Planète Honda
La marque Honda => Technique => Hybride => Discussion démarrée par: usym le 06 mars 2022 à 21:30:04
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Bonjour,
Je suis tombe sur ce brevet, qui est une évolution du e:HEV actuel, par l'ajout d'une 2ème vitesse en mode thermique.
https://patents.google.com/patent/US20210269012A1/en?oq=US20210269012A1
Le but premier recherché semble être une amélioration de la connexion entre vitesse et régime moteur attendu d'un véhicule thermique. On reste sur une série d'engrenage, un 2ème embrayage est qd même ajouté.
Un point intéressant est la courbe de couple présentée, le couple moteur thermique est très plat et très bas, ca ressemble à du turbo.
D'ailleurs en fouillant à partir de ce brevet, un autre semble détailler une évolution du e:HEV pour moteur turbo : https://patents.google.com/patent/JP2021049876A/en?oq=JP2021049876A
Qu'est-ce que vous en pensez, on reste dans de la recherche ou ca finira dans un véhicule de production ? Civic par exemple ? ::)
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C'est une bonne nouvelle qu'ils travaillent à faire évoluer cette motorisation (la version 2.0 qui équipe le CR-V chez nous date déjà d'il y a 9 ans) ... espérons que cela ne complexifie pas trop les choses et que l'agrément de conduite reste aussi bon (aucune perception dans le passage du mode EV au mode "thermique engagé").
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Je pense que ça pourrait tout à fait finir dans une voiture de série
Ça semble être une optimisation de l'immd pour un moteur turbo
L'ajout d'une 2ème vitesse permet de rester dans la plage de fonctionnement idéal d'un petit turbo et par la même occasion permettre au système d'utiliser le mode hybride (moteur thermique en générateur) à une vitesse plus élevé qu'actuellement
Peut-être qu'Honda veut faire évoluer le immd en se passant du R20 pour y mettre un petit moteur turbo à la place
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On peut imaginer qu'un petit moteur turbo avec beaucoup de couple à bas régime pourrait, avec une surmultipliée, entrainer le générateur à sa vitesse nominale pour une intensité maximale tout en conservant un régime modéré.
C'est pourtant simple :2funny:
A traveling mode setting unit configured to cause a shift to shift to a second traveling mode via a third traveling mode based on a traveling state of the vehicle traveling in the first traveling mode. The internal combustion engine control unit includes a derivation unit configured to derive a second rotational speed of the internal combustion engine at the time of transition from the third traveling mode to the second traveling mode based on a first rotational speed of the internal combustion engine at the time of transition from the first traveling mode to the third traveling mode, the traveling state of the vehicle and the second reduction ratio, and the internal combustion engine control unit is configured to control a third rotational speed of the internal combustion engine in the third traveling mode to be a value between the first rotational speed and the second rotational speed.
J'ai rien compris :o
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On peut imaginer qu'un petit moteur turbo avec beaucoup de couple à bas régime pourrait, avec une surmultipliée, entrainer le générateur à sa vitesse nominale pour une intensité maximale tout en conservant un régime modéré.
Je ne pense pas car sur l'immd le générateur est relié directement et en permanence au thermique (idem que sur le schéma ici) Il est donc prévu pour fournir le courant adéquat dès les bas régimes
Par contre je viens de remarquer que le deuxième embrayage relie directement le moteur thermique au moteur électrique, l'immd qui est un hybride série devient là, lorsque le deuxième embrayage est en contact, un hybride parallèle (comme sur le crz)
Pourquoi ??! ???
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Je ne pense pas car sur l'immd le générateur est relié directement et en permanence au thermique (idem que sur le schéma ici) Il est donc prévu pour fournir le courant adéquat dès les bas régimes
Par contre je viens de remarquer que le deuxième embrayage relie directement le moteur thermique au moteur électrique, l'immd qui est un hybride série devient là, lorsque le deuxième embrayage est en contact, un hybride parallèle (comme sur le crz)
Pourquoi ??! ???
C'est déjà le cas auj. Le moteur électrique de traction est tjs accouplé aux roues et même en mode thermique accouplé aux roues, ce moteur électrique peut être utilisé soit en générateur pour recharger la batterie, soit en moteur pour donner du boost.
e:HEV est un hybride série la grande majorité du temps pouvant basculer en hybride parallèle. Avec le système actuel, uniquement aux allures autoroutières, avec l'évolution proposée dans le brevet, ce sera aussi possible à des allures plus basses.
