secteurs tels que la mobilité lourde et longue distance (terrestre, maritime, aérienne), pourront difficilement se décarboner par l’électrification ou l’hydrogène voire nécessiteront 10 à 20 ans pour adapter leurs motorisations et les infrastructures de recharge. Ce sont ces secteurs qui doivent pouvoir bénéficier en priorité des carburants de synthèse, en complément des biocarburants. L’objectif n’est donc pas de concurrencer l’électricité ou l’hydrogène et d’alimenter nos voitures aux e-fuels mais bien de proposer une solution bas-carbone durable pour les secteurs qui ne pourront pas transitoirement ou durablement adopter d’autres stratégies de décarbonation.

En fait, à travers l'hydrogène, on voit surtout un moyen de ne pas changer nos habitudes en continuant à faire "le plein" de carburant comme avec les voitures thermiques.

Mais on ne se pose pas du tout la question de la viabilité de cette énergie pour l'automobile.

L'hydrogène n'a de sens que comme solution de stockage des surplus de production électrique des centrales électriques en période de faible consommation sur le réseau électrique. L'hydrogène ainsi produit et stocké peut ainsi être utilisé plus tard pour produire de l'électricité en plus des centrales électriques lorsque les besoins en électricité sur le réseau électrique sont supérieurs à la capacité de production des centrales électriques. Il n'y a que pour ce type d'utilisation que l'hydrogène a un intérêt. Pas pour faire rouler des voitures à pile à combustibles très coûteuse qui, en plus, nécessitent d'être équipées des mêmes batteries que les voitures électriques.

Autant utiliser directement la production électrique pour charger les batteries des voitures électriques. Il y a moins de pertes avec la voiture électrique car charger directement la batterie d'une voiture électrique sur une borne ne nécessite pas autant de transformations (et donc d'énergie) que pour obtenir de l'hydrogène, ni autant d'énergie que pour distribuer l'hydrogène dans des stations services qui coûtent 2 millions d'euros l'unité et dont le fonctionnement est également extrêmement énergivore.

Appel à rouler à 110 sur les autoroutes:

https://fr.motor1.com/news/619365/110-autoroute-130-climat-emission/