Auteur Sujet: Futur du e:HEV/i-mmd (Lu 11214 fois)

usym · « **le:** 06 mars 2022 à 21:30:04 »

Bonjour,

Je suis tombe sur ce brevet, qui est une évolution du e:HEV actuel, par l'ajout d'une 2ème vitesse en mode thermique.
https://patents.google.com/patent/US20210269012A1/en?oq=US20210269012A1

Le but premier recherché semble être une amélioration de la connexion entre vitesse et régime moteur attendu d'un véhicule thermique. On reste sur une série d'engrenage, un 2ème embrayage est qd même ajouté.
Un point intéressant est la courbe de couple présentée, le couple moteur thermique est très plat et très bas, ca ressemble à du turbo.
D'ailleurs en fouillant à partir de ce brevet, un autre semble détailler une évolution du e:HEV pour moteur turbo : https://patents.google.com/patent/JP2021049876A/en?oq=JP2021049876A

Qu'est-ce que vous en pensez, on reste dans de la recherche ou ca finira dans un véhicule de production ? Civic par exemple ?

AoS · « **Réponse #1 le:** 06 mars 2022 à 21:36:16 »

C'est une bonne nouvelle qu'ils travaillent à faire évoluer cette motorisation (la version 2.0 qui équipe le CR-V chez nous date déjà d'il y a 9 ans) ... espérons que cela ne complexifie pas trop les choses et que l'agrément de conduite reste aussi bon (aucune perception dans le passage du mode EV au mode "thermique engagé").

Groalex · « **Réponse #2 le:** 07 mars 2022 à 10:35:42 »

Je pense que ça pourrait tout à fait finir dans une voiture de série
Ça semble être une optimisation de l'immd pour un moteur turbo

L'ajout d'une 2ème vitesse permet de rester dans la plage de fonctionnement idéal d'un petit turbo et par la même occasion permettre au système d'utiliser le mode hybride (moteur thermique en générateur) à une vitesse plus élevé qu'actuellement

Peut-être qu'Honda veut faire évoluer le immd en se passant du R20 pour y mettre un petit moteur turbo à la place

garfield.13 · « **Réponse #3 le:** 07 mars 2022 à 14:19:14 »

On peut imaginer qu'un petit moteur turbo avec beaucoup de couple à bas régime pourrait, avec une surmultipliée, entrainer le générateur à sa vitesse nominale pour une intensité maximale tout en conservant un régime modéré.

C'est pourtant simple

Citer

A traveling mode setting unit configured to cause a shift to shift to a second traveling mode via a third traveling mode based on a traveling state of the vehicle traveling in the first traveling mode. The internal combustion engine control unit includes a derivation unit configured to derive a second rotational speed of the internal combustion engine at the time of transition from the third traveling mode to the second traveling mode based on a first rotational speed of the internal combustion engine at the time of transition from the first traveling mode to the third traveling mode, the traveling state of the vehicle and the second reduction ratio, and the internal combustion engine control unit is configured to control a third rotational speed of the internal combustion engine in the third traveling mode to be a value between the first rotational speed and the second rotational speed.

J'ai rien compris

Groalex · « **Réponse #4 le:** 07 mars 2022 à 19:48:06 »

Citation de: garfield.13 le 07 mars 2022 à 14:19:14

On peut imaginer qu'un petit moteur turbo avec beaucoup de couple à bas régime pourrait, avec une surmultipliée, entrainer le générateur à sa vitesse nominale pour une intensité maximale tout en conservant un régime modéré.

Je ne pense pas car sur l'immd le générateur est relié directement et en permanence au thermique (idem que sur le schéma ici) Il est donc prévu pour fournir le courant adéquat dès les bas régimes

Par contre je viens de remarquer que le deuxième embrayage relie directement le moteur thermique au moteur électrique, l'immd qui est un hybride série devient là, lorsque le deuxième embrayage est en contact, un hybride parallèle (comme sur le crz)

Pourquoi ??!

usym · « **Réponse #5 le:** 07 mars 2022 à 21:36:06 »

Citation de: Groalex le 07 mars 2022 à 19:48:06

Je ne pense pas car sur l'immd le générateur est relié directement et en permanence au thermique (idem que sur le schéma ici) Il est donc prévu pour fournir le courant adéquat dès les bas régimes

Par contre je viens de remarquer que le deuxième embrayage relie directement le moteur thermique au moteur électrique, l'immd qui est un hybride série devient là, lorsque le deuxième embrayage est en contact, un hybride parallèle (comme sur le crz)

Pourquoi ??!