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Brevet de la transmission elle même, mécaniquement, pas juste le schéma de principe :
https://patents.google.com/patent/US20210107347A1/en?oq=US20210107347A1
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Avec le système actuel, uniquement aux allures autoroutières, avec l'évolution proposée dans le brevet, ce sera aussi possible à des allures plus basses.
Sur la Jazz actuelle, sur du plat et à vitesse relativement constante, l'embrayage se ferme dès 65-70km/h.
Cette vidéo Honda explique bien la proportion des différents modes selon la vitesse:
https://youtu.be/6glpZTRT6qE?t=389 (https://youtu.be/6glpZTRT6qE?t=389)
Notamment, au-delà de 120km/h, il repasse en mode série.
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Disons que le rapport correspond a une 6ème vitesse.
On est autour de 3000tr/min a 130km/h.
Je me suis un peu tjs demandé pourquoi repasser en série a 120km/h, peut être du fait d'une puissance trop limite du thermique (atmo) vs l'aéro d'une jazz. Le mode série permet d'aller chercher plus de tr/min et donc plus de puissance, au détriment de la consommation dans ce cas là, car le mode série a haute vitesse est pas très efficient.
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Je rejoins ton analyse Usym. Ceci dit, rajouter un turbo, bof. Rajouter une (petite) BV, bof bof...
Je préférerais une solution à la Toyota avec un atmo plus joufflu qui permettrait un mode direct plus endurant. Sur autoroute de montagne le 2.0 l actuel provoque trop de changements de mode à mon goût, c'en est un peu fatiguant.
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C'est déjà le cas auj. Le moteur électrique de traction est tjs accouplé aux roues et même en mode thermique accouplé aux roues, ce moteur électrique peut être utilisé soit en générateur pour recharger la batterie, soit en moteur pour donner du boost.
e:HEV est un hybride série la grande majorité du temps pouvant basculer en hybride parallèle. Avec le système actuel, uniquement aux allures autoroutières, avec l'évolution proposée dans le brevet, ce sera aussi possible à des allures plus basses.
Je ne suis qu'un profane sur le sujet mais, en tout cas ce n'est pas un fonctionnement indiqué dans les vidéos de présentation?
Ou alors je confonds immd et ehev?
Le mode série permet d'aller chercher plus de tr/min et donc plus de puissance, au détriment de la consommation dans ce cas là
On peut se prêter à rever de ce système hybride (et de ce mode de fonctionnement) sur une voiture sportive, une civic type r par exemple ? Serait ce pertinent ?
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Comme tu l'as écrit, les moteurs électriques sont toujours accouplés: le moteur de traction l'est aux roues, le générateur l'est au moteur thermique. Ainsi on pourrait penser qu'en mode direct le moteur de traction est transparent et que, même s'il tourne en même temps qu'elles, il ne transmet aucun couple aux roues. Mais en fait rien n'interdit qu'il intervienne, en moteur qui puise dans la batterie si besoin de coup de pouce, ou générateur qui la recharge si le thermique se la coule douce. C'est ce qui se passe, mais avec des courants bien inférieurs au mode hybride.
Quant à immd et e:hev c'est la même chose, mais e:hev ça fait plus hi tech.
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Finalement la meilleure illustration provient du tout premier papier technique illustrant le système immd.
Strictement rien n'a changé dans le principe jusqu'à auj. sur CRV, Jazz et HR-V et ce qui s'appelle e:HEV qui est juste un renommage.
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c'est pas ca qui est compliqué à comprendre, c'est comment ca passe d'un mode à l'autre. En fonction de quels paramètres, etc.
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Le contrôle électronique c'est bien la partie la plus complexe du système, comme pour les hybrides Toyota.
Mais en simplifiant bcp :
- électrique : si la charge de la batterie et sa puissance le permet
- direct : si la plage de vitesse et la charge (couple faible seulement) le permet
- hybride : tout le reste du temps
On a bien sûr la gestion de la batterie en recharge ou assistance, ceci couplé au régime moteur thermique sélectionné en fonction de la puissance demandée pour assurer de le mettre dans sa zone de plus grande efficacité.
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Finalement la meilleure illustration provient du tout premier papier technique illustrant le système immd.
Strictement rien n'a changé dans le principe jusqu'à auj. sur CRV, Jazz et HR-V et ce qui s'appelle e:HEV qui est juste un renommage.
