Planète Honda
La marque Honda => Technique => Moteur => Discussion démarrée par: i-VTEC le 27 mars 2007 à 22:47:46
-
Ce qui m'interesse pour l'avenir ce sont les nouvelles évolutions moteurs d'Honda à partir de 2009 ::)(2008 pour la nouvelle Accord?): diesel super clean, et essence A-VTEC...... On en saura certainement plus cet automne au salon de Francfort et/ou Tokyo..... O0
Tu en sais un peu plus AoS ?
-
Bienvenue ici i-VTEC ;)
Pour les nouveaux moteurs, je n'en sais pas beaucoup plus ...
Diesel super-clean:
- développé pour les US (commercialisation d'ici 2 à 3 ans)
- introduction possible au Japon et en Europe (sans autre précision)
- même cylindrée: 2.2
- même puissance: 140ch
A-VTEC: doit remplacer le 2.4 i-VTEC, je pense ... mais pas avant 2009
Pour l'Europe:
Accord 2008: je pense qu'on verra le nouveau 2.0 i-VTEC (de série R ... comme sur le nouveau CR-V) et peut-être une boite auto sur le 2.2 i-CTDI?
Jazz 2008: on parle d'un petit moteur diesel ?
-
Et pas de nouvelle sur un éventuel flex fuel?
-
Et pas de nouvelle sur un éventuel flex fuel?
Il y a des Jazz et Civic Flex Fuel ... mais au Brésil :-\
-
Un article détaillé (mais en anglais) sur le nouveau moteur 2.0 i-VTEC "R20A" qui équipe le CR-V 3 en comparaison avec l'ancien "K20A" ;)
http://asia.vtec.net/Engines/R20A/index.html
-
Rien de bien neuf pour l'Accord US modèle 2008:
- 2.4 i-VTEC: 177 ch
- 2.4 i-VTEC: 190 ch
- 3.5 i-VTEC (V6): 268ch
... des évolutions des moteurs existants donc.
Je ne vois pas trop l'intérêt d'avoir 2 moteurs 2.4 de puissances si proches ???
-
Dans un site allemand j'ai lu :
2.4 i-VTEC 182 cv
2.4 i-VTEC 203 cv
3.5 i-VTEC 277 cv et 339 NM (V6)
Est-ce une erreur sur des données américaines ou est-ce que ce sera les nouvelles motorisations européennes ^-^ ??
La déception vient du fait qu'il n'y a pas de moteurs A-VTEC tels qu'ils avaient été annoncés déjà en septembre 2006 :'(
-
Je ne sais pas ... ma source est Temple of VTEC 8)
http://www.vtec.net/articles/view-article?article_id=702520
Pour l'Accord européenne, je pense qu'elle reprendra les mêmes cylindrées qu'actuellement ... 2.0 i-VTEC, 2.4 i-VTEC & 2.2 i-CTDI à moins qu'ils proposent le 1.8 i-VTEC à la place (ou en plus) du 2.0 i-VTEC.
-
Pour un motoriste reputé je trouve , pour l'instant et sous reserve de surprise, que le fait de reprendre les moteurs actuels est un peu dommage quand meme. Ok le diesel est annonce en gros progres mais ca reste un 2.2l , la ou meme une 407 recoit un V6 hdi et pour l'essence toujours que des " banals "4cyl atmo .
En fait c'est comme pour le crv, on offre un choix limite qui plaira a une majorite mais le "connaisseur" qui espererait un peu plus de Honda est oublié. Bref autant acheter une peugeot ou une vw ( et encore chez vw le choix moteur est grand , mais la c'est l'absence de style qui fache..)
-
Au niveau du choix des moteurs, cela ne m'étonnerait pas qu'ils conservent le 2.2 i-CTDI actuel pendant un moment. Le V6 diesel, je pense qu'il n'est pas justifié ni nécessaire.
Pour l'essence, je suppose que le 2.0 i-VTEC sera le R20 (et non le K20 de l'Accord actuel) qui est quand même bien plus économe que l'ancien. En 2.4, il faut encore attendre un peu que l'Advanced VTEC soit prêt ^-^
-
Je ne sais pas ce qu'apportera le nouveau 2.2 diesel, mais j'espère qu'il ne s'agit pas uniquement d'une surenchère à la puissance.
Certes VW, Toyota, Renault et PSA proposent des versions 160/170 ch, mais ils gardent aussi des versions 140 ch, qui permettent de garder des coûts de mise en circulation, d'assurance etc...raisonnables.
Si le 2.2 i-DTEC ne devait exister qu'en version "full power", ce serait certes allèchant sur le papier, mais financièrement :-\....
-
Sur le papier, il sera plus puissant, plus coupleux, plus propre ... tout en consommant moins. Rien que du positif ^-^
Mais, je pense aussi qu'ils conserveront le 2.2 i-CTDI, moins cher à produire.
-
Sur le papier, il sera plus puissant, plus coupleux, plus propre ... tout en consommant moins. Rien que du positif ^-^
Mais, je pense aussi qu'ils conserveront le 2.2 i-CTDI, moins cher à produire.
Il y a déjà des infos qui circulent sur ses caractéristiques ?
-
Il y a déjà des infos qui circulent sur ses caractéristiques ?
Non :( ... à mon avis, il faudra attendre Genève.
-
Je suppose que la BVA dont nous parlait phil a été prévue pour ce nouveau moteur :)..................... et non pour le i-CTDi :(
-
Au niveau du choix des moteurs, cela ne m'étonnerait pas qu'ils conservent le 2.2 i-CTDI actuel pendant un moment. Le V6 diesel, je pense qu'il n'est pas justifié ni nécessaire.
Pour l'essence, je suppose que le 2.0 i-VTEC sera le R20 (et non le K20 de l'Accord actuel) qui est quand même bien plus économe que l'ancien. En 2.4, il faut encore attendre un peu que l'Advanced VTEC soit prêt ^-^
Le FR-V essence à déjà perdu 10 cv, l'Accord en perdrait donc vraisemblablement 5. Bon, OK les nouveaux moteurs consomment moins, mais quand même, des moteurs un peu plus virils ça ferait pas de tord >:(
Le moteur A-VTEC ne devrait pas être commercialisé avant 2009 :-\ => sur le FR-V 2 et le CR-V 3 relooké ? >:D ::)
-
Pour un motoriste reputé je trouve , pour l'instant et sous reserve de surprise, que le fait de reprendre les moteurs actuels est un peu dommage quand meme. Ok le diesel est annonce en gros progres mais ca reste un 2.2l , la ou meme une 407 recoit un V6 hdi et pour l'essence toujours que des " banals "4cyl atmo .
