Sur quel vh ? Avec une "vraie" CVT (avec courroie) ? Ou une pseudo CVT (genre immd ou hsd) ? J'ai relevé ce qui suit avec un dongle OBDII :

- sur mes vraies CVT (Subaru XV et Civic X) la conso augmentait légèrement au ralenti en D par rapport à N: je passais de 1 l/h à peu près à 1.2

- sur le CRV et la Jazz hybrides, le courant batterie (quand le thermique ne tourne pas) varie entre 1 et 2 A à l'arrêt en D. Sur le CRV où  c'est sous 270 V, ça fait donc autour de 500 W, surtout consommés par la ventilation, moins par les servitudes. En N c'est pareil, donc pas la peine de passer en N. Par contre dès qu'on relâche un peu la pédale de frein et qu'on entend les plaquettes grincer parce que le vh commence à ramper, et donc que le moteur de traction commence à envoyer, alors le courant batterie augmente sérieusement (plus de 10 A, et dépasse souvent 150 A quand on appuie fort). Donc avec un hybride Honda ça ne sert à rien de passer en N. Le brake hold est très bien lors des longues attentes.

Merci Moustache pour ton explication 

Sur les BVA à convertisseur et sur les CVT : JAMAIS SUR N !
Règle absolue !
Le N ne sert que pour pousser la voiture sur quelques mètres moteur allumé, et à rien d'autre.
Contrairement à ce qu'imaginent beaucoup, il n'y a pas de frottement en D avec frein appuyé sur une bva, ni même au lancement du véhicule arrêté.

PS : la cvt du crv 1.5 a-t-il un convertisseur comme sur les civic 1.5 ? (contrairement à la cvt de la civic 1.0 et de la jazz3) Je suppose que oui.

Oui Evinrude tu as raison, il y a un convertisseur qui fait office d'embrayage sur la plupart des vraies CVT japonaises. Et c'est pour ça qu'en D ça consomme un peu plus au ralenti parce que la turbine doit tout de même brasser l'huile pour qu'il y ait rampage au lâcher des freins. Et on peut passer en N si on est à l'arrêt.

Ou utiliser le stop and start s'il est aussi bien foutu que chez Subaru: au lieu que le truc coupe bêtement et systématiquement le moteur pour bien souvent le redémarrer aussitôt après, c'est le conducteur qui décide, très simplement : il suffit, une fois le vh arrêté, d'appuyer plus fort sur la pédale de frein si on veut que le moteur stoppe. C'est instinctif donc on apprend très vite et ça se fait sans y penser.
Ces moteurs qui s'arrêtent juste une seconde à un stop par exemple (et ce chaque fois que les voitures devant dégagent une place dans la file d'attente, ça m'horripile. Et si encore c'était un s&s transparent et imperceptible comme sur nos hybrides : même pas !

Édit: grilled par garfield !

Édit: grilled par garfield !

Bah non même pas, je dis le contraire de notre amis Evinrude 

Dans un "convertisseur de couple", il y a une turbine libre entre la turbine menante (moteur) et la turbine menée (boite).
C'est cette turbine libre qui donne le nom de "convertisseur" de couple car elle redresse les flux d'huile pour aller "taper" au maximum la turbine menée dans les bas régimes.
Ce qui a pour effet d'entrainer la transmission depuis le ralenti.
Sans cette turbine libre qui est justement l'organe "convertisseur de couple", on aurait une transmission "demi-molle", pardonnez moi l'expression, bien incapable d'assurer le rampage au ralenti 

 

Mais elle est très désagréable quand on fait un créneau: pleins d'à-coups ! Je me suis demandé ce qui se passait la 1ère fois que je l'avais laissée en fonction alors que je voulais me garer.

Mais elle est très désagréable quand on fait un créneau: pleins d'à-coups ! Je me suis demandé ce qui se passait la 1ère fois que je l'avais laissée en fonction alors que je voulais me garer.

Ce brake hold sur le e:HEV, c'est un blocage mécanique ?