Oui... Mais tellement moins moche !

Étonnant comme le reportage quelques posts plus hauts est bien plus complet...
De la Presse?

Si Honda arrive vraiment aux 110 gr de CO2 comme annoncé, cette nouvelle civic devrait consommer moins que le hrv 3 (meilleure aérodynamique compensant la puissance supérieure ?)

https://www.caradisiac.com/presentation-video-honda-civic-11-2022-l-histoire-sans-fin-195478.htm

Question tableau de bord, je vois une jauge de la batterie à gauche et à droite hors dalle, une jauge de température de liquide de refroidissement? Je trouverai cela bien.
La jauge à essence étant au milieu en bas de la dalle horizontale.

Je crois que c'est la première fois qu'ils présentent la version d'entrée de gamme et l'écran est exactement le même que sur HRV3, LCD 7" + compteur aiguille pour la vitesse  Le haut de gamme a un écran LCD 10"

Sur l'hybride :

https://www.automobile-magazine.fr/toute-l-actualite/article/33386-nouvelle-honda-civic-2022-nos-impressions-a-bord-de-la-berline-hybride

Reste que malgré la surface vitrée augmentée (la visibilité vers l’extérieur y gagne), notamment grâce à une ceinture de caisse légèrement abaissée, l’habitacle reste très sombre. Il n’y aura pas de selleries claires disponibles, mais la finition de pointe Advanced disposera d’un toit ouvrant qui devrait amener un peu de lumière dans l’habitacle. Dans une logique de simplification de gamme avec aucune option individuelle proposée si ce n’est des peintures et des jantes, la finition d’entrée de gamme Executive et l’intermédiaire Sport devront donc se passer de cette lucarne vers le ciel.

Hybride ou rien !
Si les clients américains ont le choix entre diverses motorisations thermiques, l’Europe ne pourra compter que sur un moteur hybride e:HEV. Ce dernier développe 184 ch et pas moins de 315 Nm de couple, le tout via une transmission e-CVT. La technologie Honda diffère de celle de Toyota en cela qu’elle repose sur un moteur thermique (un 2.0 essence) et deux moteurs électriques : un qui sert de générateur, l’autre qui entraîne les roues. Dans la plupart des cas, c’est donc ce seul moteur électrique qui se charge de faire avancer la voiture, alors que le thermique sert de générateur. Une petite batterie tampon (un peu plus de 1 kWh) se charge de récupérer l’énergie au freinage et d'alimenter avec cette électricité le moteur électrique de traction lors des fortes demandes de puissance. Et comme sur les Jazz, HR-V et CR-V, le moteur thermique peut être lié directement aux roues selon un rapport fixe à partir d'une certaine vitesse (encore non communiquée) à allure stabilisée et lors des faibles accélérations.

Honda assure que cette Civic aura un comportement dynamique de premier plan, notamment grâce à un train arrière multibras (déjà présent sur la génération précédente). Il faudra bien sûr le vérifier volant en main, mais la monte pneumatique d’origine en Michelin Pilot Sport 4 sur les finitions intermédiaires et hautes va en ce sens. Reste que la motorisation hybride à la transmission si particulière, si elle devrait se contenter de faibles rejets de CO2 d’environ 110 g/km, elle n’invite pas, sur le papier, à conduire couteau entre les dents.