Planète Honda
Showroom => HR-V => HR-V 3 (2022 - ) => Discussion démarrée par: MousS' le 23 août 2022 à 10:54:16
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Un sujet pour se poser la question et essayer d'y répondre.
Aurait-il fallu proposer un moteur plus puissant au HRV e:HEV?
Et si oui lequel?
Et à quel tarif ?
La vocation du HRV e:HEV est elle la performance ou la frugalité ?
Ci-dessous le duel HRV 1.5 CVT/HRV e:HEV:
https://zeperfs.com/duel7672-9577.htm
(https://zeperfs.com/duel7672-9577.htm)
Alors, sous motorisé le HRV e:HEV ?
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La comparaison avec le 1.5T CVT aurait peut-être été plus pertinente, non ... surtout vu les 7000€ d'écart de cette comparaison.
Le HR-V 2 1.5 CVT était clairement sous-motorisé (de l'aveu même de mon CC Honda) donc je ne le prendrais pas forcément comme référence.
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La vocation du HRV e:HEV est elle la performance ou la frugalité ?
Alors, sous motorisé le HRV e:HEV ?
Malgré une présentation un peu tapageuse avec sa silhouette à toit fuyant et ses jantes de 18" + pneus taille basse, Honda ne met pas en avant "les performances" dans sa comm' pour le HRV e:HEV.
Et à la conduite, il est même... très doux!
De là à dire qu'il est un peu tendre, il n'y a qu'un pas ::)
Disons donc : la frugalité!
Au niveau tarif, quand on considère le prix d'appel de la Civic XI "de base", il y a franchement de quoi hésiter.
Alors, que dire d'un HRV e:HEV avec un moteur plus puissant, comme celui de ... la Civic?
Ca pourrait être distrayant à la conduite, mais ça sortirait à un tel prix qu'il n'aurait plus aucun avantage concurrentiel!
(et je suis déjà bien en peine d'en citer un ou deux?)
Du point de vue technique, ça doit bien être possible mais du point de vue économique, j'ai bien peur que l'équation soit impossible à résoudre :(
Pour doper les performances du HRV, si telle était la volonté de Honda, je ne crois pas qu'un moteur thermique plus gros serait une solution viable.
Il resterait :
-booster la partie électrique (et c'est déjà fait, en partie, par rapport à la JAZZ IV, avec un couplage des 2 moteurs générateurs)?
-installer un train planétaire dans la transmission pour avoir 2 rapports (un court-un long)?
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Un sujet pour se poser la question et essayer d'y répondre.
Aurait-il fallu proposer un moteur plus puissant au HRV e:HEV?
Et si oui lequel?
Et à quel tarif ?
La vocation du HRV e:HEV est elle la performance ou la frugalité ?
Ci-dessous le duel HRV 1.5 CVT/HRV e:HEV:
https://zeperfs.com/duel7672-9577.htm
(https://zeperfs.com/duel7672-9577.htm)
Alors, sous motorisé le HRV e:HEV ?
j'ai fait au retour de vacances Bayonne/Sarlat la canéda avec mon hrv 1,5i-vtec exclusive navi en passant par mont de marsan/monbazillac/bergerac avec beaucoup de route@90kms/h et autoroute 110km/h avec une consommation de 5,2l/100kms clim sur off.
le gros défaut de new hrv hybride est son poids tout en gardant la même puissance et avec un prix en bas de gamme affiché à plus de 31000€! :-X(je parle pas de l'essais par maxime fontanier sur automobile propre :-\)
En 2016 mon hrv coûté 25370€ prix catalogue,contrairement au hrv e-hev la civic hybride avec ses 182 ch est beaucoup plus intéressent pour le même prix.
toyota avec la nouvelle corrola gr avec les 196ch va dépasser les 36000€ augmentation de la puissance de 122ch-140ch sur les autres versions une bonne chose par contre 31000€ pour l'entrée de gamme,encore une fois la civic e-hev fait mieux.
mouss tu as fait le bon choix avec cette civic e-hev. O0
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euh mouss reste avec s a jazz bloir :)
oui le hrv sport turbal est pas mal :laugh:
d'ailleurs mouss il m'a piqué le titre de ce topic :crazy:
@garfield.13 tu décris bien l'évolution sur la motorisation H de la civic 11 et qui manque sur le dernier hrv..
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Notre ami MousS a fait marché arrière (sans camera) concernant la Civic et je pense que dans un premier temps c'est un bon choix sachant qu'il a la meilleure voiture du marché (en toute objectivité) :crazy:
Sinon je n'ai jamais essayé le HR-V, peut être qu'ils ont voulu faire une jazz plus grosse avec la même philosophie de conduite et d'agrement/habitabilité. Après c'est vrai que sur le papier, les performances ne vendent pas du rêve. Peut être qu'à terme ils mettront le même moteur de la Civic 11, qui est le même que le CR-V si je ne me trompe pas.
Après ce qui semblerait plus logique, c'est que le HR-V serve de base à leur prochain VE et c'est ce qui sera fait sur le marché chinois de mémoire.
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Le CRV 5 hybride est à injection indirecte contre directe pour la Civic 11 hybride, le 2l a donc été retravaillé, jusqu'où ?
Quand à la plateforme commune Jazz/HRV avec réservoir sous les sièges avants (et magic seats à l'arrière) me fait penser qu'adapter le 2l n'est pas gagné, le ZRV arrivant en plus.
Mais nous attendons un HRV électrique effectivement, patience comme souvent chez Honda.
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euh mouss reste avec s a jazz bloir :)
oui le hrv sport turbal est pas mal :laugh:
d'ailleurs mouss il m'a piqué le titre de ce topic :crazy:
@garfield.13 tu décris bien l'évolution sur la motorisation H de la civic 11 et qui manque sur le dernier hrv..
ok,j'ai pas suivi cette épisode mouss va peut être finir avec une électrique du coup!
le meilleur du hrv reste le turbo i-vtec de 182ch.
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Mais nous attendons un HRV électrique effectivement, patience comme souvent chez Honda.
Qu'il faudra voir ou acheter autre part qu'a Gisors si Honda n'est plus représenté .
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Qu'il faudra voir ou acheter autre part qu'a Gisors si Honda n'est plus représenté .
De nouvelles infos?
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Un sujet pour se poser la question et essayer d'y répondre.
Aurait-il fallu proposer un moteur plus puissant au HRV e:HEV?
Et si oui lequel?
Et à quel tarif ?
La vocation du HRV e:HEV est elle la performance ou la frugalité ?
Ci-dessous le duel HRV 1.5 CVT/HRV e:HEV:
https://zeperfs.com/duel7672-9577.htm
(https://zeperfs.com/duel7672-9577.htm)
Alors, sous motorisé le HRV e:HEV ?
Tu compares 2 trucs mou ^-^
Il lui faut la motorisation de la civic 11
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Alors, sous motorisé le HRV e:HEV ?
Ni plus ni moins que la JAZZ ehev, tout en étant presque aussi frugal.
Il aurait pu m'intéresser s' il avait offert des perfs comparables au HRV SPORT, tout en consommant moins.
Donc oui, avec le moteur de la 11 mais à quel prix ?
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euh mouss reste avec s a jazz bloir :)
...
d'ailleurs mouss il m'a piqué le titre de ce topic :crazy:
Effectivement.
Et oui, j'avoue je t'ai piqué le titre de ce topic.
M'enfin, je me suis inspiré d'une conversation que nous avons eu à ce sujet récemment.
Tout comme je m'étais inspiré d'un échange similaire ici:
Sur suggestion de mon très respecté camarade Droo, qui a donné son nom au titre de ce Topic ici:
http://www.planete-honda.com/civic/honda-civic-2015-8834/1080/ (http://www.planete-honda.com/civic/honda-civic-2015-8834/1080/)
et sans se douter que je le prendrai au mot >:D , j'ouvre la première page du recueil de "Désirė le 1.8 de Mouss ^-^".
Ce sera un des derniers 1.8 i-VTEC disponibles à la vente en le copyright!
® ou ©neuf pour la France.
Mais surtout ce sera ma première Honda purement essence, sans pipile quoi.
Et neuve.
D'ici la fin de la semaine si tout va bien, j'aurais un pied dans l'habitacle.
Ce véhicule est disponible et sur stock, je pense pouvoir l'étrenner pour fin Juillet / début Août pour la transhumance dans les gorges du Tarn :)
Miam!
*Désiré le copyright!
®et©
Pour toute réclamation consulter maître Zouzou60 >:D
http://www.planete-honda.com/civic/desir-le-1-8-de-mouss/ (http://www.planete-honda.com/civic/desir-le-1-8-de-mouss/)
Mais là devraient s'arrêter les similitudes :)
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De nouvelles infos?
La partie Honda disparaitra, pas assez de ventes, d'ailleurs quand on voit le nombre de Honda par rapport a Toyota, c'est triste. l'époque du CRV4 classé meilleur que Toyota est bien loin.
Le HRV est considéré comme sous motorisé, la partie hybride non efficiente, la non possibilité de tracter, le manque de choix chez Honda, le renouvellement tardif et décalé a tué les ventes.
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le meilleur du hrv reste le turbo i-vtec de 182ch.
+1 ;)
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Qu'il faudra voir ou acheter autre part qu'a Gisors si Honda n'est plus représenté .
Gardons espoir ^-^
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Ni plus ni moins que la JAZZ ehev, tout en étant presque aussi frugal.
Il aurait pu m'intéresser s' il avait offert des perfs comparables au HRV SPORT, tout en consommant moins.
Donc oui, avec le moteur de la 11 mais à quel prix ?
Avec le 2.0 e:HEV ce HR-V m'aurait certainement intéressé aussi. Le 1.5 e:HEV est certainement très bien au quotidien mais sur des parcours autoroutiers il doit être un peu juste, notamment à 3 ou 4 et sur des parcours un peu exigeant.
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Avec le 2.0 e:HEV ce HR-V m'aurait certainement intéressé aussi. Le 1.5 e:HEV est certainement très bien au quotidien mais sur des parcours autoroutiers il doit être un peu juste, notamment à 3 ou 4 et sur des parcours un peu exigeant.
Même analyse O0
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Sérieusement, pas de possibilité de tracter en milieu rural, c'est incontournable comme option !
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Ce serait intéressant d'avoir l'avis de quelqu'un d'autre que moi qui a pu l'essayer et surtout l'avis de quelqu'un qui roule avec au quotidien ;)
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Pour moi le HRV hybrid est idéal en urbain et péri urbain.
Dans ce contexte il n’est absolument pas sous motorisé. on est très vite a la vitesse maxi autorisée et ceci dans une grande douceur. En mode sport on prend même du plaisir de conduite on sent bien le couple de moteur électrique
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Pour moi le HRV hybrid est idéal en urbain et péri urbain.