En fait c'est comme pour le crv, on offre un choix limite qui plaira a une majorite mais le "connaisseur" qui espererait un peu plus de Honda est oublié.
Personnellement, je suis 100% d'accord avec toi !!!!!!
-
..... Bref autant acheter une peugeot ou une vw ....
Là par contre, pas du tout d'accord >:(
;D
-
A mon avis ce n'est donc qu'à Tokyo que l'on connaîtra les données techniques du nouveau 2.2 i-DTEC Clean Power (170 cv me semble réaliste ^-^)
Vu la concurrence (Renault 175 ch; Toyota 177ch; VW 170 ch; Fiat/Alfa qui en annonce 180ch sur l'évolution du 1.9 JTD....) et si Honda veut sortir un moteur up to date, c'est 170 ch au moins ;)
Et 400 Nm ? ::)
-
Vu la concurrence (Renault 175 ch; Toyota 177ch; VW 170 ch; Fiat/Alfa qui en annonce 180ch sur l'évolution du 1.9 JTD....) et si Honda veut sortir un moteur up to date, c'est 170 ch au moins ;)
Et 400 Nm ? ::)
Oui, à mon avis pas loin de 400 nm.
A moins que Honda nous la (re)joue "minimaliste-écolo" >:(
-
A moins que Honda nous la (re)joue "minimaliste-écolo" >:(
Vu la communication de Toyota sur son clean mais musclé D-4D, Honda se doit de faire savoir qu'il sait faire au moins aussi bien ;)
-
Je suppose que la BVA dont nous parlait phil a été prévue pour ce nouveau moteur :)..................... et non pour le i-CTDi :(
Pas sûr ... les BVA n'aimant pas trop les couples trop importants, cela me semblerait logique qu'ils l'associent au i-CTDI ou à un i-DTEC "basse puissance" ???
-
Pas sûr ... les BVA n'aimant pas trop les couples trop importants, cela me semblerait logique qu'ils l'associent au i-CTDI ou à un i-DTEC "basse puissance" ???
Les boites récentes sont (devraient !) être développées en tenant compte de cela.
Celle du Freelander 2 supporte jusqu'à 450 Nm, celle de PSA au moins 400 Nm....
Cela dit, une BVA associé au i-CTDi pourrait me pousser à reprendre une Honda ;)
-
Je suis d'accord ... mais je pense qu'Honda prendra plus de marge entre ce que le moteur délivre et le couple supporté par la boite ^-^
-
Les boites récentes sont (devraient !) être développées en tenant compte de cela.
Celle du Freelander 2 supporte jusqu'à 450 Nm, celle de PSA au moins 400 Nm....
Cela dit, une BVA associé au i-CTDi pourrait me pousser à reprendre une Honda ;)
Non, AOS a raison: les boîtes sont actuellement un goulot d'étranglment pour la course à la puissance / couple, car c'est un sérieux problème, ces couples de camion. C'est en fait pour cela qu'on a généralisé les boîtes 6, qui encaissent mieux. Apparament, il n'y a pas bcp de BVA qui peuvent prendre >350 Nm...
-
J'avais d'ailleurs lu que plusieurs diesel pointus ne délivrent leur puissance maximale que sur les derniers rapports ... question d'économiser la boite et l'embrayage.
-
C'est vrai qu'il y a eu un manque d'anticipation mais Getrag, Aisin et quelques autres proposent aujourd'hui des boites capables d'encaisser ces couples énormes.
Avec des client comme le 3.0d BMW ou 320 CDI Mercedes vaut mieux......sans parler des V8 CDI/TDI !
-
J'ai repris les derniers messages du sujet sur l'Accord Tourer 2008, étant donné qu'ils concerneront probablement toute la gamme ;)
-
Vivement qu'Honda distille quelques infos supplémentaires, pour nous faire patienter ^-^
-
Vivement qu'Honda distille quelques infos supplémentaires, pour nous faire patienter ^-^
Ce n'est pas trop leur genre ... ils ont plutôt l'art de garder le secret jusqu'au dernier moment :-X
-
j'ai entendu dire via mon concessionnaire que la nouvelle accord diesel serait dispo avec une boite auto et là je dis bravo et enfin.
j'espère que cette boite sera dispo pour le CRV. Je changerais alors mon CRV II avec grand plaisir. Car pour moi je préfère une boite auto qu'un moteur musclé, 140 CV ça suffit ( pourtant j'habite en montagne). Avant je roulais avec une boite DSG de chez VAG c'était le top.
-
Cette boite sera t-elle disponible avec le i-CTDi ::)....
Wait and see :angel:.........je l'espère car, comme toi, je suis preneur ;)
-
Non, AOS a raison: les boîtes sont actuellement un goulot d'étranglment pour la course à la puissance / couple, car c'est un sérieux problème, ces couples de camion. C'est en fait pour cela qu'on a généralisé les boîtes 6, qui encaissent mieux. Apparament, il n'y a pas bcp de BVA qui peuvent prendre >350 Nm...
Oui et non en fait.
Une boite auto supporte plus facilement de forts couple qu'un mecanique. D'ailleurs chez psa les gros moteurs coupleux , en fait le V6HDI, sont systematiquement associe a une BA ( une aisin-toyota ).
Mais le plus gros probleme des BA est leur encombrement ! En effet elles ne passent pas forcement dans les berceaux avant ( ex sur la 407 il a du etre modifier pour installer le V6 BA).
Pour Honda je ne pense pas que sur les crv ou accord cela pose un probleme ( les acura utilisant les meme bases avec des grosses BA) .Par contre avec les diesels qui ont une faible allonge il est plus efficace de mettre une BA 6 et ca ca n'existe pas chez honda ( je suppose qu'il n'iront pas acheter celle de toyota!!).
Apres il y a de bete consideration marketing , sachant que le icdti ne represente pour l'heure encore que 25% des ventes en europe soit environ 60000 unites annuelle. Avec 30 % de BA ca ne ferait "que" 20000 ventes...
-
Apres il y a de bete consideration marketing , sachant que le icdti ne represente pour l'heure encore que 25% des ventes en europe soit environ 60000 unites annuelle. Avec 30 % de BA ca ne ferait "que" 20000 ventes...
Exact mais Honda semble décidé à commercialiser le 2.2 i-DTEC aux US et même au Japon ... et sur ces marchés, point de salut sans BVA ;)
-
c'est pour cela qu'elle arrive seulement....