Ce sont des moteurs/générateurs bobinés (comme Renault Zoé) ou à aimant permanent?
S'ils sont bobinés, ça expliquerait comment le mode "drive" ou thermique pourrait occasionner : fonctionnement du moteur thermique sans production d'électricité par le générateur 85kW (Jazz).
De même, ça expliquerait comment pourquoi et comment on peut garder le "levier de vitesses" en D en descente sans avoir à gérer le surplus d'électricité alors que la petite batterie est déjà pleine après quelques centaines de mètres...
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Ce sont des machines à aimants permanents. Ceci dit je ne suis pas bien ton raisonnement. En quoi le rotor bobiné changerait les choses ? Que son rotor soit bobiné ou à aimants le moteur de traction peut de toute façon être piloté en moteur ou en frein, même en drive. De même en descente le surplus que ne peut accepter la batterie est géré par le générateur qui fait tourner le thermique... Tu peux nous éclairer ?
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Je ne suis pas spécialiste des moteurs électriques mais je sais que Tesla utilise des technologies différentes pour le moteur AV (induction) et le moteur AR (aimants permanents).
Si j'ai bien compris, c'est plus simple/efficace de couper un moteur à induction, lorsque tu n'en as pas besoin qu'un moteur à aimants permanents.
C'est la raison pour laquelle les Tesla Model 3 Dual Motor fonctionnent généralement en propulsion et le moteur AV est sollicité que lorsque le besoin de puissance se fait sentir ou en cas de perte d'adhérence.
J'ai regardé l'autre jour une vidéo avec le CEO de Fisker qui parlait du prochain SUV Ocean qui disposera à priori de 2 moteurs à aimants permanents mais avec un embrayage sur l'un des deux (l'avant je crois) pour pouvoir le désactiver.
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Ce sont des machines à aimants permanents. Ceci dit je ne suis pas bien ton raisonnement. En quoi le rotor bobiné changerait les choses ? Que son rotor soit bobiné ou à aimants le moteur de traction peut de toute façon être piloté en moteur ou en frein, même en drive. De même en descente le surplus que ne peut accepter la batterie est géré par le générateur qui fait tourner le thermique... Tu peux nous éclairer ?
Mon questionnement, c'est :
d'après le schéma de principe, en mode Engine Drive il y a transfert d'énergie mécanique du moteur thermique aux roues.
Mais pas de transfert d'énergie électrique à partir du Generator, alors que mécaniquement je le croyais toujours en prise avec le thermique?
Avec un rotor bobiné j'aurais compris que le PCU coupe l'excitation, mais avec un moteur à aimants permanents la logique de la chose m'échappe...
(http://www.planete-honda.com/hybride/futur-du-ehevi-mmd/?action=dlattach;attach=100176)
Bon en même temps c'est le schéma pour une Accord i-MMD de 2014, pas pour une Jazz e:HEV de 2020... :-X
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En mode Engine Drive, le générateur apparaît comme étant désactivé.
Il semble en revanche que ce soit le moteur de traction électrique qui joue alors le rôle de générateur. Peut-être que selon les besoins, il peut aussi assister le moteur thermique en repassant momentanément en fonction "traction" pour s'ajouter à la chaîne de traction thermique, comme du temps de l'ancien système hybride IMA.
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En mode Engine Drive, le générateur apparaît comme étant désactivé.
C'est ce que j'ai du mal à saisir, car son entrainement est toujours en prise avec le thermique ???
Il semble en revanche que ce soit le moteur de traction électrique qui joue alors le rôle de générateur. Peut-être que selon les besoins, il peut aussi assister le moteur thermique en repassant momentanément en fonction "traction" pour s'ajouter à la chaîne de traction thermique, comme du temps de l'ancien système hybride IMA.
Oui ça je le constate à la conduite : le flux affiché à l'écran va tantôt vers la batterie, tantôt vers le moteur, ça varie en permanence selon le relief de la route.
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Ce que je retiens de cette autre présentation, c'est :
à partir de 120 km/h, la Jazz e/HEV fonctionne exclusivement en hybride série.
Avec les conversions d'énergie, les pertes par effet Joule et compagnie, c'est peut-être pas le meilleur régime de fonctionnement...
(http://www.planete-honda.com/index.php?action=dlattach;topic=18356.0;attach=100137;image)
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C'est ce que j'ai du mal à saisir, car son entrainement est toujours en prise avec le thermique ???
