Si les Américains veulent se rajouter un nouveau problème de santé publique avec le diesel, libre à eux. Ils n'ont toujours pas réussi à enrayer l'avalanche d'obèses, donc maintenant les enfants seront gros et asthmatiques à la fois. Super! Vu que chez eux la voiture est omniprésente encore pire qu'ici, ça promet.

Tout autre chose, personne ne sait en quoi consiste la E-CVT de cette nouvelle Accord???

En français, il n'y a pas grand chose sur ce sujet. 


2014 Honda Accord Hybrid Has No Transmission: How It Works

To be more precise, there's nothing in a form we'd normally recognize as a transmission—no conventional automatic transmission, no automated dual-clutch system, no belt-and-pulley continuously variable transmission (CVT) either. There's no torque converter, either—not even a drive clutch to slip the engine from a standing start.
Enough about what the Accord Hybrid doesn't have; here's what it does have: In addition to a lean four-cylinder engine, there are twin electric motors (each purposed and configured differently), a compact 1.3-kWh battery pack, and an electronically controlled clutch pack.
 
Not related to IMA; this one's a 'full hybrid'

The hybrid system in the 2014 Honda Accord Hybrid is an all-new one—completely different than the familiar Integrated Motor Assist (IMA) setup that's been used in a wide range of Honda (and Acura) products over the years. This vehicle (and the Accord Plug-In Hybrid) have a system called Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD).

Core to the system is that couplet of electric motors (we call it that because of how neatly they're packaged and nested together), of which one is always connected to the wheels. One of them drives the vehicle—the propulsion motor—while the other stays connected to the engine and functions primarily as a generator.
The gasoline engine in the 2014 Honda Accord Hybrid is a 2.0-liter in-line four, with i-VTEC intelligent valve timing and lift and an Atkinson-cycle. It makes a peak 141 horsepower and 122 pound-feet of torque, and it's not mechanically connected to the drive wheels under most driving conditions.
But in steady-speed highway cruising a multi-plate wet clutch and controller system connect it—essentially in a direct-drive configuration that's about equivalent to the top gear in conventional transmissions.
This unique arrangement essentially creates four different drive modes: Electric Vehicle (EV). Hybrid Vehicle (HV), Engine mode, and Regeneration mode.

greencarreports.com

"Diesel are much more sporty than a hybrid.- Crz gets 10mpg less than the tdi.".............ce qu'il ne dit pas c'est que la Golf TDI coûte 5 000 USD de plus que le CR-Z, soit 25% de plus !

"Even Honda sport hybrid isn't much faster than a larger and safer tdi golf", je ne vois pas en quoi la Golf est plus sure qu'un CR-Z, ormis le fait qu'elle soit devenue un mini Pänzer.

C'est vraiment de la propagande pro VAG!

En français, il n'y a pas grand chose sur ce sujet. 


2014 Honda Accord Hybrid Has No Transmission: How It Works

To be more precise, there's nothing in a form we'd normally recognize as a transmission—no conventional automatic transmission, no automated dual-clutch system, no belt-and-pulley continuously variable transmission (CVT) either. There's no torque converter, either—not even a drive clutch to slip the engine from a standing start.
Enough about what the Accord Hybrid doesn't have; here's what it does have: In addition to a lean four-cylinder engine, there are twin electric motors (each purposed and configured differently), a compact 1.3-kWh battery pack, and an electronically controlled clutch pack.
 
Not related to IMA; this one's a 'full hybrid'

The hybrid system in the 2014 Honda Accord Hybrid is an all-new one—completely different than the familiar Integrated Motor Assist (IMA) setup that's been used in a wide range of Honda (and Acura) products over the years. This vehicle (and the Accord Plug-In Hybrid) have a system called Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD).

Core to the system is that couplet of electric motors (we call it that because of how neatly they're packaged and nested together), of which one is always connected to the wheels. One of them drives the vehicle—the propulsion motor—while the other stays connected to the engine and functions primarily as a generator.
The gasoline engine in the 2014 Honda Accord Hybrid is a 2.0-liter in-line four, with i-VTEC intelligent valve timing and lift and an Atkinson-cycle. It makes a peak 141 horsepower and 122 pound-feet of torque, and it's not mechanically connected to the drive wheels under most driving conditions.
But in steady-speed highway cruising a multi-plate wet clutch and controller system connect it—essentially in a direct-drive configuration that's about equivalent to the top gear in conventional transmissions.
This unique arrangement essentially creates four different drive modes: Electric Vehicle (EV). Hybrid Vehicle (HV), Engine mode, and Regeneration mode.

greencarreports.com

Merci!
Mais en fait ce nouveau système n'a aucun point commun avec une CVT. Alors pourquoi l'appeler ainsi?
Depuis 10ans, les journalistes auto racontent "qu'à cause de sa boite CVT" la Prius hurle dans les montées. Sauf qu'elle n'a pas de CVT. Toyota a fini par appeler sa transmission à train épicycloïdaux e-CVT, je ne comprends pas pourquoi.
Dans les 2 cas, il sera difficile d'expliquer au quidam qu'une Prius ou une Accord Hybrid n'est pas équipée d'une boite à variation continue classique, comparable à celle de la JazzH ou de la nouvelle Versa/Note par exemple.
Mais bon vous allez me répondre que le quidam de toutes façons, il s'en f***.
 

204 ch pour le 1.5 turbo 
S'il est amené à remplacer le 1.8 i-VTEC, ça va quand même faire une sacré différence......y compris avec le 2.0 i-VTEC d'ailleurs   

Vous me mettrez un Vezel AWD 1.5 turbo de côté s'il vous plait !! 

la puissance ch/l est assez exceptionnelle!
Renault sort 90ch de son 0.9TCe... Et le 3cyl 1.0VVTi Toy' (sans turbo) sort 68ch.
Là 1L = 129ch, c'est énorme!!!!
Et pour le 4 cyl 1.5/204ch, ça promet aussi.

Sur la S2000 (sortie en 1999) il tirait déjà 240ch pour un 2L, donc 120ch/L et c'était y'a fort longtemps déjà, donc je ne vois pas ou est le problème de fiabilité 
Et aussi : La puissance spécifique de 120 ch/l (125 au Japon) pour la S2000

.....et c'est surtout le turbo qui va devoir faire ses preuves 

La newsletter Honda de décembre 2013

http://www.honda.fr/automobiles/newsletter/201312.html


dont le Nouvel Accessoire CR-V : l’attelage rétractable *

Mais le plus drôle reste que par exemple le 1l ecoboost de 125 ch consomme dans les 6l en moyenne réelle basse sur la Focus.  A coté la civic et son "vieux" 1,8l de 140ch tourne à 6,5 l dans les meme conditions...Mais c'est sur que sur le papier la difference est enorme par contre ...
Niveau agrement l'ecoboost est pas mal c'est vrai...tant qu'on descend pas sous les 1500 tr.
Faut bien se mettre dans la tete que le rendement brut des moteurs 4T a cycle Otto n'évolue que tres peu depuis 20 ans maintenant et donc que 125ch nécessitera toujours à peu de chose pres la meme quantite d'energie absorbée a partir du carburant . Cela explique largement pourquoi en usage et relevé de consommation reelle les chiffres sont souvent tres proche finalement . Si gain il y a , il provient surtout d'une meilleure adaptation de la reponse moteur ( et donc sa conso) a un usage de puissance tres partiel ( en gros si sur un moteur de 125 ch on exploite moins de 30ch ca consommera un peu moins avec un moteur hi-tech genre ecoboost 1l qu'avec un simpliste 1,8l ).