-
Bon.....moi je dis que ce n'est que des bonnes nouvelles à venir tout ça ^-^
Reste plus qu'a espérer que Honda ne soit pas trop gourmand sur le prix de la BVA : 2450€ sur le X3, 2200€ sur le Freelander2 :-\
Faut pas s'étonner que les clients aient du mal à s'y mettre ???
-
Sur un crv c'est 1100 euros non ? Bmw ou land se foutent de la gueule de leur clients ...mais ceux-ci le veulent bien....
donc pourquoi ils n'en profiteraient pas
-
Sur un crv c'est 1100 euros non ? Bmw ou land se foutent de la gueule de leur clients ...mais ceux-ci le veulent bien....
donc pourquoi ils n'en profiteraient pas
Si Honda fait comme pour les accessoires (c'est-à-dire se moquer de nous), ça risque de faire mal. >:(
-
Sur un crv c'est 1100 euros non ? Bmw ou land se foutent de la gueule de leur clients ...mais ceux-ci le veulent bien....
donc pourquoi ils n'en profiteraient pas
C'est vrai qu'actuellement le surcoût de la BVA sur le 2.0 i-VTEc est "raisonnable".
Plus de 2000€ l'option c'est, comme tu le dis, se foutre de la gueule du client >:(
Certains, comme Opel, PSA, Chevrolet....sont moins gourmands.
C'est certainement le meilleur moyen pour donner un petit coup de pouce au développement de ce mode de transmission.
-
Pas de science fiction…quoi que. John Mendel, vice président de Honda of America vient d’officialiser certaines rumeurs et de révéler les dessous des automobiles de la marque…en 2009.
Des confirmations, comme la petite voiture hybride, mais aussi des scoops !
Il reconnaît implicitement le retard de la pile à combustible en affirmant que les 15 à 20 ans à venir feront encore la part belle au moteur à explosion. On parlait au début de la décennie de 2010-2015, nous voici plutôt à l’horizon 2025…
Sur la stratégie hybride, il critique ouvertement Toyota est ses énormes ambitions …tout en affirmant idéale cette technologie sur les petits véhicules. Le Diesel c’est pour les grosses…
Et là, c’est un scoop, même si la rumeur circule depuis quelques temps. le V6 Diesel, c’est pour…bientôt !
En complément de ce V6 Diesel, les motorisations 2009 se déclineront en :
4 et 6 cylindres essence, toujours VTEC, procurant une consommation de plus de 10% inférieure à la génération actuelle.
4 cylindres Diesel avec un système de dépollution « maison » encore sous le sceau du secret.
Hybride essence
Pile à combustible pour la version commerciale de la FCX
On aurait aimé trouver des détails sur la V10 de la NSX, mais tel n’était pas le propos du congrès.
Même si la nouvelle dépasse le cadre automobile, Honda travaille sur la 3ème génération de générateurs pour la maison. Capables de produire de l’hydrogène pour la voiture et les besoins domestiques, ils utiliseront de l’énergie renouvelable…grâce aux panneaux solaires de la marque, produits dès l’année prochaine dans l’usine de Kumamoto…
leblogauto.com
-
J'ai regroupé avec le sujet existant ;)
-
J'ai regroupé avec le sujet existant ;)
Bien vu...je me suis laissé emporter ! :)
-
Une rumeur parle d'un 2.5 diesel d'environ 200ch avec, en option, une boite auto pour la prochaine Accord.
Ce serait sympa mais je n'y crois qu'à moitié ... à moins qu'il s'agisse du V6 i-CTDI dont Honda avait parlé ? O0
-
ce n'est pas le 4 cylindres i-dTECH
-
ce n'est pas le 4 cylindres i-dTECH
Il me semble qu'il était toujours annoncé avec une cylindrée de 2.2, non?
-
Il me semble qu'il était toujours annoncé avec une cylindrée de 2.2, non?
Si...........mais les infos sont annoncées au compte-gouttes, et de sources plus ou moins fiables, donc on ne peut être sûr de rien :-\
A croire que Honda fait un concours avec Subaru pour savoir lequel mettra le plus de temps à sortir son moteur diesel, tout en communiquant le moins possible ^-^ ;)
-
A croire que Honda fait un concours avec Subaru pour savoir lequel mettra le plus de temps à sortir son moteur diesel, tout en communiquant le moins possible ^-^ ;)
Ben pour Subaru, c'est vraiment un premier diesel, et le challenge me semble autrement compliqué, puisqu'il s'agit de concevoir le premier diesel 4 cylindres "boxer". Pour faire son i-CDTI, j'imagine que Honda a bien analysé ce qui se faisait chez la concurrence. Subaru n'a personne sur qui copier !
-
C'est vrai qu'un diesel à plat, c'est un challenge...
Je suis d'ailleurs curieux de voir s'il souffrira du même défaut que tous les moteurs boxer en général, à savoir une consommation supérieure à celle d'un moteur en ligne.
-
Tu as une idée de la raison de cette surconsommation ?
-
Tu as une idée de la raison de cette surconsommation ?
C'est une architecture qui ne facilite pas les échanges thermiques, et donc nuit au rendement du moteur.
Cela dit, le moteur à plat à bien d'autres avantages ;)
-
C'est ce que j'ai aussi entendu, mais je ne comprends pas vraiment: les cylindres sont plus espacés que dans un 4 en ligne, ce qui devrait améliorer le refroidissement. De plus on parle quand même bien de refroidissement par liquide...
A mon avis, il y a autre chose. Le guidage des pistons dans les cylindres, générant plus de frictions en position horizontale?
Les Porsche boxer récents ont quand même des conso très raisonnables vis à vis de leurs performances ?
-
Ben oui......étonnamment, c'est un reproche qui n'est jamais fait au moteur Porsche. Et c'est vrai que par rapport à des moteurs concurrents, il ne consomme pas particulièrement plus.
Par contre je viens de lire l'essai des nouvelles Impreza, avec moteurs atmo 1.5 et 2.0, et c'est vrai que les conso moyenne sont élevées.
Le 1.5 Boxer Alfa marchait fort, mais consommait pas mal lui aussi.