Tout à fait d'accord :)
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Pour moi le HRV hybrid est idéal en urbain et péri urbain.
Dans ce contexte il n’est absolument pas sous motorisé. on est très vite a la vitesse maxi autorisée et ceci dans une grande douceur. En mode sport on prend même du plaisir de conduite on sent bien le couple de moteur électrique
Et en enlevant le mode ÉCON?
:je-sors:
Étrange, ton ressenti.
En l'essayant, je n'ai pas eu l'impression de mollesse mais je ne lui ai pas non plus fait forcer la cadence.
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Mon hrv en est à 22000kms dont 5000 effectués pour faire l'aller/retour dans le sud de l'Espagne. La motorisation est plus que suffisante, la voiture n'est pas du tout à la traine bien au contraire. Que ce soit dans les Pyrénnées ou dans la Sierra Nevada, le HRV reste vaillant malgré les 4 personnes et coffre plein de bagages, bien des gens ont même du mal à suivre.
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Et en enlevant le mode ÉCON?
:je-sors:
Étrange, ton ressenti.
En l'essayant, je n'ai pas eu l'impression de mollesse mais je ne lui ai pas non plus fait forcer la cadence.
Avatardc ne dit pas que c'est mou, il parle de douceur.
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Mon hrv en est à 22000kms dont 5000 effectués pour faire l'aller/retour dans le sud de l'Espagne. La motorisation est plus que suffisante, la voiture n'est pas du tout à la traine bien au contraire. Que ce soit dans les Pyrénnées ou dans la Sierra Nevada, le HRV reste vaillant malgré les 4 personnes et coffre plein de bagages, bien des gens ont même du mal à suivre.
Ah, ton retour d'expérience est intéressant également et vient en complément de celui de Avatardc.
Il semble que - comme bien souvent - rien ne vaut l"avis des conducteurs du véhicule concerné.
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Il semble que - comme bien souvent - rien ne vaut l"avis des conducteurs du véhicule concerné.
Avis qui peuvent être différents d'un utilisateur à l'autre, selon son type d'utilisation et ses attentes, donc oui, plus il y a d'avis et plus ça devient intéressant et pertinent :)
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Après 9000 km au volant du HRV depuis février, je suis plutôt content de mon achat.
Au chapitre des regrets, lié à ce topic, en effet sur autoroute avec le régulateur réglé à 130-135 max sur des autoroutes pas totalement plates (exemple de ce matin : Lyon - Clermont Ferrand) c'est ...bruyant et assez pénible, je pense qu'en effet un moteur mieux dimensionné (Civic peut-être ?) serait plus appréciable.
Je vais tester la Civic et suivant les tarifs de reprise, je basculerai peut-être sur la Civic en 2023 du coup.
Sinon niveau consos, c'est de l'ordre de 4,6L, 4,7 L/100 en trajet quotidien (quasiment que du péri urbain depuis que j'ai déménagé) et de l'ordre de 7L/100 sur autoroute à ~130.
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Après 9000 km au volant du HRV depuis février, je suis plutôt content de mon achat.
Au chapitre des regrets, lié à ce topic, en effet sur autoroute avec le régulateur réglé à 130-135 max sur des autoroutes pas totalement plates (exemple de ce matin : Lyon - Clermont Ferrand) c'est ...bruyant et assez pénible, je pense qu'en effet un moteur mieux dimensionné (Civic peut-être ?) serait plus appréciable.
Je vais tester la Civic et suivant les tarifs de reprise, je basculerai peut-être sur la Civic en 2023 du coup.
Sinon niveau consos, c'est de l'ordre de 4,6L, 4,7 L/100 en trajet quotidien (quasiment que du péri urbain depuis que j'ai déménagé) et de l'ordre de 7L/100 sur autoroute à ~130.
O0 Très bon résumé,j'ai l'ancienne version hrv 1,5 i-vtec 6mt Lyon/Clermont Ferrand je l'emprunte 2 fois par an et mise à part l'autoroute ou je suis plus au alentour de 6,5l/100kms @ 135kms/h compteur,sur mes trajet quotidien route à 80kms/h un peu de ville je suis @ 6.2l/100kms.
la puissance et le prix ma refroidit pour changer mon hrv,la civic est plus intéressente à part si on est fan de suv.
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La partie Honda disparaitra, pas assez de ventes, d'ailleurs quand on voit le nombre de Honda par rapport a Toyota, c'est triste. l'époque du CRV4 classé meilleur que Toyota est bien loin.
Le HRV est considéré comme sous motorisé, la partie hybride non efficiente, la non possibilité de tracter, le manque de choix chez Honda, le renouvellement tardif et décalé a tué les ventes.
Ah ce que ça fait plaisir tout cet optimisme et cette bonne humeur si communicative :crazy:
Sinon, tu peux faire comme moi, l'essayer et te faire ta propre idée.
C'est pas certain que ça fasse évoluer ta bonne humeur mais au moins tu sauras un peu mieux de quoi il s'agit ;D ;)
Un exemple de la consommation avant / après est à lire ici:
https://forevdrive.blog/2022/05/19/1h30-avec-le-hrv-ehev/
(https://forevdrive.blog/2022/05/19/1h30-avec-le-hrv-ehev/)
Et deux, trois photos de la consommation avant/après pour bien situer les choses:
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Sinon, tu peux faire comme moi, l'essayer et te faire ta propre idée.
C'est pas certain que ça fasse évoluer ta bonne humeur mais au moins tu sauras un peu mieux de quoi il s'agit ;D ;)
Bon, et pour en revenir au sujet, est-il sous motorisé ce HR-V e:HEV ? :coolsmiley:
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C'est vrai car pas de critique directe sur sa conso, juste sur l'efficience du système hybride, l'impossibilité de tracter ...
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l'impossibilité de tracter ...
c'est général pour les e:HEV cette impossibilité de tracter ? La Jazz aussi ?
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c'est général pour les e:HEV cette impossibilité de tracter ? La Jazz aussi ?
Oui, idem pour la Jazz
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merde ! je me disais qu'avec quelques CV de plus, elle pourrait me plaire. Mais sans possibilité de tracter, c'est carte rouge!
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Mon cc m'a affirmé que la Jazz 2023 (restylée ?) peut recevoir un attelage, au moins pour un porte vélo. Pour ce qui est de tracter, faut voir... Attendons la nouvelle homologation.
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Mon cc m'a affirmé que la Jazz 2023 (restylée ?) peut recevoir un attelage, au moins pour un porte vélo. Pour ce qui est de tracter, faut voir... Attendons la nouvelle homologation.
500 kgs
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Pour le moment, seuls les CR-V 5 hybride et Civic 11 peuvent tracter.
Pour la Civic 11 voir en page 72 : https://www.fr.honda.be/content/dam/local/be-ne-lux/brochures/cars/brochures-be/2022/23YM_Honda_Civic_Brochure_FR.pdf (https://www.fr.honda.be/content/dam/local/be-ne-lux/brochures/cars/brochures-be/2022/23YM_Honda_Civic_Brochure_FR.pdf)
1. Attelage détachable avec faisceau de remorque à 13 broches
Avec cet attelage détachable, vous pouvez tracter votre caravane
ou votre remorque sans aucun souci. Il est également moins visible
lorsqu’il est détaché. Capacité de remorquage maximale : 750 kg.
Charge verticale maximale : 75 kg.
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merde ! je me disais qu'avec quelques CV de plus, elle pourrait me plaire. Mais sans possibilité de tracter, c'est carte rouge!
Et
Mon cc m'a affirmé que la Jazz 2023 (restylée ?) peut recevoir un attelage, au moins pour un porte vélo. Pour ce qui est de tracter, faut voir... Attendons la nouvelle homologation.
J'ai eu une information similaire concernant la JAZZ 2023 restylée, elle pourra effectivement tracter O0
Concernant le HRV e:HEV et son éventuelle sous motorisation, j'ai tendance à écrire que cela dépendra de l'utilisation.
Sur mon trajet d'essai qui représente 90% de mes parcours annuels, à savoir zones 30 / 50 / 70 / 80 / 90 / 110...ça va plutôt pas mal.
C'est pas stratosphérique mais ça suffit.
Si le but est de faire de la route, c'est très bien.
Pour l'autoroute, je ne sais pas, je n'ai pas du tout testé.
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Il faut arrêter de fantasmer en cauchemars : nous roulions sur autoroute il y a une deux/trois décennies avec des voitures bien moins puissantes et confortables sans pinailler, si les Jazz sont tout de même à l'aise sur de grands trajets autoroutiers (j'en double de temps en temps en allant en Charente maritime) qui roulent à au moins 130 km/h, je ne vois pas pourquoi un HR-V hybride serait à la peine.
Donc je rejoins MousS' pour dire qu'il faut vivre "sa voiture" et non pas répéter ce que l'on lit ;)
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...
J'ai eu une information similaire concernant la JAZZ 2023 restylée, elle pourra effectivement tracter O0
...
O0, car c'est une réelle limitation cette impossibilité de poser un crochet d'attelage car nous sommes nombreux à utiliser des porte-vélos en vacances ou à tracter de temps en temps des (petites) remorques...
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O0, car c'est une réelle limitation cette impossibilité de poser un crochet d'attelage car nous sommes nombreux à utiliser des porte-vélos en vacances ou à tracter de temps en temps des (petites) remorques...
+1. pour moi c'est absolument indispensable ("carte rouge" sans ça)
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Mais on va pas pouvoir garder nos dinosaures éternellement ! ???
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Mais on va pas pouvoir garder nos dinosaures éternellement ! ???
Moi je n'ai pas de dinosaure roulant en hybride essence ;)
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+1. pour moi c'est absolument indispensable ("carte rouge" sans ça)
Si j'avais su que je ne pouvais pas tracter avec mon Cr-v, je pense que je ne l'aurais pas acheté....il avait l'attelage d'origine Honda déconnectable je ne me suis pas méfié.Bon, mais d'un autre côté, c'est un véhicule tellement agréable et confortable que je l'ai gardé....
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Mais tu peux tracter avec ton CR-V hybride mais du moins lourd / nos ex-CR-V diesels : 750 kg remorque freinée et 600 kg remorque non freinée ;)
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Ce qui ne suffit pas pour moi hélas
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Oui je sais :-\
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Mais on va pas pouvoir garder nos dinosaures éternellement ! ???
moi je roule en hybride et c'est bien parti pour durer, quelque soit le modèle.
Depuis mars 2012 et l'Insight II (102 g de CO2 avec l'ancienne norme dont j'ignore l'acronyme, NEDC peut-être) et jusqu'en juillet 2016 j'ai roulé en hybride IMA: 100 000 km parcourus.
