Et surtout pour la longévité un kilométrage élevé ne veut souvent pas dire grand chose !! Simplement parce que ce qui est mauvais pour un moteur meme bien conçu c'est l'usage irrégulier/extreme. Or très souvent ceux qui roulent bcp et donc font de très fort kilométrage le font en conditions finalement très régulières ( genre 80-90% de trajet autoroutier a faible charge , avec la limitation de vitesse c'est obligé) .
Je pense que la quasi totalité des turbodiesel actuels peuvent faire 300000km sans gros soucis...à condition de rouler régulièrement et de faire un entretien( vidanges, filtres) régulier.  Mais quelqu'un qui va faire 10-15km par jour/trajet de tout temps et avec 80% de zone urbaine ( accélération, freinage, arret , démarrage au feux  etc) va nettement plus faire souffrir la mécanique !  La est simplement le problème.

Il faut dire aussi que ce dernier souffrait par le passé de la complexité de son système d'allumage : tête d'allumage, bobine, rupteur, étaient une plaie ! Et aussi des problèmes sans fin de carburateur... Aujourd'hui tout est électronique et ne se dérègle plus.
Le Diesel à côté était simplissime, et ça c'était aussi un gage de fiabilité.

oui c'est tout à fait ça. Du moins je suis bien d'accord avec toi.
Les anciennes voitures à essence avaient de nombreuses tares, comme tu l'expliques très bien. Et on finissait souvent sur le bord de la route ou cloué sur place avec une voiture qui refusait de démarrer. Ce qu'il y avait de bien c'est que les réparations ne coûtaient pas bien chères et on pouvait les réaliser soi-même avec un peu de bonne volonté.
Parallèlement à cela les 1ers diesels étaient d'emblée à injection, encore sans gestion électronique : il ne pouvait pas arriver grand chose. Les blocs étaient largement dimensionnés, tout en offrant des puissances dérisoires. (exemple : mon ex Mercedes 200D de 1982, avec un 2L fournissant 60ch DIN, totalement inusable, et impossible de casser le reste autour non plus vu les performances indigentes)
Donc en effet les blocs diesels étaient largement supérieures aux essences à cette époque en terme de fiabilité/longévité.

Puis tout s'est inversé. Les essences sont passées à l'allumage électronique, puis à l'injection, tout en conservant des blocs simples mais costauds (ce n'est hélas plus le cas depuis peu, sauf exceptions). L'arrivée des culasses multi-soupapes n'a d'ailleurs pas spécialement posé de problème. Leur taux de pollution étaient acceptables, sans trop de complexité.
Alors que chez les diesels, la course à la puissance leur a fait perdre simplicité, robustesse ainsi que leur caractère débonnaire qui faisait jusqu'alors fuir les excités du volant "qui cassent tout". Ces moteurs sont maintenant matraqués comme des GTI. Parallèlement à cela, l'augmentation de la sévérité des normes anti-pollution a encore rajouté à la complexité générale de ces moteurs, devenant des casse-têtes pour les ingénieurs puis pour les mécaniciens en après-vente.

Bonne analyse!
L'embetant a été de démocratiser le diesel, voir dans beaucoup de cas plus attractif que l'essence.... Erreur mondial pour nos constructeurs, qui de plus ont raté le tournant de l'hybride...

Tu oublies les hdybrides de PSA 

Bé ouais  les HDi hybrides. quelqu'un les a-t-il essayés?
A  part des journaleux ?

Vous me faites rigoler...
Rien qu'au 1er semestre 2014, entre 3008 et 508, il s'est vendu plus de 4100 Hybrid4...
Y a pire : Le total des ventes Honda en une année.
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/20140807trib000843562/les-ventes-de-voitures-vertes-chutent-en-france.html

Vous me faites rigoler...
Rien qu'au 1er semestre 2014, entre 3008 et 508, il s'est vendu plus de 4100 Hybrid4...
Y a pire : Le total des ventes Honda en une année.
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/20140807trib000843562/les-ventes-de-voitures-vertes-chutent-en-france.html

PSA a vendu en France un peu plus de 635 000 voitures en 2014. Même si PSA a vendu autant d'Hybrid4 au 2ème semestre que durant le 1er semestre 2014, ça fait grosso 8 500 hybrides diesel vendus.......c'est franchement pas terrible, d'où la décision prise par PSA d'arrêter les frais.

Mouais.....moi je dirais que le diesel a été très fiable lorsqu'il était atmosphérique. Avec l'arrivée du turbo il est devenu beaucoup plus performant mais aussi plus fragile, turbo et joint de culasse étant les principaux points faibles.
Pour avoir eu une Polo 1.9 D et une Renault 19 1.9 TurboDX, j'ai très nettement constaté la différence de performance....mais ces moteurs turbo diesel ont connu des problèmes (turbo, joint de culasse...) que les diesel "à l'ancienne" n'avaient pas.

Dès lors qu'on augmente la puissance au litre, on sollicite plus sévèrement la mécanique ce qui, dans la plupart des cas, se fait au détriment de la longévité.

Ca c'est aussi valable pour les moteurs essence.
De plus, avec l'arrivée des injections directes et turbo, on verra si la fiabilité des moteurs essence, est toujours au rendez-vous, même avec l'expérience que les constructeurs ont acquis "grâce" au moteur diesel. 

Ca c'est aussi valable pour les moteurs essence.
De plus, avec l'arrivée des injections directes et turbo, on verra si la fiabilité des moteurs essence, est toujours au rendez-vous, même avec l'expérience que les constructeurs ont acquis "grâce" au moteur diesel. 

Le moteur essence aura toujours une longueur d'avance sur le Diesel au niveau fiabilité : taux de compression inférieur, pression d'injection aussi (même si directe), pièces en mouvement plus légères, moins de frottements, moins de contraintes, mise en température plus rapide.

Mais c'est sûr que passer de l'injection indirecte à la directe va entraîner des taux de pannes d'injection plus élevés, l'ajout d'un turbo aussi. Par rapport à un moteur essence d"hier.