bien d'accord avec toi ... 
le top, c'est de trouver un endroit dans lequel ils ont une machine qui "match" le pneu avec la jante pour permettre un équilibrage optimal ! (Mieux encore, le système d'équilibrage avec les roues en place sur le VH, avec repère entre moyeu et roue, comme chez Porsche).
Bien évidemment utilisée par un type qui sait s'en servir ! Un pro quoi ... de plus en plus rare et difficile à trouver. Je cherche encore ... 

L'équilibrage sur véhicule est une méthode de moins en moins utilisé car la maintenance de ces bancs est onéreuse (et c'est un métier, vérification de la géométrie, ...). La méthode d'équilibrage sur 2 axes le remplace maintenant de façon courante.

Si tu as croisé les pneus en permutant, j'échangerais les pneus AV droit/gauche pour leur remettre leur sens de rotation précédent.

Bonsoir,

Vérifie quand-même qu'aucun pneumatique n'a subi de déformation.
Bien entendu, c'est habituellement sur le flanc intérieur ou sur la bande de roulement qui peut se décoller de la carcasse sur quelques centimètres.
L'idéal consiste à mettre la voiture sur un pont, roues pendantes, puis de les faire tourner à la main en effectuant un contrôle visuel approfondi, en passant la main sur la gomme, etc.

L'équilibrage sur véhicule est une méthode de moins en moins utilisé car la maintenance de ces bancs est onéreuse (et c'est un métier, vérification de la géométrie, ...). La méthode d'équilibrage sur 2 axes le remplace maintenant de façon courante.

Je pense que tu parles de l'équilibrage sur 2 plans... en principe le nez de jante intérieur et extérieur.
 
Comme tu l'avances, c'est un métier, et malheureusement on se rend rapidement compte qu'un grand nombre de monteurs de pneumatiques des centres auto ne maîtrisent pas du tout les réglages basiques sur l'équilibreuse.

Et puis si on leur demande expressément d'apparier le pneu et la jante, là on parle carrément hébreu !
Pourtant c'est la procédure classique qui répond tout simplement à l'état de la technique actuelle.

En prime, les monteurs ignorent royalement les indications du constructeur du véhicule, l'argument facile l'emporte chez-eux : c'est partout pareil !
Ben voyons...

Pendant longtemps, j'avais le feuillet technique (tiré du manuel atelier) pour leur prouver noir sur blanc que le centrage des jantes devait se faire sur les trous et non l'alésage central, qu'il fallait apparier le pneu et la jante, et que cette dernière supportait un maximum de 20 g de masselottes d'équilibrage total sur les 2 plans !
Ceci alors qu'ils n'hésitaient pas à dépasser les 50 g par plan et qu'ils ne tarissaient pas d'explications vaseuses pour se justifier... énervant toute cette incompétence !
Et après correction, ils n'en croyaient pas leurs yeux : en respectant le cahier des charges du constructeur auto, c'est à dire ni plus ni moins qu'en travaillant comme le pro qu'ils sont censés être, toutes les valeurs restaient dans les clous, et ceci dès la première passe d'équilibrage...

A+
Thierry

salut,

 l'optimisation du placement des masses entre pneu et jante simplement.
Le ''matching", à voir là :

http://www.equipac.fr/download/gu_Guide_de_l_equilibrage.pdf

très intérressant tout ça. et notament le pdf 

qu'appele tu le "nez de la jante" épicurien?

Bonsoir,

@el campagnard
Ce que j'appelle le "nez de jante", c'est le rebord intérieur ou extérieur de la jante (représenté couleur sur le schéma ci-dessous), sur lequel sont souvent fixés les masselottes d'équilibrage.
Même si j'essaie habituellement de respecter les termes dédiés par la normalisation, dans le cas présent je ne garantie pas que ma terminologie soit ad'hoc 
Dans ce domaine, je maîtrise mieux l'anglais ou l'allemand 

Mais ces repères, vous les avez probablement déjà remarqués (voir seconde photo).

A+
Thierry

+1 épicurien, pour l'ensemble de tes explications limpides.
Et merci à PH 

Quand tu dis le Sud c'est vers ou précisément ?