Puis depuis juin 2020 avec la JAZZ e:HEV et ses 104 g de CO2 norme WLTP et déjà 50000 km parcourus.
Et ça va se prolonger dans quelques mois.
À l'heure actuelle avec mon budget, c'est l'hybride "autorechargeable" et l'e:HEV qui me semblent le plus cohérent.
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, c'est l'hybride "autorechargeable"
Oui est la seul c'est la ioniq ou l'outlander mais on veut les retirer du marché, pour moi c'est l'idéale pour mon usage.
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Oui est la seul c'est la ioniq ou l'outlander mais on veut les retirer du marché, pour moi c'est l'idéale pour mon usage.
non ça ce sont des hybrides rechargeables
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Bonjour
Venant du 2.2 I-CTDI le passage à l'hybride avec un moteur 1.5 demande un temps d'adaptation mais rapidement on s'habitue à la douceur et au silence de fonctionnement.
Malheureusement je reste un peu sur ma faim lorsque j'ai besoin de puissance,notamment lors de dépassements rapides.
Le thermique entre en action et le bruit est assez sensible mais c'est mou.
Je continue à penser que le 2.0 aurait été plus adéquat pour le HR-V.
En évoquant le sujet chez mon concessionnaire,le commercial m'a dit que le ZR-V arrivait cet été avec la motorisation de la Civic 11.
Il s'agit en fait du HR-V nord américain rebaptisé.
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En effet, il y a eu un petit tour de passe-passe au niveau des appellations.
A l'origine, il devait y avoir un nouveau petit SUV/crossover sur base de Jazz dans un premier temps puis le nouveau HR-V qui devait arriver dans un second temps.
Au final, le "petit nouveau" sur base de Jazz a repris l’appellation HR-V et le nouveau HR-V (sur base de Civic) s'est appelé ZR-V.
Cela permet probablement de faire passer un peu plus discrètement l'augmentation des tarifs ... vu que le ZR-V est maintenant à un prix supérieur à celui du CR-V :-\
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Le HRV hybride fait 131 chevaux et 253 Nm de couple, et plus lourd qu'une Civic 8! Mais tu as dû l'essayer et t'en rendre compte !
Tu gardes les sièges magiques mais malgré que ce soit un SUV, tu perds en coffre.
En revanche, disponible en 1 mois, ça c'est top!
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Le HRV hybride fait 131 chevaux et 253 Nm de couple, et plus lourd qu'une Civic 8.
Tu gardes les sièges magiques mais malgré que ce soit un SUV, tu perds en coffre.
En revanche, disponible en 1 mois, ça c'est top!
La Civic 8 faisait 346 Nm de couple à 2000 t/min la différence est énorme d'autant que la puissance annoncée du HR-V de 131 cv est une puissance cumulée. Pour le coffre,effectivement on perd pas mal de volume. Concernant la dispo,j'ai eu pas mal de chance d'en trouver un et dans une couleur que j'aime bien. On me l'aurait proposé en Kaki.... :peur:
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En revanche, disponible en 1 mois, ça c'est top!
Vraiment? Il me semblait que Mouss avait un long délai d'attente pour le HR-V ... avant d'annuler sa commande.
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L'un n'exclut pas l'autre ;)
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Vraiment? Il me semblait que Mouss avait un long délai d'attente pour le HR-V ... avant d'annuler sa commande.
Japauto (Courbevoie, Paris Grande Armée et Paris Murat) en a en stock ainsi que des Jazz (restylées?). A priori, plus de CRV 5.
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Vraiment? Il me semblait que Mouss avait un long délai d'attente pour le HR-V ... avant d'annuler sa commande.
C'est probablement variable selon les versions et couleurs souhaitées.
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La Civic 8 faisait 346 Nm de couple à 2000 t/min la différence est énorme d'autant que la puissance annoncée du HR-V de 131 cv est une puissance cumulée. Pour le coffre,effectivement on perd pas mal de volume. Concernant la dispo,j'ai eu pas mal de chance d'en trouver un et dans une couleur que j'aime bien. On me l'aurait proposé en Kaki.... :peur:
Erreur, car si le moteur thermique 1.5 du HRV fait 107 chevaux, le moteur électrique fait bien 131 chevaux électriques et ces deux puissances ne se cumulent pas car elles ne sont pas obtenues au même régime moteur donc la comparaison ne tient pas par rapport à un thermique simple d'apparence plus "coupleux".
En revanche la très faible capacité du moteur qui est une capacité donnée en kWh - de mémoire elle se situe autour de +/- 1 kWh - n'autorise pas en théorie un roulage électrique très long.
Sur la JAZZ e:HEV 2020, par exemple, mon "record est de 2,5 km" sur route plane.
Et toujours sur la JAZZ e:HEV de conception technique équivalente, le moteur thermique identique, ce 1.5 se contente de 98 chevaux et sert de générateur au moteur électrique de 109 chevaux.
D'ailleurs ce sont ces 109 chevaux qui sont annoncés avec 253 Nm de couple.
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Erreur, car si le moteur thermique 1.5 du HRV fait 107 chevaux, le moteur électrique fait bien 131 chevaux électriques et ces deux puissances ne se cumulent pas car elles ne sont pas obtenues au même régime moteur donc la comparaison ne tient pas par rapport à un thermique simple d'apparence plus "coupleux".
En revanche la très faible capacité du moteur qui est une capacité donnée en kWh - de mémoire elle se situe autour de +/- 1 kWh - n'autorise pas en théorie un roulage électrique très long.
Sur la JAZZ e:HEV 2020, par exemple, mon "record est de 2,5 km" sur route plane.
Et toujours sur la JAZZ e:HEV de conception technique équivalente, le moteur thermique identique, ce 1.5 se contente de 98 chevaux et sert de générateur au moteur électrique de 109 chevaux.
D'ailleurs ce sont ces 109 chevaux qui sont annoncés avec 253 Nm de couple.
Très faible capacité de la batterie !!
Tout simplement comme un hybride simple.
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Très faible capacité de la batterie !!
Tout simplement comme un hybride simple.
Et pourtant moi qui ai eu l'Insight II IMA Cvt de 2010 et son 1.3 de 88 chevaux et 123 Nm accolé à un moteur électrique du diamètre d'une pizza et d'une puissance électrique de 14 chevaux pour 98 chevaux et 170 Nm au total (de mémoire).
Je fais très bien la différence!
Tu me diras, heureusement que en 10 ans la technique Honda a évolué.
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C'est une erreur que de se baser sur la valeur de couple du thermique pour juger de la patate (😉 c'est pour Mouss') d'un hybride Honda ou Toyota .
En effet, si le couple en fonction du régime d'un thermique est connu, 2 choses changent tout sur ces hybrides par rapport à un vh classique:
- la batterie qui peut apporter (ou pas) un surcroît d'énergie au moteur de traction électrique (celui qui chez Honda est directement lié aux roues)
- et surtout sur ces vh le régime du thermique n'est pas lié à la vitesse. Ainsi, par exemple, si sur un diesel où le couple maxi est à 2000 t/min, on sait qu'en 2nde on aura le max de patate vers 40 km/h (puisqu'on sera autour de 100 au régime maxi), sur nos hybrides il en va autrement: le régime moteur thermique (pour une vitesse donnée) dépend de plein de paramètres inaccessibles au conducteur. Donc la valeur du couple est secondaire. Tout au plus peut on intuiter qu'à charge et vitesse donnée un moteur plus coupleux tournera moins vite qu'un moteur plus pointu.
À la limite, le couple on s'en fout. Prenons l'exemple d'une turbine d'hélico: le couple est misérable en sortie turbine. Mais comme elle tourne très vite la puissance est quand même très élevée. D'ailleurs, le couple au niveau du rotor est énorme alors qu'il est fourni par cette même turbine. Parce que c'est passé par la moulinette du réducteur qui a divisé par 200 ou 300 le régime mais a multiplié d'autant le couple. La puissance en sortie turbine est pourtant la même que sur l'axe rotor (si on néglige les pertes du réducteur).
Donc vous voyez bien que le couple on s'en fout. C'est juste des restes d'habitudes où le couple d'un moteur servait à illustrer son caractère, mais au final y a que la puissance qui compte, et sa répartition sur la plage de régimes.
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Toujours très intéressantes tes explications techniques, moustache O0
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C'est une erreur que de se baser sur la valeur de couple du thermique pour juger de la patate (😉 c'est pour Mouss') d'un hybride Honda ou Toyota .
En effet, si le couple en fonction du régime d'un thermique est connu, 2 choses changent tout sur ces hybrides par rapport à un vh classique:
- la batterie qui peut apporter (ou pas) un surcroît d'énergie au moteur de traction électrique (celui qui chez Honda est directement lié aux roues)
- et surtout sur ces vh le régime du thermique n'est pas lié à la vitesse. Ainsi, par exemple, si sur un diesel où le couple maxi est à 2000 t/min, on sait qu'en 2nde on aura le max de patate vers 40 km/h (puisqu'on sera autour de 100 au régime maxi), sur nos hybrides il en va autrement: le régime moteur thermique (pour une vitesse donnée) dépend de plein de paramètres inaccessibles au conducteur. Donc la valeur du couple est secondaire. Tout au plus peut on intuiter qu'à charge et vitesse donnée un moteur plus coupleux tournera moins vite qu'un moteur plus pointu.
À la limite, le couple on s'en fout. Prenons l'exemple d'une turbine d'hélico: le couple est misérable en sortie turbine. Mais comme elle tourne très vite la puissance est quand même très élevée. D'ailleurs, le couple au niveau du rotor est énorme alors qu'il est fourni par cette même turbine. Parce que c'est passé par la moulinette du réducteur qui a divisé par 200 ou 300 le régime mais a multiplié d'autant le couple. La puissance en sortie turbine est pourtant la même que sur l'axe rotor (si on néglige les pertes du réducteur).
Donc vous voyez bien que le couple on s'en fout. C'est juste des restes d'habitudes où le couple d'un moteur servait à illustrer son caractère, mais au final y a que la puissance qui compte, et sa répartition sur la plage de régimes.
Hum, c'est si clair et si parlant, cela mériterait d'ailleurs d'être diffusé sur un média que nous connaissons bien tous les deux :)
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Pas de souci, tu peux ! Le copier/collé est le maître mot de nos jours !
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C'est clair, très bonnes explications techniques!
Bientôt peut être aurons nous celles du Volvo? Déjà le "one pedal" est top!
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Pas de souci, tu peux ! Le copier/collé est le maître mot de nos jours !
Le copier/coller mouais...
Je préfère l'article structuré produit original d'auteur.