Oui ça je le constate à la conduite : le flux affiché à l'écran va tantôt vers la batterie, tantôt vers le moteur, ça varie en permanence selon le relief de la route.
Peut-être y a-t-il un embrayage de type électro aimant piloté par le CPU qui désengage de générateur ?
Il est peut-être plus facile et plus efficace de gérer directement via le moteur de traction électrique l'alternance entre la recharge et la décharge de la batterie via l'assistance du moteur thermique par ce même moteur de traction électrique, comme le faisait très bien le système IMA en son temps ?
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C'est ce que j'ai du mal à saisir, car son entrainement est toujours en prise avec le thermique ???
Oui ça je le constate à la conduite : le flux affiché à l'écran va tantôt vers la batterie, tantôt vers le moteur, ça varie en permanence selon le relief de la route.
Et en lisant le courant batterie via un OBDII (ce que j'ai fait souvent au début pour comprendre la logique du truc) je peux t'assurer que ces échanges sont réels. Sans atteindre les 150 A du mode hybride (et 200 en crête sur le CRV) je me rappelle avoir lu des courants "coup de pouce" ou de recharge de plusieurs dizaines d'amperes en mode thermique direct.
Les moteurs bobinés ont, c'est vrai, un avantage, c'est qu'il suffit de couper l'excitation pour qu'on puisse faire tourner le moteur sans résistance mécanique. Alors qu'un moteur à aimants permanents sera plus dur à emmener car les passages des aimants devant les pôles du stator génèrent quelques pertes. Mais il suffit d'ouvrir le circuit du stator (donc empêcher tout courant statorique) pour qu'il soit neutre mécaniquement.
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Si vous êtes friand de technique, inscrivez-vous, c'est gratuit et vous avez accès a plein de papiers techniques
https://www.hondarandd.jp/ (https://www.hondarandd.jp/)
C'est là où j'ai récupéré les graphiques
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Pour la CR-V 2023 , y a t-il une amélioration du système hybride par rapport à 2018?
J'ai un doute qu'ils pensent surtout à l'électrique . Kia par exemple va mettre le même système hybride existant depuis 2016 sur sa niro 2023!
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Pour la CR-V 2023 , y a t-il une amélioration du système hybride par rapport à 2018?
J'ai un doute qu'ils pensent surtout à l'électrique . Kia par exemple va mettre le même système hybride existant depuis 2016 sur sa niro 2023!
Il y aura un PHEV !
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Il y aura un PHEV !
Donc si on généralise ce sujet il n'y a pas vraiment d'avenir pour le full hybrid , surtout avec les nouveaux prix du carburant !
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Donc si on généralise ce sujet il n'y a pas vraiment d'avenir pour le full hybrid , surtout avec les nouveaux prix du carburant !
Que veux-tu dire ?
Pour le moment, il n'y a aucun avenir pour le thermique en ZFE en 203x mais un report des interdictions n'est pas impossible.
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Que veux-tu dire ?
Pour le moment, il n'y a aucun avenir pour le thermique en ZFE en 203x mais un report des interdictions n'est pas impossible.
Je veux qu'il y aura très peu de recherche et développement dorénavant pour le full hybrid car il y a une transition vers l'électrique qui va peut etre s'accélérer avec la crise actuelle
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Donc si on généralise ce sujet il n'y a pas vraiment d'avenir pour le full hybrid , surtout avec les nouveaux prix du carburant !
Quel avenir -en Europe- pour qqch qu va être interdit à la vente en 2035 ? Donc dans 5/6 ans en terme de développement r/d. C'est pas vraiment le prix des carburants le pb.
Par contre d'ici là, il va encore y avoir des évolutions du HEV et PHEV. Honda a fait une évolution majeure du moteur thermique sur la Civic et ses différents brevets montrent qu'ils en ont d'autres en stock.
Donc le choix du full hybride reste plus que pertinent à ce jour. Oui dans qques années on va tous passer à l'électrique mais il y a encore du boulot sur les infrastructures principalement.
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Quel avenir -en Europe- pour qqch qu va être interdit à la vente en 2035 ? Donc dans 5/6 ans en terme de développement r/d. C'est pas vraiment le prix des carburants le pb.
Par contre d'ici là, il va encore y avoir des évolutions du HEV et PHEV. Honda a fait une évolution majeure du moteur thermique sur la Civic et ses différents brevets montrent qu'ils en ont d'autres en stock.