-
Je ne sais pas d'ou viens cette reputation , mais de mon experience elle est fausse !! En tout cas les dernier boxer subaru consomment peu en realite. Les tests magazines , je ne leur fait absolument pas confiance surtout s'agissant d'une sub dont le chassis permet de rouler tres vite....et donc tirer sur un moteur qui ne demande que ca!!! A mon avis c'est surtout ca le probleme car les 2 que j'ai essaye ( forester et outback 6cyl) donnaient vachement envie de pousser la mecanique!!! Ca vibre pas et sa monte super bien en regime ...du coup....ca consomme.
J'ai un ancien collegue qui a un forester turbo et lui m'affirme ne consommer que 9l en moyenne . Certe il roule en suisse ou c'est limite sur autoroute mais il fait aussi de la ville avec ..et de la montagne.
-
Je n'en ai jamais conduit, mais apparemment le 2.0 atmo, contrairement au turbo, ne semble pas être un foudre de guerre :-\
Je n'ai pas les perfs en tête (accélérations et reprises) mais elles sont assez modestes.
-
C'est aussi l'impression que j'avais eu à l'essai du Forester 2.0 atmo de 158 cv. On se demande vraiment où sont ces canassons. Par contre, le 2.5 turbo, pas de problème, on les sent bien !
-
En meme temps un 2l dans une voiture de 1500kg et awd c'est pas forcement le top. Et puis le boxer est d'apres ce que j'ai pu comprendre tres lineaire donc peu demonstratif en atmo ( meme le 6H reste tres lineaire j'avais remarqué).
A ma connaissance subaru avait pris du retard sur le developpement moteur atmo c'est un fait ( comme pas mal de constructeurs remarque car chez peugeot ou renault il a fallut longtemps avant que les bons moteurs actuel , essence, n'arrivent).
-
Le Forester est plutôt à 1400 kg. 158 cv pour 1400 kg, ça devrait quand même déménager un petit peu.
Mais c'est vrai, c'est sans doute le comportement très linéaire qui donne cette impression, même si les performances ne sont pas ridicules.
-
C'est ce que j'ai aussi entendu, mais je ne comprends pas vraiment: les cylindres sont plus espacés que dans un 4 en ligne, ce qui devrait améliorer le refroidissement. De plus on parle quand même bien de refroidissement par liquide...
A mon avis, il y a autre chose. Le guidage des pistons dans les cylindres, générant plus de frictions en position horizontale?
Les Porsche boxer récents ont quand même des conso très raisonnables vis à vis de leurs performances ?
Le vilebrequin est simplement soumis au couple de renversement maximal en raison du calage à 180°. Refermer cet angle est toute la subtilité de la mise au point et de la recherche de caractère du moteur jusqu'au calage parfaitement en ligne qui offre le plus de linéarité mais aussi les montées en régime les plus franches au détriment du couple.
-
Mais comment cette géométrie influence la consommation (si c'est le cas) ?
-
Le Forester est plutôt à 1400 kg. 158 cv pour 1400 kg, ça devrait quand même déménager un petit peu.
Mais c'est vrai, c'est sans doute le comportement très linéaire qui donne cette impression, même si les performances ne sont pas ridicules.
La nouvelle Impreza 2.0 est annoncée pour 1 350 kg.
Et la linéarité du moteur n'est pas qu'une impression....les performances sont très moyennes.
Pour comparer, à poids + ou - équivalent, sur le 1000 DA :
Subaru 2.0 150 ch => 31,6 s
Audi A4 2.0 130 ch => 31,3 s
Mazda 6 2.0 147 ch => 30,9 s
Honda Accord 2.0 155 ch => 29,5 s
....quand même pas bien violent le 2.0 Subaru ???
-
Et en termes de consommation , tu as des chiffres réalistes pour ces modèles ?
-
Et en termes de consommation , tu as des chiffres réalistes pour ces modèles ?
Réalistes ?.... ::)....j'ai ceux qui sont rapportés par le Moniteur.
A véhicule identique, ils sont généralement supérieures à ce que j'ai pu constater moi-même.
Mais, leur façon de procéder étant sensiblement la même d'un véhicule à l'autre, ça permet quand même de se faire une idée et d'avoir une base de comparaison.
Je te donnerais les chiffres en rentrant chez moi.
-
Réalistes ?.... ::)....j'ai ceux qui sont rapportés par le Moniteur.
A véhicule identique, ils sont généralement supérieures à ce que j'ai pu constater moi-même.
Mais, leur façon de procéder étant sensiblement la même d'un véhicule à l'autre, ça permet quand même de se faire une idée et d'avoir une base de comparaison.
A moitié d'accord ... certains moteurs deviennent TRES gourmands quand ils sont poussés alors que d'autres gardent une conso plus raisonnable.
Avec le 2.2 i-CTDI, par exemple, il n'est pas évident de dépasser les 10l/100km même en conduisant comme un bourrin alors qu'avec un 2.0 i-VTEC, je pense que tu peux facilement monter à 15l/100km ... et pourtant, en conditions noprmales, tu n'as qu'1L/100km de différence.
-
Exact, c'est aussi pour ça que le Moniteur donne la conso moyenne, la conso mini et la conso maxi durant l'essai.
C'est vrai aussi que pour un moteur essence, l'écart entre les extrêmes est beaucoup plus important.
Je regarderais les extrêmes relévés pour l'Accord 2.0 i-VTEC et pour l'Impreza 2.0.
Entre 2 moteurs essence, de cynlidrée identique, les chiffres relevés doivent quand même une idée sur l'écart qui peut les séparer.
-
A moitié d'accord ... certains moteurs deviennent TRES gourmands quand ils sont poussés alors que d'autres gardent une conso plus raisonnable.
Avec le 2.2 i-CTDI, par exemple, il n'est pas évident de dépasser les 10l/100km même en conduisant comme un bourrin alors qu'avec un 2.0 i-VTEC, je pense que tu peux facilement monter à 15l/100km ... et pourtant, en conditions noprmales, tu n'as qu'1L/100km de différence.
jusque 15 l/100 avec un i-VTEC ??? vous commencez à me faire paniquer là...
-
jusque 15 l/100 avec un i-VTEC ??? vous commencez à me faire paniquer là...
En bourrant dedans ^-^
-
le miens n'est pas ivtech mais je peut dire que 15l c'est a 160-170kmh de moyenne c'est ce que je faisais il y a longtemps (avant les radars fixe et sarko
en italie du sud j'ai meme tapé le 200kmh compteur et encore je me fesias klaxonné par des bm et mercedes je rappelle qu'en italie la vitesse est limité a 120kmh sur autoroute en fait tout le monde la respecte jusqu'a Rome apres plus on descend plus on peut aller vite meme les flics ne disent rien il m'est arrivé de doubler des voitures de flic a plus de 180kmh et bien ils ne disent rien il faut dire que j'avais au derriere une femme au volant d'une 330i qui me klaxonnait mechament :tickedoff:mais impossible de me rabattre sur la voie de droite ou circulent des fiat 500 et autres objets roulant non identifiés (type triporteur...)
j'ai du approché les 20l/100km que du bonheur :o et de frayeur aussi ...