Toi étant l'auteur produisant cet article structuré ;)
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La manière dont le couple est distribué sur le moteur électrique rend la comparaison de la valeur de couple avec un véhicule essence ou diesel turbo bancale : j'avais déjà expliqué cela sur la Jazz E:HEV ici :
la courbe de la Jazz e:HEV
https://www.planete-honda.com/jazz-4-(2020-)/jazz-ehev-utilisation-avis-experiences/msg769476/?action=post;quote=769476
et la comparaison avec le Kona
https://www.planete-honda.com/jazz-4-(2020-)/jazz-ehev-utilisation-avis-experiences/msg769602/?action=post;quote=769602
Pour résumé : le couple maximum de l'électrique est au démarrage, puis a partir d'un certain régime chute.
Du coup, on a davantage un gros atmosphérique (je dirais un 1.8 au pifomètre) qu'un hybride a des régimes moteurs elevé : on ne retrouve pas le couple d'un moteur turbo diesel/turbo essence a vitesse autoroutière. Phénomène probablement plus perceptible sur un HRV (grosses roues/aerodynamique défavorable).
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Donc vous voyez bien que le couple on s'en fout.
Oui et non...Oui tout à fait d'accord avec toi pour ce qui est du ressenti d’accélération, et non, pour celui qui veut tracter une caravane ou un van.
Si tu es sur un véhicule électrique pur, seule une tesla model X ou une audi e- tron pourront faire le job.( et encore pas bien longtemps car l'autonomie chutera de manière spectaculaire)
Sur une hybride, le rav4PHEV va pouvoir aller jusqu'à 1500 kg gros max et c'est un record..Hors de question de faire ça avec un CRV(hélas)
C'est un point auquel je n'avais pas pensé avant l'achat du CRV et qui me chagrine un petit peu maintenant.
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Je ne vois pas en quoi le couple d'un CRV hybride serait une limitation pour tracter. Ce n'est pas parce que les homologations de PTAC (freiné ou pas) sont basses que c'est lié à un souci de couple, la raison, que je ne connais pas, est ailleurs. Pour avoir utilisé le CRV en vrai TT et aussi pour arracher des arbustes, rien ne résiste ! Avec un vh classique sans réduction j'y aurai laissé l'embrayage.
Couple important et disponible dès 0km/h, que faut-il d'autre ? Idem avec les voitures électriques, le souci n'est pas le manque de couple !
As-tu essayé de tracter une caravane avec le CRV (même si c'est interdit) ? Ça m'étonnerait beaucoup qu'il en soit incapable.
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Effectivement j'ai repris le terme de puissance cumulée vu sur une fiche technique alors qu'effectivement à aucun moment les puissances des deux moteurs ont additionnées.
Mais c'est alors encore bien pire car si le thermique du HRV e-HEV fait 107 CV c'est ce dont je dispose comme puissance maxi lorsque je suis par exemple à 90 km/h et que j'accélère pour dépasser.
C'est du reste la sensation que j'ai à l'usage, d'avoir un petit moteur de moto sous le capot.
Si je fais le rapprochement avec le moteur I-CTDI 2.2 (qui consommait 5.6 l/100 de GO) la réserve de puissance était énorme pour pouvoir accélérer depuis la vitesse de 90 km/h sans pour autant consommer beaucoup car le moteur n'avait pas besoin d'être sollicité outre mesure.
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Je ne vois pas en quoi le couple d'un CRV hybride serait une limitation pour tracter.
Je n'ai pas dis que le couple du CRV est une limitation pour tracter, 315 NM ça me convient largement pour doubler en toute sécurité en mode sport, tu le sais très bien , tu en a eu un.On parle ici du Hrv et j'en ai profité pour soulever le principal défaut du CRV: à savoir ne pas pouvoir tracter.
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la raison, que je ne connais pas, est ailleurs.
la raison est simple: à partir d'un certain poids, donc d'une certaine résistance, le crv se met en mode régénération, même lorsque la batterie est pleine, ce qui ne doit pas être trop conseillé pour la bonne santé du système que tu as remarquablement bien décrit, donc la régénération permanente, c'est pas sa tasse de thé....
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Pour avoir utilisé le CRV en vrai TT et aussi pour arracher des arbustes, rien ne résiste !
Là , je dirais que tu m'as fait sourire ;) Pour faire du TT j'ai en ma possession un vrai TT
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As-tu essayé de tracter une caravane avec le CRV (même si c'est interdit) ? Ça m'étonnerait beaucoup qu'il en soit incapable.
Oui, j'ai tenté de tracter un van sur une petite distance, sensation étonnante , tu as raison , c'est jouable, mais il faut beaucoup jouer sur l’élan car effectivement ça régénère à outrance....La sensation et l’agrément étaient bien meilleurs avec mon crv3 diesel
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Oui, j'ai tenté de tracter un van sur une petite distance, sensation étonnante , tu as raison , c'est jouable, mais il faut beaucoup jouer sur l’élan car effectivement ça régénère à outrance....La sensation et l’agrément étaient bien meilleurs avec mon crv3 diesel
Qu'est-ce que tu entends pas "régénérer" ?
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Le thermique se met en route pour recharger les batteries, du moins c'est ce que je comprends...
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Qu'est-ce que tu entends pas "régénérer" ?
la batterie se recharge à fond
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Le thermique se met en route pour recharger les batteries, du moins c'est ce que je comprends...
oui et le thermique continue à vouloir charger même quand la batterie est au max, impression de rétrogradage permanent
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oui et le thermique continue à vouloir charger même quand la batterie est au max, impression de rétrogradage permanent
Comme lors d'une longue descente...
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Comme lors d'une longue descente...
exactement, j'imagine que c'est la principale raison pour laquelle il ne vaut mieux pas tracter
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Effectivement j'ai repris le terme de puissance cumulée vu sur une fiche technique alors qu'effectivement à aucun moment les puissances des deux moteurs ont additionnées.
Mais c'est alors encore bien pire car si le thermique du HRV e-HEV fait 107 CV c'est ce dont je dispose comme puissance maxi lorsque je suis par exemple à 90 km/h et que j'accélère pour dépasser.
C'est du reste la sensation que j'ai à l'usage, d'avoir un petit moteur de moto sous le capot.
Si je fais le rapprochement avec le moteur I-CTDI 2.2 (qui consommait 5.6 l/100 de GO) la réserve de puissance était énorme pour pouvoir accélérer depuis la vitesse de 90 km/h sans pour autant consommer beaucoup car le moteur n'avait pas besoin d'être sollicité outre mesure.
Ah non, je ne crois pas que tu dispose de 107 chevaux du thermique à 90 km/h.
Le thermique sert de générateur au moteur électrique et non pas le contraire.
Selon moi le vrai handicap du HRV e:HEV c'est d'une part son "physique" qui pourrait être bien plus favorable à l'aérodynamique mais bon c'est un SUV et c'est sa puissance thermique faible et sa puissance électrique trop faible par rapport à son poids.
131 chevaux électriques franchement...il aurait mieux valu 130 chevaux thermiques et 150 chevaux électriques.
D'abord ça parle plus et ensuite ça fait vraiment le boulot.
Alors selon moi la puissance électrique est réellement celle qui fait la différence et il suffit de constater son efficacité sur le 2.0 e:HEV des CIVIC, CRV et bientôt ZRV.
MAIS le 2.0 à autrement plus de patate que le 1.5.
Le 1.5 98 chevaux suffit sur la JAZZ, surtout avec l'apport indispensable des 109 chevaux électriques (et bientôt 1.5 107 ch et 123 ch électriques).
Mais on parle d'une cacahuète de 1200 kg et pas d'une pastèque 🍉 de 1350 kg minimum
Enfin, Le e:HEV est disponible sur toute une plage de régime autant en ville que sur route ou autoroute 🛣
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tu penses que c'est du à la calandre très droite devant?
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tu penses que c'est du à la calandre très droite devant?
C'est à moi que tu pose la question elso?
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C'est à moi que tu pose la question elso?
oui, c'est ce que tu sembles penser?
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oui, c'est ce que tu sembles penser?
Bah, j'émets surtout un vrai doute sur la sous motorisation du bestiau par rapport à son gabarit.
J'apprécie son look intérieur/ extérieur j'ai d'ailleurs eu l'occasion de l'exprimer ici.
Mais il lui manque 20 chevaux électriques et 20 chevaux thermiques.
Ça je n'en démord pas.
Et ça donne l'impression que ce HRV e:HEV fait bouche trou entre la JAZZ e:HEV et le ZRV e:HEV et que Honda ne lui accorde pas vraiment sa chance.
C'est dommage car c'est un véhicule qui mérite tellement mieux!
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Selon moi le vrai handicap du HRV e:HEV c'est d'une part son "physique" qui pourrait être bien plus favorable à l'aérodynamique mais bon c'est un SUV et c'est sa puissance thermique faible et sa puissance électrique trop faible par rapport à son poids.
131 chevaux électriques franchement...il aurait mieux valu 130 chevaux thermiques et 150 chevaux électriques.
D'abord ça parle plus et ensuite ça fait vraiment le boulot.
Alors selon moi la puissance électrique est réellement celle qui fait la différence et il suffit de constater son efficacité sur le 2.0 e:HEV des CIVIC, CRV et bientôt ZRV.
MAIS le 2.0 à autrement plus de patate que le 1.5.
Le 1.5 98 chevaux suffit sur la JAZZ, surtout avec l'apport indispensable des 109 chevaux électriques (et bientôt 1.5 107 ch et 123 ch électriques).
Mais on parle d'une cacahuète de 1200 kg et pas d'une pastèque 🍉 de 1350 kg minimum
Je suis entièrement d'accord.
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Dommage, car je trouvais également le look très sympa, il ne remplacera pas mon CRV, car lui non plus ne peut pas tracter et si en plus il lui manque 40cv, no way....
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Moi je ne m'engagerais pas autant dans ces affirmations, il faut avoir le retour de plusieurs utilisateurs, sur des trajets, conditions de circulation et environnements différents pour réellement pouvoir trancher.
Rappelez-vous combien on disait que le CR-Z était peu puissant alors que quand on a (eu) la chance de rouler avec pendant longtemps, on réalise qu'il présente dans la vraie vie un potentiel de loin supérieur à ce que les chiffres peuvent faire penser ;)
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Moi je ne m'engagerais pas autant dans ces affirmations, il faut avoir le retour de plusieurs utilisateurs, sur des trajets, conditions de circulation et environnements différents pour réellement pouvoir trancher.
