Et que vas tu faire de l'ancien CRV ?

Nous sommes d'accord, il ne s'agit pas de caoutchouc naturel, mais synthétique ; cependant l'appellation caoutchouc n'est pas impropre :

"Le caoutchouc est un matériau qui peut être obtenu soit par la transformation du latex sécrété par certains végétaux (par exemple, l'hévéa), soit de façon synthétique à partir de monomères issus de combustibles fossiles. Il fait partie de la famille des élastomères." (source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Caoutchouc_(mat%C3%A9riau) )

"caoutchouc
1. Suc coagulé provenant du latex extrait de certains végétaux tels que l’hévéa, le jaquier, etc., et utilisé par l’industrie.
2. Matière synthétique calquant les propriétés de la matière naturellement produite."
(source : https://fr.wiktionary.org/wiki/caoutchouc )

Je ne dis pas qu'elles sont insensibles au vieillissement,

...elles ne le sont pas, sinon pourquoi les constructeurs mettaient un double critère : km et temps ?
Lors de mes récentes visites chez des garagistes, l'un deux m'a dit que la cause la plus fréquente de rupture de la courroie n'était PAS un kilométrage excessif, mais un délai de remplacement dépassé, beaucoup se faisant avoir ainsi : "Oh, ma voiture n'a pas fait beaucoup de km, pas la peine de remplacer la courroie" ...et boum !
Le facteur temps semble largement sous-estimé...

Les fibres aramides(Kevlar entre autre) renforçant les courroies ne sont pas soumises aux UV. Elles sont au cœur de la courroie.

...ce fût mon raisonnement de départ, mais je ne suis plus du tout certain que cela soit juste. Car si une voile en Kevlar n'est guère protégée (peut-être une anduction anti-UV... mais vu la structure, pas de "grosse barrière physique"), il n'en n'est pas de même d'un gilet pare-balles : le Kevlar étant planqué au coeur du gilet sous X couches textiles ou autres... Et le gilet n'est pas soumis à des contraintes mécaniques très fortes (pas du genre de celles d'un moteur en tous cas :-D ), pourtant : durée 5 ans. Il semble donc bien qu'il y ait un facteur vieillissement de la fibre.
Enfin le Kevlar est très sensible à la lumière, ce qui signifie qu'il ne lui en faut pas beaucoup pour en être l'effet. Or je ne pense pas que beaucoup de voitures soient totalement étanches à la lumière : cette dernière pouvant se réfléchir sur le sol, dans le compartiment moteur, dans lequel  il ne règne pas un noir absolu... sans compter que les UVs (rayonnement électromagnétique) ont un pouvoir de pénétration variable selon leur type.
En tout état de cause, pour quelqu'un qui changerait sa courroie de distribution, garerait sa voiture sans plus jamais l'utiliser il existerait néanmoins un délai à partir duquel il casserait sa courroie au premier tour de clé.

Le documentaire "Fin du monde le jour d’après" (diffusé récemment sur RMC Découverte) explique ce que deviendrait notre tour Eiffel, les ponts... et nos voitures sans entretien. C'est édifiant !
Il est encore visible ici, je vous le recommande avant qu'il ne soit plus dispo en streaming : http://rmcdecouverte.bfmtv.com/mediaplayer-replay/?id=16542&title=FIN%20DU%20MONDE%3ALE%20JOUR%20D%27APRES

]Nous sommes d'accord, il ne s'agit pas de caoutchouc naturel, mais synthétique ; cependant l'appellation caoutchouc n'est pas impropre :
]

Je n'ai pas dit que le terme était impropre. Je rappelais simplement que le terme "caoutchouc"peut désigner des produits qui n'ont vraiment rien de commun avec le caoutchouc naturel, notamment en ce qui concerne l'endurance et le vieillissement.

[
...elles ne le sont pas, sinon pourquoi les constructeurs mettaient un double critère : km et temps ?]

