"forfait bien être" , ouch le prix...

405€ pour la révision des 2 ans, donc avec franchement pas grand chose à faire sur la voiture........hé ben 

Je ne sais pas si c'est le bien être, mais ça soulage le porte feuille!!!

Hello par ici !

Petit retour d'expérience depuis le mois de décembre.

Le bolide est retourné en Bretagne pour fuir la morosité et le nihilisme parisien.

J'ai noté que le bruit émis par le moteur devient carrément sportif. J'arrive à 30 000 kilomètres et ça fait quelques milliers de kilomètres que le son est rauque et rageur, plus rond dans les bas régimes, digne d'un roadster à l'ancienne.

Ca respire, ça rugit, un vrai bruit de mécanique qui fonctionne. Honnêtement je n'avais pas ça au début.

Je trouve que le moteur a plus de pêche globalement, dans les hauts régimes ça commence à devenir une petite bombinette. La puissance passe plus rapidement aux roues, c'est très notable. Peut-être la CVT qui joue aussi.

Enfin bref, toujours aussi satisfait. Niveau fiabilité ça fait déjà 29 mois sans AUCUN souci. Merci le Japon.

Je pense vraiment que la CVT s'adapte notablement à des tas de paramètres de conduite et de sollicitation, et que si en D elle constitue un mode ECO déguisé au début, je ne serais pas fort surpris que comme pour le système de Start & Stop, elle prenne aussi en compte tout un tas de paramètres comme la température extérieure, la température de l'huile en plus de la quantité de plomb que l'on met dans le pied droit.

Je subodore que le calculateur de la CVT joue un grand rôle dans le comportement

Oui complètement, j'en avais déjà parlé. La CVT a désormais tendance à chercher du couple au lieu de monter dans les tours.

Par contre niveau bruit c'est réel étant donné que je le constate en mode manuel. Cependant il est fort possible aussi que la transmission se comporte différemment et assure une liaison plus rapide. Désormais j'ai l'antipatinage qui se déclenche plus fréquemment, alors que les pneus ne sont pas en fin de vie.

Niveau température oui ça joue énormément. Le moteur adore la chaleur et être sollicité, bien évidemment quand la température extérieure reste raisonnable. Parfois je me cale à moyenne vitesse à 4000 tpm pour monter en température et clairement le moteur est ravi d'envoyer la sauce. 

Au niveau châssis j'ai tenté quelques trajectoires bien serrées et c'est juste hallucinant. J'aimerais tellement avoir 100 chevaux de plus. 

D'ailleurs le bloc 1.3, même après un trajet avec une moyenne à l'arrivée de 103 km/h, est à peine tiède à la main dans le compartiment. On peut mettre la main sur le collecteur sans se brûler et c'est loin d'être la fournaise. Le cycle Atkinson ne doit pas être étranger à cela bien évidemment, mais on sent vraiment que le couple fonctionne comme sur une hybride avec une forme d'apprentissage du rendement optimal maximum avec la recherche d'un point de fonctionnement. D'ailleurs si le mode S+7 est sympa pour jouer sur le réseau secondaire, il montre rapidement que le D est dans tous les cas plus efficient à tous niveaux si c'est le résultat à la pompe qui est attendu. Avec le 1.5 visiblement plus "plein" ça doit être fort amusant sur des tracés, genre le col de Saint Gothard (bon sauf les pavés hein) ou se faire les puys en Auvergne.

J'ai eu l'occasion de parcourir les routes du Vercors et des Pyrénées l'année dernière, quel plaisir ! Le 1.5 ne s'essouffle jamais, c'est le point le plus impressionnant avec une cartographie extrêmement bien calibrée.

Au niveau de la température je dirais que c'est assez similaire sur le 1.5. L'échappement n'est jamais brûlant, et en conduite "cool" le moteur ne semble jamais très chaud, sauf évidemment dans les bouchons avec une température extérieure élevée.

C'est aussi l'avantage d'avoir un moteur atmosphérique qui n'est pas downsizé. Le refroidissement est beaucoup plus efficace.

Rappelons qu'une Jazz est conçue à la fois pour les hivers ultra rudes d'Hokkaido et le climat tropical d'Okinawa. Les japonais ne plaisantent pas avec le cahier des charges. 

C'est aussi l'avantage d'avoir un moteur atmosphérique qui n'est pas downsizé. Le refroidissement est beaucoup plus efficace.

Je ne me lancerai pas dans la technique, je pensais la même chose mais j'ai fait pas mal de montagne cet été un peu chargé avec ma civic 1.0t et l'aiguille de température n'a jamais bougé, le ventilateur ne s'est jamais déclenché. D'ailleurs , au sujet de ce 1.0t, je trouve qu'il met extrêmement longtemps à monter à température au démarrage.

Mes excuses, j'aurais dû dire "c'est aussi l'avantage d'avoir un moteur Honda". 

Pour faire chauffer un moteur à cycle Atkinson il faut se lever tôt. Taux de rendement énorme, donc peu de dissipation thermique à gérer. L'inertie thermique du bloc et du radiateur (sans ventilo) suffit largement.

En plus on rajoute la technologie i-VTEC avec admission et échappement variables. C'est aussi pour ça que les moteurs Honda chauffent peu, il y a beaucoup d'air qui rentre grâce aux deux arbres à cames, ça ventile bien dans les pistons.

Sur mon bloc 1.5, on entend le flux de l'air (aspiration) à l'accélération c'est assez impressionnant.