Rappelez-vous combien on disait que le CR-Z était peu puissant alors que quand on a (eu) la chance de rouler avec pendant longtemps, on réalise qu'il présente dans la vraie vie un potentiel de loin supérieur à ce que les chiffres peuvent faire penser ;)
Moui mais le CRZ avait un poids en adéquation avec sa puissance en apparence modeste.
Dans un autre registre l'Insight II s'en tirait aussi très honorablement.
Et pour les mêmes raisons d'ailleurs
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Oui, j'ai tenté de tracter un van sur une petite distance, sensation étonnante , tu as raison , c'est jouable, mais il faut beaucoup jouer sur l’élan car effectivement ça régénère à outrance....La sensation et l’agrément étaient bien meilleurs avec mon crv3 diesel
Je déplace de temps en temps mon fourgon avec ma Jazz et une barre fixe: fingerz in ze noze ...
Pourtant les pneus sont ovalisés et le goudron a fait un creux sous les roues, la Jazz le sort de l'ornière sans aucune difficulté et avec une rare douceur.
Après, je ne m'aventurerai pas sur de longues distances, ni sur de forts dénivelés ... ;)
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Effectivement j'ai repris le terme de puissance cumulée vu sur une fiche technique alors qu'effectivement à aucun moment les puissances des deux moteurs ont additionnées.
En fait si, ça arrive quand tu roules à charge relativement constante, l'embrayage se ferme et les deux moteurs travaillent de concert, l'électrique agissant en appoint ou en récupération selon que le thermique fournit plus ou moins que le nécessaire.
Par contre, à puissance maxi ou en forte accélération/décélération, ce n'est que le moteur électrique qui est connecté aux roues, le thermique servant uniquement de génératrice de courant au travers du 2ème moteur électrique.
Mais c'est alors encore bien pire car si le thermique du HRV e-HEV fait 107 CV c'est ce dont je dispose comme puissance maxi lorsque je suis par exemple à 90 km/h et que j'accélère pour dépasser.
Non plus ...
En dépassant fermement, c'est le moteur électrique qui agit sur les roues et le thermique n'intervient à nouveau que comme génératrice de courant.
Mais il ne faut pas oublier la capacité de la batterie, qui n'est jamais vide et qui va fournir le delta de puissance entre ce que produit le thermique et ce que peut consommer l'électrique.
Après, la capacité de la batterie n'est pas très grande et si tu te lances dans le dépassement de 3 semi-remorques et 5 caravanes en pleine montée, il est fort possible que tu finisses par n'avoir plus que la puissance du thermique disponible (mais toujours avec les particularités de la traction électrique).
C'est du reste la sensation que j'ai à l'usage, d'avoir un petit moteur de moto sous le capot.
Je soupçonne que c'est plutôt la montée en régime du thermique qui te donne cette impression: comme le régime n'est pas directement lié à la rotation des roues, ça surprend au début.
Si je fais le rapprochement avec le moteur I-CTDI 2.2 (qui consommait 5.6 l/100 de GO) la réserve de puissance était énorme pour pouvoir accélérer depuis la vitesse de 90 km/h sans pour autant consommer beaucoup car le moteur n'avait pas besoin d'être sollicité outre mesure.
Après, je pense aussi qu'un peu plus de puissance lui serait bénéfique, ça viendra certainement avec le prochain facelift ...
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Dommage, car je trouvais également le look très sympa, il ne remplacera pas mon CRV, car lui non plus ne peut pas tracter et si en plus il lui manque 40cv, no way....
Ce HR-V aurait été parfait avec le 2.0 e:HEV........tout comme l'était le HR-V 2 avec le 1.5 turbo.
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Le thermique se met en route pour recharger les batteries, du moins c'est ce que je comprends...
C'est le principe même du système i-MMD/e:HEV, non? Sauf à allure constante (thermique entraîne les roues), le thermique est là pour produire de l'électricité qui alimente le moteur électrique. Je ne vois pas en quoi ce serait "mauvais pour le système".
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oui et le thermique continue à vouloir charger même quand la batterie est au max, impression de rétrogradage permanent
Probablement que l'électricité alimente directement le moteur électrique car, si le besoin en énergie est important (phase de tractage), la batterie ne pourra de toute manière pas alimenter le moteur électrique très longtemps.
Comme lors d'une longue descente...
Pour moi, lors d'une longue descente, le but est d'apporter du frein moteur donc, même si les symptômes sont similaires (vitesse de rotation élevée du thermique), ce sont 2 cas bien distincts.
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Ce HR-V aurait été parfait avec le 2.0 e:HEV........tout comme l'était le HR-V 2 avec le 1.5 turbo.
+1 ... ou un moteur "entre 2 (1.8 e:HEV ?). Il ressort quand même régulièrement dans les messages et essais que le HR-V 3 n'est pas super à l'aise sur l'autoroute.
Ceci dit, ce n'est pas une nouveauté ... mon CC m'avait déjà dit à l'époque qu'il trouvait le HR-V 2 1.5 CVT sous-motorisé et que c'était un problème pour le vendre.
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C'est le principe même du système i-MMD/e:HEV, non? Sauf à allure constante (thermique entraîne les roues), le thermique est là pour produire de l'électricité qui alimente le moteur électrique. Je ne vois pas en quoi ce serait "mauvais pour le système".
Que entre 80 et 120 km/h sur le CR-V H.
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Que entre 80 et 120 km/h sur le CR-V H.
Oui, donc dans des situations finalement assez rares.
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Quand on dit qu'en mode hybride le thermique ne fait que recharger la batterie qui à son tour alimente le moteur de traction c'est faux. La plupart du courant produite par la rotation du thermique va directement au moteur de traction. Si on faisait transiter tout ce courant dans la batterie elle prendrait feu (ou pas loin). En effet non seulement sa capacité est assez faible (autour de 1 kWh) mais aussi sa puissance maxi (acceptable en charge ou disponible en décharge) est bien moindre que celle du générateur.
C'est autour de 27 kW sur le CRV, ce qui fait que quand on lui demande le max de puissance, les 3/4 sont fournis par le thermique et le 1/4 restant par la batterie (si elle est chargée, ce qui est quasiment tout le temps le cas).
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La plupart du courant produite par la rotation du thermique va directement au moteur de traction.
Oui c'est ce que je retiens des explications du technicien de Honda France en revanche passé une certaine vitesse (100 ou 120) c'est le moteur thermique qui entraine directement les roues. C'est d'ailleurs ce qui est schématisé sur le synoptique au tableau de bord. En cas de demande de puissance je ne sais pas avec précision ce qu'il se passe car c'est le PDU qui gère.
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En cas de demande de puissance je ne sais pas avec précision ce qu'il se passe car c'est le PDU qui gère.
Dans ce cas, l'embrayage décolle ce qui permet au thermique de monter rapidement dans les tours et de fournir davantage de puissance; en quelque sorte c'est comme si ça rétrogradait.
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Oui c'est ce que je retiens des explications du technicien de Honda France en revanche passé une certaine vitesse (100 ou 120) c'est le moteur thermique qui entraine directement les roues. C'est d'ailleurs ce qui est schématisé sur le synoptique au tableau de bord. En cas de demande de puissance je ne sais pas avec précision ce qu'il se passe car c'est le PDU qui gère.
Le thermique n'est couplé aux roues (fonctionnement hybride parallèle) que lorsque la puissance nécessaire est relativement constante et, grosso-modo, entre 70 (voir un peu moins) et 120-130km/h (pour la Jazz).
Si tu t'écartes de ce "relativement constante" que ce soit en accélération ou décélération, le couplage s'ouvre et le thermique n'est plus connecté aux roues (fonctionnement hybride série).
Au-delà d'une certaine vitesse, le thermique ne se couple plus aux roues.
La vidéo Honda ci-dessous, malheureusement en anglais, explique très bien le fonctionnement:
https://youtu.be/6glpZTRT6qE
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Oui c'est ce que je retiens des explications du technicien de Honda France en revanche passé une certaine vitesse (100 ou 120) c'est le moteur thermique qui entraine directement les roues. C'est d'ailleurs ce qui est schématisé sur le synoptique au tableau de bord. En cas de demande de puissance je ne sais pas avec précision ce qu'il se passe car c'est le PDU qui gère.
Quand tu és avec les roues en prise directe avec le moteur essence, il y a deux phases possibles sur la Jazz (et pb tous les HEV) :
demande légère :
- l'embrayage reste en prise, mais assistance de la part du moteur électrique (pignon toujours présent mais flux de la batterie vers les roues en bleu sur l'animation)
demande soutenue
- comme décrit découplage de l'embrayage (plus de pignon) et mode générateur pour le moteur essence (comme < 70) car et le couple maxi est en électrique.
Toute la logique de prise directe du moteur essence dépend :
- d'une vitesse minimum (environ 70 sur la jazz) car la démultiplication fait qu'en dessous le moteur essence peinerait.
- de la charge demandé : accélération/maintien de la vitesse en montée/résistance à l'air (vent contraire).
et non de la vitesse seule.
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La vidéo Honda ci-dessous, malheureusement en anglais, explique très bien le fonctionnement:
https://youtu.be/6glpZTRT6qE
Merci pour cette vidéo plus approfondie que celle dont je disposais.
Celle ci est très instructive aussi: https://youtu.be/QLUIExAnNcE
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Celle-ci est aussi excellente car elle montre tout l’intérieur de la bête (le prof. Kelly est assez incroyable sur le plan didactique).
Mais il vaut mieux la regarder après avoir compris les principes généraux du e:HEV.
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Quand on dit qu'en mode hybride le thermique ne fait que recharger la batterie qui à son tour alimente le moteur de traction c'est faux. La plupart du courant produite par la rotation du thermique va directement au moteur de traction. Si on faisait transiter tout ce courant dans la batterie elle prendrait feu (ou pas loin).
Et puis, on a deux machines tournantes en courant alternatif triphasé ;)
S'il fallait transiter par la batterie pour je ne sais quelle raison, il faudrait faire une double conversion :
AC => DC monophasé pour entrer dans la batterie puis ressortir en DC=> AC triphasé :idiot2:
En mode hybride, le bazar transmet le courant directement du producteur au consommateur O0
(du générateur au moteur de traction)
Et puis s'il reste un excédent... ok on le fait passer par le convertisseur pour charger la batterie...
J'ai testé l'utilisation en montée (sur l'A75 après Millau en direction de Paris) :
après épuisement de la batterie jusqu'au seuil mini de 2 barres, il ne reste plus que le mode hybride.
A savoir, qu'un moteur thermique donné pour 109 chevaux entraine un générateur de 75 kW pour alimenter un moteur de 100 kW.
Forcément, il en manque et on plafonne à 125 km/h.