Quand les 1 ieres courroies de distri sont apparues,dans les années 70, il n'y avait que le kilométrage qui était pris en compte. La limite de temps n'est apparue que plus tard, lorsque les retours d’expérience ont montré que des ruptures survenaient parfois bien avant l'échéance kilométrique.
Et pourquoi cela ?
L'allongement supporté par le kevlar, juste avant le point de rupture, est très très faible. Je n'ai plus les valeurs en tête, mais c'est vraiment bas.
Or, quand le moteur passe de 0° par exemple à 80 ou 90°, et si c'est un bloc alu, l'allongement de la courroie dû à la dilatation de ce bloc peut avoisiner les 2 mm, ce qui est considérable pour les fibres Kevlar qui ont un coef de dilatation nul, et même très légèrement négatif.
Les cycles thermiques (chauffage, refroidissement) du moteur sont autant de contraintes alternées qui font vieillir la courroie . Si l'échéance kilométrique est atteinte en ne pratiquant que de longs trajets, ces cycles seront moins nombreux que sur un véhicule ne faisant que du porte à porte.    Comme il n'était guère envisageable de compter ces cycles, les fabricants ont opté pour un compromis en mettant une limite de temps.
]
Lors de mes récentes visites chez des garagistes, l'un deux m'a dit que la cause la plus fréquente de rupture de la courroie n'était PAS un kilométrage excessif, mais un délai de remplacement dépassé, beaucoup se faisant avoir ainsi : "Oh, ma voiture n'a pas fait beaucoup de km, pas la peine de remplacer la courroie" ...et boum !
Le facteur temps semble largement sous-estimé...
...ce fût mon raisonnement de départ, mais je ne suis plus du tout certain que cela soit juste. Car si une voile en Kevlar n'est guère protégée (peut-être une anduction anti-UV... mais vu la structure, pas de "grosse barrière physique"), il n'en n'est pas de même d'un gilet pare-balles : le Kevlar étant planqué au coeur du gilet sous X couches textiles ou autres... Et le gilet n'est pas soumis à des contraintes mécaniques très fortes (pas du genre de celles d'un moteur en tous cas :-D ), pourtant : durée 5 ans. Il semble donc bien qu'il y ait un facteur vieillissement de la fibre.
Enfin le Kevlar est très sensible à la lumière, ce qui signifie qu'il ne lui en faut pas beaucoup pour en être l'effet. Or je ne pense pas que beaucoup de voitures soient totalement étanches à la lumière : cette dernière pouvant se réfléchir sur le sol, dans le compartiment moteur, dans lequel  il ne règne pas un noir absolu... sans compter que les UVs (rayonnement électromagnétique) ont un pouvoir de pénétration variable selon leur type.
En tout état de cause, pour quelqu'un qui changerait sa courroie de distribution, garerait sa voiture sans plus jamais l'utiliser il existerait néanmoins un délai à partir duquel il casserait sa courroie au premier tour de clé.

Le documentaire "Fin du monde le jour d’après" (diffusé récemment sur RMC Découverte) explique ce que deviendrait notre tour Eiffel, les ponts... et nos voitures sans entretien. C'est édifiant !
Il est encore visible ici, je vous le recommande avant qu'il ne soit plus dispo en streaming : http://rmcdecouverte.bfmtv.com/mediaplayer-replay/?id=16542&title=FIN%20DU%20MONDE%3ALE%20JOUR%20D%27APRES

[i]La comparaison ne me parait pas judicieuse .
Les courroies de distri sont sous carter et enrobées d'une matière opaque. A mon avis, les fibres de Kevlar n'ont guère l'occasion de voir des UV.

J'ai aussi une experience personnelle qui m'incite à penser que le temps n'est pas si déterminant dans l’affaire. J'ai eu à concevoir une machine automatique équipée de courroies crantées. Vu la complexité de la chose et le peu de place disponible, certaines de ces courroies étaient placées au coeur même d'une mécanique très dense, rendant leur remplacement assez difficile et couteux en temps d'immobilisation. Je me faisais donc du soucis à ce sujet, sachant qu'une dizaine de ces machines travaillaient 24h/24, 6 jours par semaine, et que des arrêts dûs à des casses de courroies auraient été très mal vu par la production. Et bien quand je suis parti à la retraite, 20 ans plus tard, les 10 machines tournaient encore avec leurs courroies d'origine.
J'ajoute que ces machines étant en enceinte de sécurité, les courroies n'étaient pas protégées par un carter, donc à la lumière, et que le technicien de chez Gates qui m'avait conseillé pour leur choix ne m'a jamais mis en garde contre ce phénomène.[/i][/i]

Le coef de dilatation de l'alu par exemple est de 23/1000000, alors que celui du kevlar est de -2/1000000.
La fibre kevlar raccourci donc , de peu certes, mais raccourci quand la température augmente.
Quand on combine les 2 sur un bloc alu, la contrainte générée dans la courroie est donc très élevée.

A l'époque, le technicien Gates m'avait d’ailleurs dit que l’excès de tension était la 1 iere cause de rupture.

Sinon, concernant ta remarque sur le surdimensionnement, il est sûr que vu les contraintes d’accès et les hautes exigences de fiabilité, ces courroies ont été généreusement dimensionnées.