Je ne peux pas te dire si l'impression est du au poids de la voiture ou autre, mais en tout cas en attaquant au ralenti de 1ère la descente, au point le plus raide, on sens qu'elle ne freine pas au frein moteur, elle fait comme si elle se laissait emporter par la descente, en ralentissant vraiment à peine.
La même descente avec un autre véhicule sans ESP (beaucoup plus léger aussi), on sens très bien qu'il prend de la vitesse mais on sens très bien aussi qu'on a rien dans la direction.

Ceci dis c'est complètement débile de passer par là quand c'est enneigé/verglacé ;-) Maintenant que j'ai vu comment ça faisais, je préfère me rallonger un peu.....c'est moins risqué.

Flo.

En ettet, ça fait un peu bizarre, mais en freinant tu ne fais pas beaucoup mieux, je trouve que en freinant elle peine même plus à garder la trajectoire voulu malgré les corrections de l'ESP, et pour un ralentissement pas beaucoup plus performant que le frein moteur seul.

A noter que c'est pas une mise des gaz.
Sur la même route non enneigé que je prend presque tous les jours, le comportement n'a rien à voir et heureusement, ;-) Le frein moteur est bien plus "fort", constant.

Je m'étais planté dans les chiffres d'écart de vitesse, ça va de deux km/h en condition de faible adhérence et jusqu'à 7km/h en condition d'adhérence bonne.

Les capteurs qui permettent de situer le véhicule / ordres du conducteurs sont (les principaux) :
- Capteur d'embardée (rotation sur l'axe vertical du véhicule) (via la ligne C-CAN) (10)
- Capteur d'accélération latérale (via la ligne C-CAN) (10)
- Capteur d'angle de direction / tours du volant (via la ligne C-CAN) (12)

Capteur d'embardée/d'accélération latérale
Les deux capteurs d'embardée et d'accélération latérale ont pour fonction de relever les rotations sur l'axe verticale du véhicule (embardée) ainsi que les accélérations latérales.
Emplacement
Le capteur est situé au niveau du centre de gravité sur le tunnel entre les deux sièges AV.

Extrait de la notice :

Réglage du couple de freinage du moteur en décélération
Instabilité du véhicule en décélération avec faible adhérence

Le système reconnaît la condition de charge du moteur grâce à la vitesse des roues AV et AR et au capteur de la pédale de frein. Dans ce cas, une augmentation du couple moteur se produit par l'intervention de la centrale de contrôle du moteur qui ouvre le papillon motorisé afin de dépasser l'instabilité naturelle du véhicule due au couple de freinage du moteur en condition de faible adhérence.

Seuils d'intervention
Les différence des seuils d'intervention de 2 à 6 km/h dépendent de facteurs environnementaux. Si l'on excepte les conditions déjà évoquées dans les logiques de fonctionnement, les autres conditions sont les suivantes:


accélération élevée, seuils élevés
vitesse du véhicule (voir graphique)
type de pneus (normaux ou d'hiver); avec des pneus d'hiver et une bonne adhérence, niveau haut des seuils; avec pneus d'hiver et faible adhérence, seuils à niveau plus bas. Le système est en mesure de reconnaître cette condition en comparant l'accélération des roues motrices avec le couple transmis par le moteur (charge du moteur appliquée par la centrale de contrôle du moteur).

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A noter que c'est pas une mise des gaz.

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Dans ce cas, une augmentation du couple moteur se produit par l'intervention de la centrale de contrôle du moteur qui ouvre le papillon motorisé afin de dépasser l'instabilité naturelle du véhicule due au couple de freinage du moteur en condition de faible adhérence.

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Par "ouvre le papillon", j'entends "met les gaz". Si c'est un moteur essence, il peut effectivement ouvrir le papillon sans mettre les gaz pour limiter le frein moteur, mais l'effet me paraît négligeable.
Et sur un Diesel y'a pas de papillon à ma connaissance ...

Edit : par "sans mettre les gaz" je veux dire "sans injecter d'essence"

De Lancia ...

ah bon, je me disais aussi que ça avait l'air un peu trop futé pour Honda !

Malheureusement je n'ai pas accès à la doc technique du même véhicule essence :'-( Donc pas moyen de savoir si cette fonction est spécifique au diesel, ou géré autrement sur les essences.

Par contre j'ai trouvé la partie qui concerne le papillon des diesels.

Caractéristiques de fabrication
Pour réduire le niveau sonore du moteur en phase d'extinction (bruits engendrés par le volant à double masse DVA), le conduit d'admission a été équipé d'un papillon qui ferme le passage de l'air aux cylindres.

Quand le moteur est en marche, le papillon est ouvert, car l'électrovanne Pierburg qui n'est plus alimentée ferme le passage de la dépression vers l'actionneur pneumatique.

Durant le fonctionnement du moteur, une dépression s'accumule dans le réservoir.

Durant la phase d'extinction du moteur (quand la clé est tournée sur STOP), la centrale maintient l'alimentation du relais des actionneurs pendant 4 à 5 secondes et met simultanément à la masse l'électrovanne Pierburg qui en s'ouvrant transmet la dépression accumulée dans le réservoir, à l'actionneur pneumatique qui ferme le papillon, coupant ainsi l'afflux d'air aux cylindres.

Flo.

Avec un ESP ( honda utilise la techno bosch il me semble donc c'est pareil que chez fiat)

Je ne pense pas justement ... vu qu'ils utilisent l'appellation VSA, je pense que c'est une version "maison".

Je ne pense pas justement ... vu qu'ils utilisent l'appellation VSA, je pense que c'est une version "maison".

Version maison mais a brevet Bosch il me semble