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J'ai testé l'utilisation en montée (sur l'A75 après Millau en direction de Paris) :
Même le CR-V e:HEV souffre un peu dans ce coin là ;)
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Et puis, on a deux machines tournantes en courant alternatif triphasé ;)
S'il fallait transiter par la batterie pour je ne sais quelle raison, il faudrait faire une double conversion :
AC => DC monophasé pour entrer dans la batterie puis ressortir en DC=> AC triphasé :idiot2:
En mode hybride, le bazar transmet le courant directement du producteur au consommateur O0
Hum... Pas tout à fait vrai non plus ! Parce que les 2 machines électriques, même si elles sont toutes les 2 en triphasé, sont des machines synchrones, ce qui implique que:
- Le triphasé produit par le générateur a une fréquence proportionnelle à son régime de rotation, donc au régime du thermique, donc elle est par nature très variable.
- Le moteur de traction DOIT être alimenté par un courant triphasé de fréquence proportionnelle à son régime de rotation, donc proportionnel à la vitesse du véhicule. Paramétre encore plus variable !
À la limite, à vitesse nulle (cas qui arrive quand on n'arrive pas à décoller le véhicule) le moteur de traction est alimenté en AC à fréquence nulle.... donc en DC !
On voit donc qu'il est quasiment impossible que les 2 machines se voient traversées par des courants à fréquence identique (et qui plus est en phase). La double conversion est donc incontournable (AC -> DC -> AC), parce que malheureusement on ne sait pas faire simplement une conversion AC -> AC.
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Le rôle du redresseur est de transformer l'AC pour recharger la batterie donc en DC.
Quant au DC sortant de la batterie elle doit passer par un inverter qui le transforme en AC pour le moteur de propulsion.
Pour ce qui concerne la gestion des fréquences,des progrès considérables ont été fait ces dernières années.
Si je prends l'exemple de l'aéronautique, avant les alternateurs devaient être entrainés à vitesse constante pour délivrer du 400 Hz alors que les moteurs ont une vitesse variable. C'était le rôle d'un élément mécanique (Constant Speed Drive) mais avec la puissance de plus en plus colossale des alternateurs cet élément devait être de plus en plus gros et lourd.
Désormais les alternateurs sont à fréquence variable (VFG) et la gestion se fait électroniquement en aval à l'entrée de chaque utilisateur.Donc des solutions existent et vu l'expertise de Honda en matière de génération électrique je suis sûr qu'ils maitrisent le sujet.
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Bonjour à tous,
Bravo à tous les intervenants sur ce sujet hyper technique,moi qui suis plus que novice vient d'en apprendre pas mal sur le fonctionnement de mon CRV hybride!
Quel régal ce super forum de passionnés Honda et en prime très pertinent!
Un grand merci à tous sans oublier ceux qui inlassablement donnent de leur temps pour animer ce forum!
Merci à vous
Cordialement!
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Bonjour à tous
Après près de 5000 kms de route et autoroute je suis en mesure d'apporter un peu plus de précisions au sujet de la motorisation.
Mon constat est le suivant: lorsqu'on roule à vitesse stabilisée sur du plat tout va bien mais dès que se présente une déclivité ou le besoin de dépasser (et par conséquent une demande de puissance) le véhicule calme et silencieux se change en habitacle bruyant et bourdonnant.
Sur l'autoroute A71 puis A75 le constat est sans appel,on se fait doubler par des Berlingo et des Kangoo...
De plus la consommation moyenne est en forte hausse si on veut maintenir une vitesse décente.
J'ai consommé 7.0 l/100 avec seulement 2 personnes à bord et deux valises. :( >:(
Le confort s'en ressent à cause du bruit dès que le thermique est sollicité.
En bref ce véhicule n'est pas destiné aux rouleurs mais plutôt aux trajets urbains et interurbains.
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Très bizarre. Mon HR-V atteint presque les 15000km et je viens de faire 1200km d'autoroute. Ma conso sur du plat à environ 135km/k atteint les 6l à 4 personnes avec le coffre plein. J'ai pris 3 fois l'A84 dans la Manche, et pendant 100km, on enchaine les montées longues et les descentes. Forcément, la conso s'envole et grimpe à 6.5l/100 max. Côté relances, rien à redire, même dans les côtes. Il faut faire monter un peu le moteur dans les tours, et forcément, ça ronfle un peu pendant qques secondes, mais l'accélération est bonne. Et en cas de besoin, le mode sport est hyper efficace.
En résumé, génial pour tous les jours, et impeccable sur autoroute, même si j'avais un peu peur au début après avoir lu quelques articles pas très réalistes.
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Tu as utilisé le mode Sport ;) Et tu as bien fait, Nono748 n'était certainement pas dans ce mode...
6,5L/100 considérés comme une conso qui s'est envolée ? :buck2: :crazy: :2funny:
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Très bizarre. Mon HR-V atteint presque les 15000km et je viens de faire 1200km d'autoroute. Ma conso sur du plat à environ 135km/k atteint les 6l à 4 personnes avec le coffre plein. J'ai pris 3 fois l'A84 dans la Manche, et pendant 100km, on enchaine les montées longues et les descentes. Forcément, la conso s'envole et grimpe à 6.5l/100 max. Côté relances, rien à redire, même dans les côtes. Il faut faire monter un peu le moteur dans les tours, et forcément, ça ronfle un peu pendant qques secondes, mais l'accélération est bonne. Et en cas de besoin, le mode sport est hyper efficace.
En résumé, génial pour tous les jours, et impeccable sur autoroute, même si j'avais un peu peur au début après avoir lu quelques articles pas très réalistes.
Je pense que vous comparez des poires et des oranges :
https://routes.fandom.com/wiki/Sections_autorouti%C3%A8res_%C3%A0_fortes_pentes
la A75 a 11 sections a pentes notables (>=5%), souvent au moins 5km, et certaines jusqu'a 12km, et donc plus de 50km de fortes pentes.
Certainement réparti dans les deux sens, donc au pif disons 25 km par sens.
la A84 a 1 section de 2.5km à 5%
Il est donc tout a fait naturel que vos observations soit divergentes : vous n'avez pas du tout des parcours comparables a priori.
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Je pense que vous comparez des poires et des oranges :
+1, l'A75 est le juge de paix pour n'importe quelle motorisation et le retour de Nono748 ne m'étonne pas du tout. J'ai fait cette autoroute avec le CR-V 5, avec 4 personnes, et même le 2.0 e:HEV est mis à rude épreuve et doit être régulièrement sollicité dans les tours pour soutenir le rythme.
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Tu as utilisé le mode Sport ;) Et tu as bien fait, Nono748 n'était certainement pas dans ce mode...
6,5L/100 considérés comme une conso qui s'est envolée ? :buck2: :crazy: :2funny:
Bien sûr que si, d'ailleurs je n'utilise que ce mode sur route et autoroute sinon il faut sortir les rames.
Si on cherche un peu c'est cohérent avec les chiffres des essais: https://fr.motor1.com/reviews/569617/honda-hrv-test-consommation-reelle/
Le contrat est rempli en ce qui concerne l'utilisation quotidienne cad trajets urbains,interurbains et routes départementales.
Sur ce genre de trajet j'utilise le mode Eco puis le mode Normal.
En revanche le tableau s'assombrit sur autoroute avec une conso entra 6,8 et 7.0 en mode Sport sans vraiment rouler vite.
A mon sens il manque au moins 50 cv pour être confortable.
La présente configuration serait acceptable à condition de rester dans une fourchette de consommation de 5.8 à 6.0.
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Vous oubliez tous que pour "sortir" des chevaux il faut les alimenter...
Et même avec un hybride ! Car sur autoroute, le thermique doit être quasi tout le temps en fonction et doit souvent monter dans les tours comme le ferait un thermique de traction sur une non-hybride. 7 L à plus de 130 km/h réel sur autoroute c'est très bien. Avec notre CR-V 5 hybride AWD, à 134-135 km/h réels on tourne entre 8,5 et 9,5 L selon les conditions météo et le trafic... On tourne avec un 2.0L de 184 CV mais même s'il n'est pas à la peine, la conso ne peut rester basse sur ce type de trajet (dans mon cas 854 km entre BXL et Fouras en Charente maritime)...
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Vous oubliez tous que pour "sortir" des chevaux il faut les alimenter...
Je pense que personne n'oublie ça, c'est juste que le 1.5 est un peu juste dans ces conditions. Mais comme je le disais, cette autoroute est un cas extreme, et en ce qui me concerne il n'y a que sur ce trajet que j'ai trouvé que le 2.0 e:HEV n'avait rien de trop.
J'imagine qu'il en est de même pour le 1.5 e:HEV.
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Une auto est destinée à rallier un point A à un point B avec un max de confort.
Le confort c'est:
- Absence de vibrations
- Absence de bruit (roulement, moteur, aérodynamique)
- Maitrise de la T° habitacle
- Confort et ergonomie des places assises
Au chapitre du bruit,le HR-V est pire qu'un I-CTDI ou I-DETEC dans certaines conditions et clairement en retrait au chapitre de la consommation.
Je n'ai jamais atteint 6.5 l/100 avec mon 2.2 I-CTDI (5.5 à 6.0 l/100) avec un G.O actuellement aux alentours de 12 centimes moins cher que le SP95.
Globalement le surcout au 100 Kms est de 2.5 € avec le HR-V.
Ça ne réponds clairement pas à mon attente.
En revanche si on considère le véhicule comme un urbain et interurbain, il est beaucoup plus confortable et sera plus économe en carburant qu'un turbo Diesel.
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Tu n'avais pas eu l'occasion d'essayer le HR-V sur route avant ton achat ?
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Une auto est destinée à rallier un point A à un point B avec un max de confort.
Le confort c'est:
- Absence de vibrations
- Absence de bruit (roulement, moteur, aérodynamique)
- Maitrise de la T° habitacle
- Confort et ergonomie des places assises
Au chapitre du bruit,le HR-V est pire qu'un I-CTDI ou I-DETEC dans certaines conditions et clairement en retrait au chapitre de la consommation.
Je n'ai jamais atteint 6.5 l/100 avec mon 2.2 I-CTDI (5.5 à 6.0 l/100) avec un G.O actuellement aux alentours de 12 centimes moins cher que le SP95.
Globalement le surcout au 100 Kms est de 2.5 € avec le HR-V.
Ça ne réponds clairement pas à mon attente.
En revanche si on considère le véhicule comme un urbain et interurbain, il est beaucoup plus confortable et sera plus économe en carburant qu'un turbo Diesel.
En effet, je crains que ce modèle ne te convienne pas.
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Une auto est destinée à rallier un point A à un point B avec un max de confort.