-
Et en termes de consommation , tu as des chiffres réalistes pour ces modèles ?
Subaru 2.0 conso moyenne : 10,6 (mini/maxi : 7,6/13,8)
Audi A4 2.0 10,9 (mini/maxi : 8,5/13,7)
Mazda 6 2.0 10,3 (mini/maxi : 8,7/12,9)
Honda Accord 2.0 10,8 (mini/maxi : 8,6/15,0)
Vu comme ça, on pourrait se dire qu'elles sont toutes au même niveau, mais rapporté aux performances de chacune......le 2.0 Subaru a tout juste les performances d'un 1.8 (elles sont mêmes comparables à celles de la Laguna 1.6 16v :-\)
-
Et bien, avec le CR-V notre consommation est très correcte...O0
-
Et bien, avec le CR-V notre consommation est très correcte...O0
Plutôt oui :)
Sachant que le même magazine relevait une moyenne de 8,6 l pour le CR-V 3 2.2 i-CTDI (mini/maxi : 7,8/9,8) ;)
-
La nouvelle Impreza 2.0 est annoncée pour 1 350 kg.
Et la linéarité du moteur n'est pas qu'une impression....les performances sont très moyennes.
Pour comparer, à poids + ou - équivalent, sur le 1000 DA :
Subaru 2.0 150 ch => 31,6 s
Audi A4 2.0 130 ch => 31,3 s
Mazda 6 2.0 147 ch => 30,9 s
Honda Accord 2.0 155 ch => 29,5 s
....quand même pas bien violent le 2.0 Subaru ???
Possèdes-tu les régimes correspondants aux puissances affichées ainsi que les valeurs de couple ? La consommation peut sur un flat s'expliquer en partie (seulement) par les contraintes de compression plus importantes générées au moments du renversement. En contre-partie, le couple maximal devrait être plus élevé à un régime inférieur sur une architecture typée flat, par rapport à un moteur plus "conventionnel" et ce pour une même cylindrée.
Que dis le 0 à 100 km/h ? Les flats sont en effets plus "sprinteurs" que coureurs de fond ;)
-
Les chiffres de perfs annoncés par harry m'etonne quand meme un peu!!! Personne n'a d'autres mesures ? Le monoto n'etant plus du tout fiable depuis quelques temps a mes yeux ....surtout depuis leur essai "comparatif" entre civic 1,8i et 2,2 d... Deja un parametre est a prendre en consideration c'est le temps!!! et si 'ils indiquent une valeur souvent dans leurs essais ( intention louable) , ils ne semblent que rarement en tenir compte !!!. Un meme moteur perd pas mal en rendement entre 0degre et +25 par exemple....
-
OK je vais essayer de vous retrouver tout ça ;)
Le Moniteur n'est certes peut-être pas parfait mais reste un des magazines le plus sérieux concernant les infos données.
-
Bon, voilà quelques précisions :
Impreza 2.0 => 150 ch à 6400 tr/mn - 196Nm à 3200 tr/mn
0 à 100 : 9,8s - Vmax : 191 km/h
90 à 120 km/h en 5ème 11,9 s
A4 2.0 => 130 ch à 5700 tr/mn - 195Nm à 3300 tr/mn
0 à 100 : 10,1s - Vmax : 210 km/h
90 à 120 km/h en 5ème 10,2 s
Mazda 6 2.0 => 147 ch à 6500 tr/mn - 184Nm à 4000 tr/mn
0 à 100 : 9,9s - Vmax : 210 km/h
90 à 120 km/h en 5ème 9,3 s
Accord 2.0 => 155 ch à 6000 tr/mn - 190Nm à 4500 tr/mn
0 à 100 : 8,3s - Vmax : 220 km/h
90 à 120 km/h en 5ème 9,3 s
CRV71 avait presque tout bon O0
-
C'est vrai que les perfs de l'Impreza sont fort décevantes ... c'est pourtant probablement la plus légère, presque la plus puissante et celle qui a le couple maxi le plus élevé et atteint le plus tôt ???
En tout cas, quand on voit les résultats, on dit vive l'i-VTEC >:D ... et encore c'est un moteur de l'ancienne génération ^-^
-
Sur Km77 je trouve 1420 kg pour la sub. La mazda 6 est annoncee a 1370 kg ...
D'ailleurs pour les perfs n'oublier pas quand meme que la sub est une integrale !!! L'awd consomme de la puissance .
-
L'awd consomme de la puissance .
Pas tant que cela, je pense !
-
Même avec 50 kg d'écart en faveur de la Mazda, on s'attend a mieux d'une Subaru :-\
Et que dire du gouffre qui la sépare du 2.0 Honda ???
-
C'est quand même étonnant, non ? 2 voitures ayant le même poids et la même puissance devraient avoir des performances à peu près similaires, non ? (a supposer qu'elles aient toutes 2 des boîtes correctement étagées, etc;)
Et pourtant, c'est aussi l'impression que m'avait laissé le Forester 2.0 atmo: j'ai regardé plusieurs fois si je n'avais pas laissé le frein à main...
-
L'étagement de boite est probablement une des raisons.
La 5éme de l'Impreza est trop longue : Vmax atteinte 400 tours en dessous du régime maxi, et c'est aussi ce qui explique la mollesse des reprises en 5ème.
-
Effectivement, pour le 0-100, les résultats sont plutôt bons (comparé aux autres exemples donnés ici).
C'est surtout en reprises que c'est mou... pourtant la reprise 90-120 en 5°, dans la vie de tous les jours, c'est plutôt plus important que le 0-100
-
C'est même un élément essentiel pour moi.
De bonnes reprises sont un gage d'agrément et de confort.
-
C'est ce qui me parait séduisant dans les moteurs TSI de VW: un turbo pour la puissance, et un compresseur pour le couple... pas envie d'essayer un Tiguan 1.4 TSI ?
-
A propos tfsi , sur la A4 ancien modele les chiffres officiels audi donnent un temps d'acceleration inferieure de 0,1sec au 0-100 mais surtout une consommation moyenne en hausse de 1l (8,8l au lieu de 7,8l ) pour la quattro!!! Je me demande d'ailleurs si la boite n'est pas etagee autrement !!!