C'est déjà le cas auj. Le moteur électrique de traction est tjs accouplé aux roues et même en mode thermique accouplé aux roues, ce moteur électrique peut être utilisé soit en générateur pour recharger la batterie, soit en moteur pour donner du boost.
e:HEV est un hybride série la grande majorité du temps pouvant basculer en hybride parallèle. Avec le système actuel, uniquement aux allures autoroutières, avec l'évolution proposée dans le brevet, ce sera aussi possible à des allures plus basses.

usym · « **Réponse #6 le:** 07 mars 2022 à 22:17:03 »

Brevet de la transmission elle même, mécaniquement, pas juste le schéma de principe :
https://patents.google.com/patent/US20210107347A1/en?oq=US20210107347A1

Bonagva · « **Réponse #7 le:** 07 mars 2022 à 22:27:58 »

Citation de: usym le 07 mars 2022 à 21:36:06

Avec le système actuel, uniquement aux allures autoroutières, avec l'évolution proposée dans le brevet, ce sera aussi possible à des allures plus basses.

Sur la Jazz actuelle, sur du plat et à vitesse relativement constante, l'embrayage se ferme dès 65-70km/h.

Cette vidéo Honda explique bien la proportion des différents modes selon la vitesse:
https://youtu.be/6glpZTRT6qE?t=389

Notamment, au-delà de 120km/h, il repasse en mode série.

usym · « **Réponse #8 le:** 07 mars 2022 à 23:05:21 »

Disons que le rapport correspond a une 6ème vitesse.
On est autour de 3000tr/min a 130km/h.
Je me suis un peu tjs demandé pourquoi repasser en série a 120km/h, peut être du fait d'une puissance trop limite du thermique (atmo) vs l'aéro d'une jazz. Le mode série permet d'aller chercher plus de tr/min et donc plus de puissance, au détriment de la consommation dans ce cas là, car le mode série a haute vitesse est pas très efficient.

moustache · « **Réponse #9 le:** 08 mars 2022 à 08:02:33 »

Je rejoins ton analyse Usym. Ceci dit, rajouter un turbo, bof. Rajouter une (petite) BV, bof bof...
Je préférerais une solution à la Toyota avec un atmo plus joufflu qui permettrait un mode direct plus endurant. Sur autoroute de montagne le 2.0 l actuel provoque trop de changements de mode à mon goût, c'en est un peu fatiguant.

Groalex · « **Réponse #10 le:** 08 mars 2022 à 10:45:24 »

Citation de: usym le 07 mars 2022 à 21:36:06

C'est déjà le cas auj. Le moteur électrique de traction est tjs accouplé aux roues et même en mode thermique accouplé aux roues, ce moteur électrique peut être utilisé soit en générateur pour recharger la batterie, soit en moteur pour donner du boost.
e:HEV est un hybride série la grande majorité du temps pouvant basculer en hybride parallèle. Avec le système actuel, uniquement aux allures autoroutières, avec l'évolution proposée dans le brevet, ce sera aussi possible à des allures plus basses.

Je ne suis qu'un profane sur le sujet mais, en tout cas ce n'est pas un fonctionnement indiqué dans les vidéos de présentation?
Ou alors je confonds immd et ehev?

Citer

Le mode série permet d'aller chercher plus de tr/min et donc plus de puissance, au détriment de la consommation dans ce cas là

On peut se prêter à rever de ce système hybride (et de ce mode de fonctionnement) sur une voiture sportive, une civic type r par exemple ? Serait ce pertinent ?

moustache · « **Réponse #11 le:** 08 mars 2022 à 17:49:54 »

Comme tu l'as écrit, les moteurs électriques sont toujours accouplés: le moteur de traction l'est aux roues, le générateur l'est au moteur thermique. Ainsi on pourrait penser qu'en mode direct le moteur de traction est transparent et que, même s'il tourne en même temps qu'elles, il ne transmet aucun couple aux roues. Mais en fait rien n'interdit qu'il intervienne, en moteur qui puise dans la batterie si besoin de coup de pouce, ou générateur qui la recharge si le thermique se la coule douce. C'est ce qui se passe, mais avec des courants bien inférieurs au mode hybride.

Quant à immd et e:hev c'est la même chose, mais e:hev ça fait plus hi tech.

usym · « **Réponse #12 le:** 08 mars 2022 à 21:08:42 »

Finalement la meilleure illustration provient du tout premier papier technique illustrant le système immd.
Strictement rien n'a changé dans le principe jusqu'à auj. sur CRV, Jazz et HR-V et ce qui s'appelle e:HEV qui est juste un renommage.

nadar · « **Réponse #13 le:** 08 mars 2022 à 21:15:02 »

c'est pas ca qui est compliqué à comprendre, c'est comment ca passe d'un mode à l'autre. En fonction de quels paramètres, etc.

usym · « **Réponse #14 le:** 08 mars 2022 à 21:33:53 »

Le contrôle électronique c'est bien la partie la plus complexe du système, comme pour les hybrides Toyota.

Mais en simplifiant bcp :
- électrique : si la charge de la batterie et sa puissance le permet
- direct : si la plage de vitesse et la charge (couple faible seulement) le permet
- hybride : tout le reste du temps

On a bien sûr la gestion de la batterie en recharge ou assistance, ceci couplé au régime moteur thermique sélectionné en fonction de la puissance demandée pour assurer de le mettre dans sa zone de plus grande efficacité.

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