Donc le choix du full hybride reste plus que pertinent à ce jour. Oui dans qques années on va tous passer à l'électrique mais il y a encore du boulot sur les infrastructures principalement.
Merci pour l'info j'étais pas au courant pour la CIVIC. Il s'agit du thermique avec au sans turbo?
Sinon tu confirmes que le e:hev n'a subit aucune modification technique depuis 2018
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Merci pour l'info j'étais pas au courant pour la CIVIC. Il s'agit du thermique avec au sans turbo?
Sinon tu confirmes que le e:hev n'a subit aucune modification technique depuis 2018
Pas de turbo sur la Civic mais de l'injection directe et une amélioration de l'efficacité thermique, un peu en max, mais surtout une plage plus étendue.
Une nouvelle génération de batterie énergétiquement plus dense.
Des améliorations du calculateur pour encore diminuer l'effet moulinette (déjà moins marqué avec le 2.0L qu'avec le 1.5L).
Donc quand même des évolutions significatives.
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Merci pour l'info j'étais pas au courant pour la CIVIC. Il s'agit du thermique avec au sans turbo?
Sinon tu confirmes que le e:hev n'a subit aucune modification technique depuis 2018
Comme dit usym, un bon 2l atmosphérique !
Que je trouve plus pertinent sur un hybride qu'un turbo.
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Pas de turbo sur la Civic mais de l'injection directe et une amélioration de l'efficacité thermique, un peu en max, mais surtout une plage plus étendue.
Une nouvelle génération de batterie énergétiquement plus dense.
Des améliorations du calculateur pour encore diminuer l'effet moulinette (déjà moins marqué avec le 2.0L qu'avec le 1.5L).
Donc quand même des évolutions significatives.
Mouais ... puissance et couple max sur la Civic 11 e:HEV semblent strictement identiques que ceux du CR-V 5 e:HEV donc parler d'évolutions significatives ???
Pour moi, c'est plus de l'évolution de type "fine tuning".
Après, ce n'est pas forcément une mauvaise chose. Il n'y a probablement plus grand chose à gratter du côté efficience du thermique et le choix de la taille de la batterie doit être un compromis entre le prix, le poids et le gain de consommation. J'imagine qu'Honda a fait des simulations et des tests réels avec des capacités de batterie différentes et qu'ils ont choisi le meilleur compromis.
Donc, au final, à part réinventer un tout nouveau système, je ne sais pas si on peut vraiment faire évoluer significativement ce système e:HEV.
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Mouais ... puissance et couple max sur la Civic 11 e:HEV semblent strictement identiques que ceux du CR-V 5 e:HEV donc parler d'évolutions significatives ???
Pour moi, c'est plus de l'évolution de type "fine tuning".
Après, ce n'est pas forcément une mauvaise chose. Il n'y a probablement plus grand chose à gratter du côté efficience du thermique et le choix de la taille de la batterie doit être un compromis entre le prix, le poids et le gain de consommation. J'imagine qu'Honda a fait des simulations et des tests réels avec des capacités de batterie différentes et qu'ils ont choisi le meilleur compromis.
Donc, au final, à part réinventer un tout nouveau système, je ne sais pas si on peut vraiment faire évoluer significativement ce système e:HEV.
Je ne suis pas d'accord.
Le passage d'injection indirecte à injection directe s'accompagne d'une vrai évolution sur l'efficacité thermique, avec une efficacité pleine sur toutes les plages de couple moyen à fort, tel que présenté par Honda - uniquement en Japonais hein on a rien eu en Europe dessus ^-^ Donc une conso qui ne va pas -trop- s'envoler quand on appuie fort et une gestion du régime moteur simplifiée pour le calculateur car le rendement sera constant -ou presque- sur toute la plage.
Plus leur indication que ce moteur sera en mesure de passer les normes Euro7.
On passe de de 145ch 175Nm a 142ch 182Nm, pas de révolution de ce côté là.
Pour la batterie +46% de densité énergétique en wh/kg c'est pas rien , +12% de puissance en plus pour la PCU non plus !
Oui ce sont des améliorations incrémentales, qui se sentiront ou pas mais c'est ce qui va se passer jusqu'au passage à l'électrique pur. Et je pense qu'il y en aura encore d'autres dans les années qui viennent, de toute façon pas le choix avec le durcissement des normes européennes (-15% de co2 en moins attendu pour 2025 sinon faudra payer le malus).
