Les BVA à trains epicycloïdaux existent depuis le début des BVA aux US: 3 rapports au début, car on a 3 vitesses différentes sur les 3 axes d'un train epicycloïdal, chaque axe pouvant être choisi par un embrayage. Pour limiter les trous entre les seulement 3 rapports, il a été rajouté ensuite un convertisseur de couple hydraulique. Mais ce n'en faisait pas des boites à variation continue: il y n'y avait que 3 rapports a ratio fixe, mais le convertisseur de couple, avec son glissement, a introduit un petit effet "mobylette" que les détracteurs ont appelé patinage. Ensuite, au prix d'un accroissement énorme de la complexité, des trains epicycloïdaux ont été rajoutés et combinés pour augmenter le nombre de rapports (et d'embrayages !): une vraie usine à gaz !
Alors que la e-cvt Toyota n'a qu'un train qui agit comme un différentiel réversible: le pignon central est relié au moteur générateur 1 (MG1), la cloche qui porte les satellites au moteur thermique (MT) et la couronne extérieure aux roues et au MG2. Le régime du thermique est ainsi proportionnel à la différence de régime MG1 et MG2.
Le thermique est arrêté ? on a alors MG1 = MG2
Le vh est à l'arrêt ? on a alors MT = MG1
Et en faisant tourner électroniquement MG1 entre 0 et son maxi (et dans les 2 sens) on couvre toute la plage de rapport de transmission souhaitée. On est en présence d'une CVT sans courroie ni poulies à écartement variable, avec que des pièces en rotation, même pas besoin de fourchettes ou autres. Simple et génial !