Le confort c'est:
- Absence de vibrations
- Absence de bruit (roulement, moteur, aérodynamique)
- Maitrise de la T° habitacle
- Confort et ergonomie des places assises
Au chapitre du bruit,le HR-V est pire qu'un I-CTDI ou I-DETEC dans certaines conditions et clairement en retrait au chapitre de la consommation.
Je n'ai jamais atteint 6.5 l/100 avec mon 2.2 I-CTDI (5.5 à 6.0 l/100) avec un G.O actuellement aux alentours de 12 centimes moins cher que le SP95.
Globalement le surcout au 100 Kms est de 2.5 € avec le HR-V.
Ça ne réponds clairement pas à mon attente.
En revanche si on considère le véhicule comme un urbain et interurbain, il est beaucoup plus confortable et sera plus économe en carburant qu'un turbo Diesel.
En revanche et au vu des critères que tu as précisé et Si tu en as les moyens, le e:Ny1 (que j'ai surnommé Anÿ ou Âne) pourrait bien te convenir O0
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En revanche et au vu des critères que tu as précisé et Si tu en as les moyens, le e:Ny1 (que j'ai surnommé Anÿ ou Âne) pourrait bien te convenir O0
Pour traverser la France via l'A75 ce n'est peut-être pas le meilleur choix qui soit ::)
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Pour traverser la France via l'A75 ce n'est peut-être pas le meilleur choix qui soit ::)
:coolsmiley: ^-^ :2funny:
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Pour traverser la France via l'A75 ce n'est peut-être pas le meilleur choix qui soit ::)
En descente pourquoi pas.
Mais en montée euh... :crazy:
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En descente pourquoi pas.
Mais en montée euh... :crazy:
Sauf qu'il y a des successions de fortes montées et de fortes descentes... dans les 2 sens :crazy:
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Sauf qu'il y a des successions de fortes montées et de fortes descentes... dans les 2 sens :crazy:
Je sais bien :2funny: O0
Mais bon: "no risk, no fun" semble bien être le slogan de certains VÉistes. >:D
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Pour avoir roulé sur 1500 kms d'autoroute (La rochelle/reims) l'année dernière avec ce véhicule, je confirme totalement le retour de nono
j'ai croisé il y a peut l'ancien dealer local qui a acheté ce modèle, il a fait une balade dans les Pyrénées ... une horreur pour lui "ça hurle ça avance pas j'ai cru ne pas arrivé en haut de la côte "... :2funny:
bref oui il est sous motorisé :laugh:
(bon la jazz c'est pareil ça braille)
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Il est de toutes façons évident que le 1.5 e:HEV ne peut pas faire de la Jazz ou du HR-V un véhicule autoroutier.
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Comme il est de toutes façons évident que le terrain de prédilection d'une hybride n'est pas l'autoroute. ;)
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En effet, je crains que ce modèle ne te convienne pas.
Tout est affaire de compromis.Il faut relativiser et considérer que je ne traverse pas non plus la France en long,en large et en travers chaque semaine.
Néanmoins ça reste un peu frustrant.
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Comme il est de toutes façons évident que le terrain de prédilection d'une hybride n'est pas l'autoroute. ;)
Pas en terme de consommation, mais pour ce qui est des prestations moteur il y a quand même pas mal de motorisations hybrides qui sont à l'aise sur l'autoroute :)
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Tout est affaire de compromis.Il faut relativiser et considérer que je ne traverse pas non plus la France en long,en large et en travers chaque semaine.
Néanmoins ça reste un peu frustrant.
J'avais aussi été un peu déçu par les prestations du 1.5 e:HEV sous le capot du HR-V. Avec son 2.0 e:HEV le ZR-V est clairement plus polyvalent et offre des prestations routières plus confortables.
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1.5 atmo, tout est dit ! Qu'il soit essence ou diesel d'ailleurs.
Certes on peut tirer 150 ch d'un 1.5 atmo essence, mais pas à 4000 t/min, qui est le régime maxi supportable aux oreilles pour une familiale sur longs trajets.
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Pour rejoindre cette remarque et en faisant des petites calculs sur toute la gamme e:Hev, les performances semblent effectivement mieux corrélées à la puissance thermique que électrique. Cela paraît logique (surtout sur autoroute) et le HRV est à peine mieux doté que la Jazz, en fait pratiquement le même 1.5.
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S'il n'y avait que sur autoroute qu'il était sous motorisé, ce serait d'un certain réconfort, mais...
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Merci Lio66 pour le retour d'expérience.
S'il n'y avait que sur autoroute qu'il était sous motorisé, ce serait d'un certain réconfort, mais...
C'est sur autoroute que c'est le plus sensible et pénalisant.
Sur le reste du réseau on s'en accommode fort bien compte tenu des limitations en vigueur.
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C'est pareil, le ressenti est très différent suivant la vitesse moyenne choisie sur l'autoroute.
Il y a 10/15 ans, je me calais à 143km/h compteur. Maintenant, je me mets à 135 voire moins. Sans compter que le compteur est très proche de la vitesse réel au GPS.
C'est plus silencieux, ça consomme moins, et on a la reprise au dessus pour doubler.
Par contre, le mode éco est à oublier pour moi.
J'ai testé et je consomme plus qu'en normal. Il faut appuyer plus pour avoir une conduite normale.
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Ah ah ah, l'A75 :D
J'ai encore fait un aller retour Marseille-Aurillac-Marseille ce week-end.
Avec un fort vent.
Dans la montée du Pas de l'Escalette, le profil de la route ne permet pas de pousser mémère dans ses retranchements, difficile de soutenir 80 km/h dans tous les virages!
En revanche, dans la montée après le Viaduc de Verrières, la Jazz e:HEV épuise sa petite batterie en quelques secondes et plafonne ensuite à 125 km/h
Avec un générateur de 75 kW pour alimenter un moteur de 100 kW, et sans l'aide de la batterie, il est impossible d'aller plus vite.
Il me semblait que le HR-V e:HEV avait été un peu optimisé sur ce point, par rapport à la Jazz?
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Ah ah ah, l'A75 :D
J'ai encore fait un aller retour Marseille-Aurillac-Marseille ce week-end.
Avec un fort vent.
Dans la montée du Pas de l'Escalette, le profil de la route ne permet pas de pousser mémère dans ses retranchements, difficile de soutenir 80 km/h dans tous les virages!
En revanche, dans la montée après le Viaduc de Verrières, la Jazz e:HEV épuise sa petite batterie en quelques secondes et plafonne ensuite à 125 km/h
Avec un générateur de 75 kW pour alimenter un moteur de 100 kW, et sans l'aide de la batterie, il est impossible d'aller plus vite.
Il me semblait que le HR-V e:HEV avait été un peu optimisé sur ce point, par rapport à la Jazz?
Le 1.5 passe de 98 sur la JAZZ e:HEV(2020) à 109 sur le HRV e:HEV (2022) quant à la batterie de traction elle passe de 109 chevaux électriques sur la JAZZ à
131 chevaux électriques sur le HRV.
Pour autant la JAZZ n'a que 1250 kg environ à emmener contre 1400 kg environ pour le HRV.
Et le poids étant l'ennemi du bien...
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Par contre, le mode éco est à oublier pour moi.
J'ai testé et je consomme plus qu'en normal. Il faut appuyer plus pour avoir une conduite normale.
Je n'utilise le mode Eco qu'en trajet urbain ou interurbain et encore...
Mon interrogation se situe dans la comparaison entre le HR-V et la Civic 11: Cette dernière est donnée pour 4,7 l/100 en conso mixte et 108 g/km de CO2 contre 5,4 pour le HR-V et 122 g/km tout en sachant que la Civic revendique + de 50 Kgs supplémentaires.
Même la Civic 10 en 1.5 182 CV revendique des chiffres comparables au HR-V (5,6 et 125g/km)
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Je n'utilise le mode Eco qu'en trajet urbain ou interurbain et encore...
Mon interrogation se situe dans la comparaison entre le HR-V et la Civic 11: Cette dernière est donnée pour 4,7 l/100 en conso mixte et 108 g/km de CO2 contre 5,4 pour le HR-V et 122 g/km tout en sachant que la Civic revendique + de 50 Kgs supplémentaires.
Même la Civic 10 en 1.5 182 CV revendique des chiffres comparables au HR-V (5,6 et 125g/km)
Une CIVIC XI est un véhicule de 1,45 de haut environ avec une garde au sol réduite à 11 ou 12 cm, le HRV est un véhicule de 1,55 de haut avec une garde au sol de 18 cm.
Les lois de la physique sont intangibles et une voiture basse et profilée consommera toujours moins qu'un cube à roulettes...
La modèle des SUV qui est extrêmement rentable pour les constructeurs n'est certainement pas le plus économique pour nous autres consommateurs.
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Dans quelques temps, je viendrai aussi faire un petit retour de mon utilisation de ma nouvelle HRV. Je roule majoritairement en périurbain et un peu d'autoroute mais pas des masses. Truc si le moteur fait trop de bruits en accélération sur l'autoroute mettez la musique à fond :2funny: :angel: :coolsmiley:
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Les lois de la physique sont intangibles et une voiture basse et profilée consommera toujours moins qu'un cube à roulettes...
à masse équivalente ! pas sûr qu'un cube à roulettes léger sera moins efficient !
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Ça dépend de la vitesse ...
A haute vitesse, l'impact aérodynamique devient prédominant.
A basse vitesse et en régime inconstant, c'est plus le poids qui est impactant, surtout en absence de recyclage.
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Ça dépend de la vitesse ...
A haute vitesse, l'impact aérodynamique devient prédominant.
A basse vitesse et en régime inconstant, c'est plus le poids qui est impactant, surtout en absence de recyclage.
et l'idéal, c'est à l'arrêt ! ;)
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et l'idéal, c'est à l'arrêt ! ;)
:2funny: A l’arrêt, pas de bruit O0
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Bonjour à vous,
Hier, à la faveur du service des 30'000km de ma Jazz Crosstar, mon garagiste m'a rendu un HR-V pour la journée.
HR-V que je n'avais jamais essayé.
Par rapport à la Jazzy, la différence de confort des sièges avant est vraiment flagrante. Doux, larges et confortables, cela m'a vraiment agréablement surpris. Nous étions décidément bien à son bord.
L'espace intérieur est énorme, à faire pâlir d'envie des modèles plus gros.
Par contre, habitué que je suis au parebrise presque panoramique de la Jazz, j'ai ressenti un léger effet d'enfermement dans le HR-V, à la vitre avant bien plus verticale et donc, plus petite.
Je l'ai trouvé particulièrement silencieux, mis à part lors des phases d'accélération. Il vire plus à plat que ma Jazz, ce qui m'a bien plu aussi. Il est sensiblement plus glouton... 4.6 sur ma Jazz en cette période froide, avec pneus hivernaux... plus de 6 litres sur le HR-V, pas encore sorti de rodage non-plus. Suis sûr qu'il pourra mieux faire dans quelques mois.