J'ai ajouté des graphiques, le premier des moteurs Accord 2013 et 2018, le même que le CR-V , le deuxième est la Civic
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Cela permet à la Civic 11 d'avoir un bon rapport kilomètres/CO2 intéressant !
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Je ne suis pas d'accord.
Le passage d'injection indirecte à injection directe s'accompagne d'une vrai évolution sur l'efficacité thermique, avec une efficacité pleine sur toutes les plages de couple moyen à fort, tel que présenté par Honda - uniquement en Japonais hein on a rien eu en Europe dessus ^-^ Donc une conso qui ne va pas -trop- s'envoler quand on appuie fort et une gestion du régime moteur simplifiée pour le calculateur car le rendement sera constant -ou presque- sur toute la plage.
Plus leur indication que ce moteur sera en mesure de passer les normes Euro7.
On passe de de 145ch 175Nm a 142ch 182Nm, pas de révolution de ce côté là.
Pour la batterie +46% de densité énergétique en wh/kg c'est pas rien , +12% de puissance en plus pour la PCU non plus !
Oui ce sont des améliorations incrémentales, qui se sentiront ou pas mais c'est ce qui va se passer jusqu'au passage à l'électrique pur. Et je pense qu'il y en aura encore d'autres dans les années qui viennent, de toute façon pas le choix avec le durcissement des normes européennes (-15% de co2 en moins attendu pour 2025 sinon faudra payer le malus).
J'ai ajouté des graphiques, le premier des moteurs Accord 2013 et 2018, le même que le CR-V , le deuxième est la Civic
Merci pour ces détails et précisions. C'est vrai que j'avais zappé le passage de l'injection indirecte à l'injection directe ... en espérant que cela n'ait pas d'effets négatifs (bruit, encrassement, ...).
Pour la puissance de la PCU, à vrai dire, je ne sais pas ce que représente cette augmentation de puissance. Meilleure récupération d'énergie possible au freinage ?
Pour la densité de la batterie, dans les "slides" sur la Civic ils parlent de 1kg en moins au niveau du poids et 23mm de moins au niveau de la taille ... ce n'est quand même pas révolutionnaire.
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La batterie c'était en comparaison avec l'insight3, qu'on a jamais eu mais qui était une vrai CivicX hybride avec la première génération du 1.5 e:HEV ou on est passé de 60 cellules (comme hrv3) à 72 cellules (comme Crv).
Donc avec les amélioration de techno batterie + augmentation du nombre de cellules il indiquent un roulage EV qui passe a 50km/h de 1km sur Insight a 1.8km sur Civic (ou +40% comme écrit donc il y a un chiffre erroné quelquepart :fight: ) enfin ca reste important qd même
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La batterie c'était en comparaison avec l'insight3, qu'on a jamais eu mais qui était une vrai CivicX hybride avec la première génération du 1.5 e:HEV ou on est passé de 60 cellules (comme hrv3) à 72 cellules (comme Crv).
Donc avec les amélioration de techno batterie + augmentation du nombre de cellules il indiquent un roulage EV qui passe a 50km/h de 1km sur Insight a 1.8km sur Civic (ou +40% comme écrit donc il y a un chiffre erroné quelquepart :fight: ) enfin ca reste important qd même
Ok, oui, dans ce cas le passage du 1.5 i-MMD ou 2.0 e:HEV est plus significatif ;)
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Quid des émissions de particules avec le passage à l'injection directe ?
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Quid des émissions de particules avec le passage à l'injection directe ?
Pas de vrais chiffres mais bien contrôlées pour passer les futures Euro7
(https://motor-fan.jp/mf/wp-content/uploads/sites/4/2022/04/from_honda-1024x623.jpeg)
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Quid des émissions de particules avec le passage à l'injection directe ?
Les essence à injection directe ont un FAP depuis quelques années ::)
Quand j'ai eu ma 2ème Peugeot 2008 en 2017, avec le moteur Puretech 110 "EBD2T", elle avait l'injection directe.
Et le FAP est arrivé l'année d'après chez Peugeot, en premier sur la 308 Puretech 130 "EBD2TS".
Il paraît que le FAP n'est pas sujet à l'encrassement sur les moteurs essence (les molécules d'octane étant 2x plus courtes que les molécules de cétane qui caractérisent le gas-oil, peut-être que ceci explique cela?)