Donc la transmission integrale diminue sensiblement le rendement...
Quand aux chiffres de la honda accord ils me semblent plus correspondre a ceux de la 2,4l qu'a la 2l sachant que le temps officiel honda est de 9sec au 0-100 pour la 2l...
Bref je continu a pretendre que subaru n'est pas a la traine question moteur , mais pas non plus a la pointe pour ses moteurs atmospheriques c'est clair
-
Je suis tout à fait d'accord.
-
C'est ce qui me parait séduisant dans les moteurs TSI de VW: un turbo pour la puissance, et un compresseur pour le couple... pas envie d'essayer un Tiguan 1.4 TSI ?
Le 1.4 TSI.... ::).....pourquoi pas, même si ma préférence aurait plutôt été le 1.8 TFSI (qui sera probablement pas implanté sur le Tiguan, vu qu'il va bénéficier de la version 170ch du 1.4 TSI et du 2.0 TFSI)
-
Quand aux chiffres de la honda accord ils me semblent plus correspondre a ceux de la 2,4l qu'a la 2l sachant que le temps officiel honda est de 9sec au 0-100 pour la 2l...
Bref je continu a pretendre que subaru n'est pas a la traine question moteur , mais pas non plus a la pointe pour ses moteurs atmospheriques c'est clair
La même source a mesurée un 7,8s pour l'Accord 2.4.
D'un véhicule à l'autre et selon les conditions du test, les perfs peuvent être différentes.
J'ai aussi remarqué que Honda, contrairement à certains autres constructeurs, ne cherche pas à en mettre plein la vue avec des chiffres que les essais n'arrivent jamais à reproduire.
-
peut etre que honda sortira un jour une version 170cv du 2.2L car la concurence monte en puissance
je me rappelle sur le 1er generation il avait passé la puissance de 125 à 147cv (essence) pour en faire un des suv les plus puissant,le ictdi existe depuis quelques années ils vont surement le faire evoluer , c'est evident tout diesel evolue en puissance avec le temps,celui de honda evolura car il est dans son premier jus,ils ont du prevoir des evolutions mais honda est long a la detente et aussi cache bien son jeux
honda n'est pas le derniers des motoristes 170cv doit etre un minimum peut etre 180 voir 200cv mais le marché europeen avarre en puissance (les moteurs bmw evoluent tous les 2 ans)n'est pas une priorité pour honda qui vend surtout au usa ou le diesel reste tres marginal(le crv est vendu avec un 2.4L essence aux us,ce moteur est inconnu en europe)
-
peut etre que honda sortira un jour une version 170cv du 2.2L car la concurence monte en puissance
C'est déjà prévu avec le 2.2 i-DTEC....même s'il est encore un peu tôt pour savoir quelles seront les caractéristiques définitives de ce moteur ;)
Mais on parle d'environ 170 ch et 400 Nm..... ::) ^-^
-
l'Accord passe en 170cv pour 2008, le mois je ne sais pas ...
-
ou as tu eu l'info? et quel augmentation de prix?
-
Les 170ch, ce sera très probablement sur la nouvelle Accord avec moteur 2.2 i-DTEC qui sera présentée à Genève en mars 2008.
-
le crv devrait suivre non?
je fait bien d'attendre :)
-
Les 170ch, ce sera très probablement sur la nouvelle Accord avec moteur 2.2 i-DTEC qui sera présentée à Genève en mars 2008.
Si c'est réellement le cas, le 2.2 i-DTEC a déjà été testé et re-testé sur bancs d'essai, sur route etc.......
Ce qui est bizarre c'est qu'il n'y a pas de "fuite" concernant ses caractéristiques ! ::)
-
pour le CRV, 2009 voir 2010
-
pour le CRV, 2009 voir 2010
2010 c'est parfait.....c'est le moment où je vais changer de voiture ;)
Un CR-V 2.2 i-DTEC avec la boite auto que nous promet Honda.....pourquoi pas ^-^
-
je ne suis pas pressé il y aura peut etre un leger restylage de l'avant sur le crv pour avoir cet idtech ce dont j'ai peur c'est le prix qui doit s'envoller pour aller rejoindre celui du freelander2
oui oui une boite auto j'en reve ::)
-
je souhaiterai plus un hybride sur le crv pour 2010
-
je souhaiterai plus un hybride sur le crv pour 2010
Oui....mais alors ça, je ne sais pas si c'est prévu :-\
-
Qui sait ???
-
On parle aussi d'un V6 diesel chez honda... :coolsmiley:
-
Qui sait ???
Ce n'est en tout cas pas dans la stratégie annoncée par le président de Honda pour les prochaines années.
-
Article de la Revue Automobile du 27 Novembre 2007
Y'en a qui vont être déçus...
Les diesels de demain
Le nouveau 2,2-litres i-DTEC Euro 5 de Honda fera son
apparition en 2008 sur la nouvelle Accord. Mais une version
Euro 6 est déjà à en préparation.
Denis Robert
En raison de sa consommation de carburant, inférieure de 15 à 25% à celle d'un moteur à essence de performances comparables, le diesel a une importante carte à jouer dans la lutte contre le changement climatique, qui se mesure à l'aune des émissions de CO,. Il est toutefois pénalisé par ses émissions de polluants nocifs, en particulier les particules et les oxydes d'azote (NOx). Les constructeurs sont donc amenés à le faire évoluer pour qu'il entre en conformité avec les normes antipollution futures. Et les japonais ne sont pas en reste.
Chez Honda, la nouvelle génération de diesels propres porte la désignation i-DTEC. La prochaine Accord, qui sera lancée en Europe en 2008, disposera d'un diesel conforme à la norme antipollution Euro 5. Cette conformité sera obligatoire pour les nouvelles homologations dès septembre 2009 et pour toutes les voitures neuves à partir de janvier 2011.
Par rapport à la norme Euro 4 en vigueur actuellement, la norme Euro 5 corresponds à un abaissement du plafond toléré de 25 à 5 mg/km pour les particules et de 250 à 180 mg/km pour les NOx. «Nous avons obtenu une marge de sécurité confortable sans avoir à prendre de mesures radicales», explique Kenichi Nagahiro, l'ingénieur responsable du développement des moteurs diesel chez Honda. «Nous avons amélioré la combustion, la technologie d'injection (pression de 1800 bars au lieu de 1600) et le recyclage des gaz d'échappement.Et, bien entendu, notre moteur est équipé d'un filtre à particules.»