En circulation urbaine, je l'ai trouvé plus vif que ma Jazz dans les accélération / reprises. Moteur électrique plus puissant, j'imagine.
Par contre, en accélération maximale, bizarrement, je trouve ma Jazz plus prompte à gagner en vélocité, surtout au delà de 80 km/h.
Son accélération me parait plus rageuse... Bon, le HR-V ne totalisait que 5'600 km, donc tout n'a pas encore pris sa place non-plus.
A mon avis, au vu du gabarit (pas excessif non plus) du HR-V, je pense que le 1.5 n'est pas vraiment adapté. Le manque de puissance des blocs à cycle Atkinson se fait vraiment sentir sur ce modèle.
Un intermédiaire inexistant chez Honda entre 1.5 et le 2.0 litres conviendrait mieux à ce véhicule qui apprécie d'être mené bien pépère.
Expérience globalement très positive.
Amicalement
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Un intermédiaire inexistant chez Honda entre 1.5 et le 2.0 litres conviendrait mieux à ce véhicule qui apprécie d'être mené bien pépère.
Je pense aussi ;)
En fait, le HR-V 3 est un "nouveau venu" ... petit SUV compact basé sur la Jazz, ce qui explique qu'il partage sa motorisation.
Le ZR-V est le nouveau HR-V (il s'appelle d'ailleurs toujours ainsi en Amérique du Nord) et ce dernier hérite du 2.0 e:HEV partagé avec les Civic & CR-V.
Ceci dit, le HR-V 2 était aussi plutôt sous-motorisé jusqu'à l'arrivée du 1.5T de la version Sport ... en fin de carrière.
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Je pense aussi ;)
En fait, le HR-V 3 est un "nouveau venu" ... petit SUV compact basé sur la Jazz, ce qui explique qu'il partage sa motorisation.
Le ZR-V est le nouveau HR-V (il s'appelle d'ailleurs toujours ainsi en Amérique du Nord) et ce dernier hérite du 2.0 e:HEV partagé avec les Civic & CR-V.
Ceci dit, le HR-V 2 était aussi plutôt sous-motorisé jusqu'à l'arrivée du 1.5T de la version Sport ... en fin de carrière.
Attendons le restylage, si c'est comme pour la Jazz (+ 13 ch), il passera facilement autour des 150 ch !... ou pas ;)
Moi je parierais là-dessus, d'après ce que j'ai pu en discuter avec mon chef des ventes chez Honda, et avec les derniers tuyaux qu'il m'avait donné (augmentation de la Civic de 7000 € par ex.) en principe il est assez fiable, donc j'aurais tendance à le croire !
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150ch toujours avec le 1.5 atmo? ???
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150ch toujours avec le 1.5 atmo? ???
Oui comme la Jazz. Il a évolué sur la Jazz, pourquoi pas dans le HR-V, plus une petite évolution du moteur électrique et on doit arriver à 150 ch facile ! Ca ne ne fait que 20 ch en +
Si ils ont pu augmenter de 13 ch sur la Jazz, les 20 ch doivent être atteignables sans problème. Après il faut que ça soit dans le plan projet de Honda Europe/Japon.
On verra ça l'été prochain, je pense.
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Je pense aussi ;)
En fait, le HR-V 3 est un "nouveau venu" ... petit SUV compact basé sur la Jazz, ce qui explique qu'il partage sa motorisation.
Le ZR-V est le nouveau HR-V (il s'appelle d'ailleurs toujours ainsi en Amérique du Nord) et ce dernier hérite du 2.0 e:HEV partagé avec les Civic & CR-V.
Ceci dit, le HR-V 2 était aussi plutôt sous-motorisé jusqu'à l'arrivée du 1.5T de la version Sport ... en fin de carrière.
Excellente motorisation qui plus est très recherchée maintenant.
Ceci dit sitôt le nouveau HR-V présenté, on s'est retrouvé avec ce
tromblon inadapté à ce type de véhicule.
Parce que autant sur la JAZZ e:HEV 2020 ça suffit au vu du gabarit et du poids de 1200 / 1250 kg autant sur le HR-V e:HEV, qui est pourtant un bon véhicule, les 100 ou 150 kg supplémentaires à vide...ça pardonne pas :buck2:
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Oui comme la Jazz. Il a évolué sur la Jazz, pourquoi pas dans le HR-V, plus une petite évolution du moteur électrique et on doit arriver à 150 ch facile ! Ca ne ne fait que 20 ch en +
Si ils ont pu augmenter de 13 ch sur la Jazz, les 20 ch doivent être atteignables sans problème. Après il faut que ça soit dans le plan projet de Honda Europe/Japon.
On verra ça l'été prochain, je pense.
Augmenter la puissance du moteur électrique est probablement assez simple mais je ne pense pas qu'ils peuvent se permettre un trop grand écart de performances entre la puissance du thermique et celle du moteur électrique.
Sur le 1.5 e:HEV, le thermique développe jusqu'à 107ch et le moteur électrique 122ch (+14%) sur la Jazz restylée et 131ch (+22%) sur le HR-V.
Sur le 2.0 e:HEV, le moteur EV développe 28% de puissance en plus que le thermique mais ils ont une batterie un peu plus grosse pour servir de "tampon".
Augmenter le moteur EV du HR-V à 150ch, cela ferait près de 40% de puissance en plus que celle du thermique :-\
Après, s'ils font évoluer le thermique avec l'ajout, par exemple, d'un compresseur ... alors, pourquoi pas O0
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Me suis amusé à comparer les perfs de quelques SUV compacts hybrides (Arkana 145, Chr 140, Vitara 115 et HRV 131) via "zeperf".
Les plus puissants ne sont pas les plus performants, le HRV sort en tête, que ce soit en reprises ou accélérations. Si on s'en réfère au titre de ce post, alors bon nombre de véhicules sont sous-motorisės actuellement :2funny:
https://zeperfs.com/match9267-9577-11844-10586.htm
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Augmenter la puissance du moteur électrique est probablement assez simple mais je ne pense pas qu'ils peuvent se permettre un trop grand écart de performances entre la puissance du thermique et celle du moteur électrique.
Sur le 1.5 e:HEV, le thermique développe jusqu'à 107ch et le moteur électrique 122ch (+14%) sur la Jazz restylée et 131ch (+22%) sur le HR-V.
Sur le 2.0 e:HEV, le moteur EV développe 28% de puissance en plus que le thermique mais ils ont une batterie un peu plus grosse pour servir de "tampon".
Augmenter le moteur EV du HR-V à 150ch, cela ferait près de 40% de puissance en plus que celle du thermique :-\
Après, s'ils font évoluer le thermique avec l'ajout, par exemple, d'un compresseur ... alors, pourquoi pas O0
Ce serait très étonnant l'ajout d'un compresseur, même si Honda a déposé des brevets dans ce sens. Ça ne va pas trop dans le sens d'une motorisation sobre et efficiente.
Si gain de puissance il y a dans un future restylage du HRV, ça passera probablement par quelques optimisations de la carto ou des trains roulants comme ils l'ont fait sur la Civic (roulements provoquant moins de frottements, optimisation du fonctionnement des plages moteur).
Malgré tout, à part chez Tesla avec le Gigacast qui est surtout là pour réduire les coûts, nulle part je ne vois de vraies innovations ayant pour but de réduire le poids alors que ça paraît tellement logique. A moins que j'ai raté quelque chose ?
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Si!
Il y a la suppression des lèves vitres AR sur VW ID sur la portière conducteur ! Quel économie de bout de chandelle ! Quel poids en moins !
Volvo EX 30 a fait mieux en ne plaçant que 3 boutons sur l'accoudoir central, 2 lèves vitres et un bouton arrière.
C'est leger comme gain de poids..
Je plaisantais
https://youtube.com/shorts/OUwOsBIkS_Y?si=t_uu9lgElDSGgegb
Les Gigacasting sont une sacrée innovation, bravo Tesla de secouer le monde automobile. Mercedes, Volvo et certainement bien d'autres se sont mis sur les listes d'attente pour ces presses. .
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Les Gigacasting sont une sacrée innovation, bravo Tesla de secouer le monde automobile. Mercedes, Volvo et certainement bien d'autres se sont mis sur les listes d'attente pour ces presses. .
Je me répète, mais ce procédé est né en Europe il y a 80 ans ::)
Aluminium Français Grégoire (précurseur de la Panhard Dyna), Adler Trumpf, plus tard Hotchkiss Grégoire...
(https://s2.qwant.com/thumbr/0x0/e/e/0d256efd347c847f06e6e64e1f27014f65dac5262ca2a270f44a9f0fb3d2b1/.jpg?u=http%3A%2F%2Fwww.cairn.info%2Floadimg.php%3FFILE%3DCHA%2FCHA_042%2FCHA_042_0006a%2FCHA_idPAS_D_ISBN_pu2009-01d_sa04_art04_img022.jpg&q=0&b=1&p=0&a=0)
Et d'ailleurs les Giga Presses sont... italiennes ;)
Fournies par IDRA Group (https://www.idragroup.com/en/gigapress) qui existe depuis 70 ans
(https://s1.qwant.com/thumbr/0x380/9/b/9e0d7569cae5901b9e83a6d330ff4761a493b50c8e1f2e20d15c779e3200ef/Gregoire%2003.jpg?u=https%3A%2F%2Fwww.club-hotchkiss.fr%2Fimages%2Fimg_articles%2FVoitures%2FGregoire%252003.jpg&q=0&b=1&p=0&a=0)
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Je me répète, mais ce procédé est né en Europe il y a 80 ans ::)
Aluminium Français Grégoire (précurseur de la Panhard Dyna), Adler Trumpf, plus tard Hotchkiss Grégoire...
(https://s2.qwant.com/thumbr/0x0/e/e/0d256efd347c847f06e6e64e1f27014f65dac5262ca2a270f44a9f0fb3d2b1/.jpg?u=http%3A%2F%2Fwww.cairn.info%2Floadimg.php%3FFILE%3DCHA%2FCHA_042%2FCHA_042_0006a%2FCHA_idPAS_D_ISBN_pu2009-01d_sa04_art04_img022.jpg&q=0&b=1&p=0&a=0)
Et d'ailleurs les Giga Presses sont... italiennes ;)
Fournies par IDRA Group (https://www.idragroup.com/en/gigapress) qui existe depuis 70 ans
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Exact mais certaines inventions n'ont pas toujours le succès escompté en temps voulus!
La plus grosse presse, capable d'appliquer une force de 9 000 tonnes et imaginée spécialement pour le Cybertruck!