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C'est vrai que les FAP sur les moteurs essence à injection directe ne semblent pas poser de soucis (pas besoin de régénération "programmée") mais il y a quand même le souci de la calamine qui finit toujours par se former à l'intérieur du moteur :(
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C'est vrai que les FAP sur les moteurs essence à injection directe ne semblent pas poser de soucis (pas besoin de régénération "programmée") mais il y a quand même le souci de la calamine qui finit toujours par se former à l'intérieur du moteur :(
Sur le schéma que j'ai mis en haut à gauche, traduit par google traduction:
Le carburant de pulvérisation de moteur nouvellement développé reste au centre et n'adhère nulle part
Ça a aussi pour effet de limiter les particules. Après est-ce que ça va prémunir de tout pb c'est une autre histoire. ;)
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L'injection directe c'est bien pour diminuer à la source la formation de particules, mais le fonctionnement dit "en charge stratifiée" pose un autre problème!
A l'interface du front de flamme, chaud, et de la masse d'air inerte, froide, il se forme... des NOx ou oxydes d'azote nocifs pour la santé!
Les motoristes peuvent toujours jouer sur un paramètre de combustion ou un autre, mais Lavoisier nous dit que rien ne se crée, rien ne se perd.
Et donc, la masse de produits présents à l'entrée, se retrouve obligatoirement à la sortie.
Quand les motoristes baissent le taux de particules, ils augmentent la production de NOx.
Il est possible de modérer celle-ci, en repassant des gaz d'échappement (appauvris en oxygène) dans le circuit d'admission, au moyen de la tristement célèbre vanne EGR.
Ils ont donc choisi où placer le curseur dans ce délicat compromis :
on règle la combustion pour qu'elle produise le moins de Nox (au moins dans les conditions du banc d'essai pour l'homologation :angel:) et on s'accommode des particules fines en les "piégeant" dans un "filtre" pour les "éliminer" périodiquement.
Seulement voilà, après régénération du FAP, il sort la même masse de sous-sous produits, merci Monsieur Lavoisier ::)
C'est comme si Monsieur Dyson installait une fonction pyrolyse sur ses aspirateurs sans sac :
il n'y aurait plus besoin de vider le bac de ses particules micrométriques, on les relâcherait dans la maison après les avoir réduites en particules nanométriques.
Mais... ni vu ni connu car elles ne seraient plus mesurables... :angel:
C'est exactement le principe du FAP >:D
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J'aime bien cette explication, simple et efficace. O0
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Un petit up pour indiquer que le système évoqué au début du post débute dans les nouvelles CR-V6 et Accord 2023, nommé 4ème génération. ;)
Il est déployé en 2 versions, dans les 2 cas avec générateur et moteur de propulsion sur 2 axes. L'accord garde 1 vitesse thermique comme actuellement, le CRV-6 dispose pour sa part du système avec 2 vitesses thermiques.
Le moteur thermique semble être le même 2.0L injection directe que la Civic.
Et on a toujours aux USA des puissances combinées entre thermique et électrique… ^-^ Ce qui donne du 204hp(207cv) pour un électrique de 181hp(184cv)
(https://wieck-honda-production.s3.us-west-1.amazonaws.com/releaseInlineImages/7913985b6071a9b06461e07f76c0b4e0bddb5092?response-content-disposition=inline%3B%20filename%3D%22electric.jpg%22%3B%20filename%2A%3DUTF-8%27%27electricmotors.jpg&X-Amz-Algorithm=AWS4-HMAC-SHA256&X-Amz-Date=20230217T195931Z&X-Amz-SignedHeaders=host&X-Amz-Expires=600&X-Amz-Credential=AKIA36STRBJMYKCZF27U%2F20230217%2Fus-west-1%2Fs3%2Faws4_request&X-Amz-Signature=eda584de1b8b0a41a2794a6fecdcc4d505f4ec576a64faf6aaa3149dd468e539)
https://hondanews.com/en-US/honda-automobiles/releases/release-1503019bd8a757ea08267d7944378955-honda-two-motor-hybrid-electric-system
https://hondanews.com/en-US/honda-automobiles/releases/release-738212678b96ed3a76e7285afd03f86b-2023-honda-cr-v-press-kit
https://hondanews.com/en-US/honda-automobiles/releases/release-d95e86a42b1b62ebbbc78120ff00a1fd-2023-honda-accord-press-kit