Euro 6 dans le pipeline
Parallèlement au diesel Euro 5, les ingénieurs Honda se sont attelés au développement d'un diesel conforme aux très sévères exigences de l'Agence américaine pour la protection de l'environnement (EPA). Une évolution qui est du plus haut intérêt pour le marché européen, car la norme américaine Tier-2 /Bin 5 (elle équivaut grosso modo au standard californien LEV II et sera applicable aux Etats-Unis et au Japon dès 2009) est encore plus sévère que le standard Euro 6, dont l'entrée en vigueur en Europe attendra 2014. A titre de comparaison, la norme américaine fixe une limite moyenne de 43,5 mg/km pour les NOx alors qu'Euro 6 se contente de 80 mg/km.
Hausse de puissance
Nous avons testé ces nouveaux diesels i-DTEC - montés dans des Accord actuelles - sur le site de Twin Ring Motegi, proche du Centre R&D Honda de Tochigi. La version Euro 5 (avec boîte manuelle ou automatique) procure des sensations identiques au diesel 2.2 i-CTDi de 140 ch déjà connu. «Nous sommes pourtant parvenus à augmenter la puissance et le couple, tout en abaissant la consommation», tient à préciser un ingénieur. De combien? Nous n'en saurons pas davantage. Mais sans doute pas plus d'une dizaine de chevaux.
L'essai de la version aux normes américaines, alias Euro 6 (avec boite automatique), révèle toutefois une différence. Le moteur émet un bourdonnement sourd pas franchement désagréable, mais néanmoins bien présent. «Contrairement au diesel Euro 5, la version Tier2/Bin 5 n'a pas encore atteint son stade final de développement, explique Kenichi Nagahiro, mais nous pensons pouvoir atténuer, voire éliminer ce bourdonnement avant de commercialiser la voiture.»
Interview
La Chasse aux oxydes de d'azote
Ingénieur responsable du développement des diesels Honda à Tochigi, Kenichi Nagahiro explique le système antipollution du moteur iDTEC.
RA. En quoi le moteur i-DTEC dépollué selon la norme américaine Tier-2/Bin 5 est-il différent de la version Euro 5?
K. N. Contrairement au moteur Euro 5, la version Tier-2 /Bin 5 est équipée d'un catalyseur DeNOx. Elle est donc en conformité avec la norme européenne Euro 6, qui entrera en vigueur en 2014.
RA. Comment fonctionne le catalyseur DeNox?
K.N. Il transforme les oxydes d'azote (toxiques) en azote (inoffensif) grâce à l'action réductrice du gaz ammoniac. Mais contrairement au procédé SCR (réduction catalytique sélective), qui a recours à l'injection d'un additif (réservoir d'urée séparé), notre système génère l'ammoniac directement dans le catalyseur.
RA. De quelle manière?
K.N. Le catalyseur comprend une structure à deux couches. La plus profonde, qui contient des particules de platine, absorbe les NOx et les fait réagir, pendant des phases de combustion riche réglées par la gestion du moteur, avec de l'hydrogène contenu dans les gaz d'échappement. Cette réaction produit de l'ammoniac, absorbé à son tour par la couche superficielle. Pendant les phases normales de combustion à mélange pauvre, riches en oxygène, cet ammoniac permet la réduction chimique des N0, en azote.
RA. Peut-on dire que le moteur i-DTEC est aussi propre qu'un moteur à essence?
K.N. Sur un moteur à essence, le catalyseur trois voies élimine
99 % des NO.. Mais cela ri est possible que si le mélange air-carburant est stoechiométrique. Dans les conditions de mélange pauvre d'un diesel,
le catalyseur trois voies ne permettrait de réduire les NOx que de 10 % environ. Mais avec cette nouvelle technologie, notre diesel peut effectivement rivaliser en propreté avec un moteur essence. D'autant plus que le faible encombrement du catalyseur DeNOx permet de le monter facilement en aval du catalyseur à oxydation standard et du filtre à particules.
-
Le i-DTEC sera donc bien disponible en BVM et BVA :)
-
pour le CRV, 2009 voir 2010
Au "relooking" du CR-V 3, donc logiquement en 2009....... O0
-
Nous n'en saurons pas davantage. Mais sans doute pas plus d'une dizaine de chevaux.[/glow]
Effectivement, si c'est 150 CV, Honda est un peu frileux => à mon avis c'est surtout la fiabilité qu'ils visent plutôt que la course à la puissance :)
-
Une pincée de chevaux, et une grosse poignée de Nm m'irait très bien.
Que ce soit 150 ou 170 ch, la différence se verrait essentiellement sur les perfs d'accélération et de Vmax....donc principalement sur le papier ^-^
Par contre avec 50 Nm, ou plus, de couple supplémentaire, on percevrait rapidement la différence par rapport au i-CTDi.
-
Je préfère 150ch et une consommation en baisse de quelques décilitres aux 100km ... que 170ch ou 180ch pour une consommation en hausse ^-^
-
l'un ne va pas sans l'autre!
moi je mise sur 20-30cv supplementaires de quoi montrer au autres de quoi honda est capable quand il se penche sur un diesel (sur un essence il n'y a rien a prouver honda est parmis les meilleurs motoristes cf moteur S2000)
-
Les 2.2 diesel à rampes communes ont un potentiel de développement d'environs 180/200 cv pour un rendement voisin de 80 à 90 cv par litre en grand public . Au delà, la fiabilité est encore à prouver... Les 100cv/litre sont un objectif (difficile...)
-
Les 2.2 diesel à rampes communes ont un potentiel de développement d'environs 180/200 cv pour un rendement voisin de 80 à 90 cv par litre en grand public . Au delà, la fiabilité est encore à prouver... Les 100cv/litre sont un objectif (difficile...)
BMW y est presque aux 100ch/litre avec son 3.0sd (95,6ch/l) :P
-
Tout à fait, on arrive au seuil psychologique...
-
Il faut gerer le taux de compression...
-
Ce sont déjà des valeurs très élevées et inimaginables il y a encore quelques années.
Par ailleurs, ce sont aussi les valeurs de couple qui deviennent assez difficile à gérer (boite, transmission....)
-
les 100cv par litre en essence c'est deja fiable depuis longtemps pourquoi pas en diesel
en 1982 R5 TURBO 1395cc 160cv 114cv/L le reve cette voiture j'ai eu le loisir d'en conduire une pendant un week end ça restera gravé dans ma memoire pour toujours (il en roule encore avec plus de 150000km au compteur)
je pense qu'il est vrai que le couple en plus difficile a gerer avant c'etait la puissance a passer (elle arrivait progressivement en fonction du regime)au niveau des roues maintenant c'est le couple (pignons embrayage pneu sont soumis a rude epreuve le couple arrivant beaucoup plus brutalement)
-
Le probleme de la fiabilite se pose plutot en terme de cout !!! Le moteur bmw coute 2 fois plus cher a fabriquer que le V6 hdi par exemple...
Moi je preferais que la course a la puissance s'arrete un peu et qu'on ameliore la consommation et la depollution parceque sur ce point le bmw est plutot mauvais actuellement ( oxyde d'azote par exemple) meme si aux normes...Et puis qu'ils arrivent enfin a faire un diesel silencieux pour l'environnement aussi ...parceque si les 40 kg d'insonorisant rendent maintenant le confort interieur tres agreable ce n'est pas pareil pour les passant dans une rue par exemple. Mais du cote moteur essence aussi on a encore bcp de moteur trop bruyant . En fait on ne devrait pas depasser les 75dB maxi a pleine charge!!
Mais comme les PL sont encore largement pire pourquoi faire des progres?
-
.......... Mais du cote moteur essence aussi on a encore bcp de moteur trop bruyant . En fait on ne devrait pas depasser les 75dB maxi a pleine charge!!
Mais comme les PL sont encore largement pire pourquoi faire des progres?
Tu n'as peut-être pas tort mais.................franchement moi je préfèrais le son du V6 Alfa ou du 6 en ligne BMW d'il y a 2 ou 3 générations ^-^
J'ai essayé le V6 Opel monté dans la 159, il est certes plus silencieux que le V6 Alfa, mais du coup il manque de charme :-\
-
Tu n'as peut-être pas tort mais.................franchement moi je préfèrais le son du V6 Alfa ou du 6 en ligne BMW d'il y a 2 ou 3 générations ^-^
J'ai essayé le V6 Opel monté dans la 159, il est certes plus silencieux que le V6 Alfa, mais du coup il manque de charme :-\
+1
Entre le moteur 3.2 V6 de la Brera et l'ancien V6 Alfa, c'est le jour et la nuit...
Même plus envie de rouler avec un moteur essence avec le nouveau 3.2
-
Quelques infos supplémentaires sur le nouveau 2.2 i-DTEC ... il serait dispo en 2 versions:
- 155ch/350Nm en BVM & BVA
- 180ch/430Nm en BVM uniquement ... du moins lors du lancement
Source: http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/AllCars/228799/
-
Miam miam............ ^-^
-
Quelques infos supplémentaires sur le nouveau 2.2 i-DTEC ... il serait dispo en 2 versions:
- 155ch/350Nm en BVM & BVA
- 180ch/430Nm en BVM uniquement ... du moins lors du lancement
Source: http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/AllCars/228799/
Si cela s'avère exact avec en plus les futurs nouveautés essence A-VTEC, Honda va cartonner avec l'Accord. En espérant bien sûr que ces futures motorisations profitent aussi aux autres modèles, notamment FR-V et CR-V dès 2009 (je pense qu'il faudra attendre le FR-V 2 et le CR-V 3 facelifté...)
-
De très belles valeurs annoncées... reste à voir les valeurs de pollution... Et une plage d'utilisation toujours aussi large !!
En tout cas, 430 newtons/m à 2000 tours pour 180 cv affichés promettent une belle santé!
-
Si cela s'avère exact avec en plus les futurs nouveautés essence A-VTEC, Honda va cartonner avec l'Accord. En espérant bien sûr que ces futures motorisations profitent aussi aux autres modèles, notamment FR-V et CR-V dès 2009 (je pense qu'il faudra attendre le FR-V 2 et le CR-V 3 facelifté...)
O0 Oui, moi je vais encore attendre au moins le CR-V3 relifté de la face :o voire un CR-V4 ^-^
Par contre le moteur "moyen" me paraît très :P
-
Moi ce sera peut-être le remplaçant de l'actuel, mais dans quelques années... puisque Honda est parait-il TRES fiable O0
J'attends donc le CRV VI, à pile à combustible.... ^-^ ^-^
-
Si cela s'avère exact avec en plus les futurs nouveautés essence A-VTEC, Honda va cartonner avec l'Accord. En espérant bien sûr que ces futures motorisations profitent aussi aux autres modèles, notamment FR-V et CR-V dès 2009 (je pense qu'il faudra attendre le FR-V 2 et le CR-V 3 facelifté...)
Le moteur A-VTEC est prévu pour remplacer le 2.4 i-VTEC de série K, non? On le verra peut-être sur l'Accord mais je crains qu'il ne soit pas disponible sur le CR-V en Europe :(
-
Le moteur A-VTEC est prévu pour remplacer le 2.4 i-VTEC de série K, non? On le verra peut-être sur l'Accord mais je crains qu'il ne soit pas disponible sur le CR-V en Europe :(
Oui c'est exact.
Il serait dommage qu'il ne soit pas prévu pour d'autres modèles :-[
On en saura plus en mars à Genève.....
-
O0 Oui, moi je vais encore attendre au moins le CR-V3 relifté de la face :o voire un CR-V4 ^-^
Par contre le moteur "moyen" me paraît très :P
Le principal est que 2.2 i-DTEC + BVA soit disponible en Juin 2010 sur le CR-V ou..............l'Accord, pourquoi pas ;)
-
De très belles valeurs annoncées... reste à voir les valeurs de pollution... Et une plage d'utilisation toujours aussi large !!
En tout cas, 430 newtons/m à 2000 tours pour 180 cv affichés promettent une belle santé!
Et plutôt que chercher la puissance à tout prix, Honda semble privilègier le couple :)
Parce que 180 ch pour un 2.2 ça n'a rien d'extraordinaire (certains y arrivent avec un 2.0) par contre 430 Nm, personne n'y est pour le moment ^-^
-
Et plutôt que chercher la puissance à tout prix, Honda semble privilègier le couple :)
Parce que 180 ch pour un 2.2 ça n'a rien d'extraordinaire (certains y arrivent avec un 2.0) par contre 430 Nm, personne n'y est pour le moment ^-^
Ca va faire du bien à la boîte, ça... et bien bouffer des pneus...
-
Est-ce qu'il serait possible d'avoir une petite explication sur le couple? Que peut-on déduire en lisant ça :
430 newtons/m à 2000 tours pour 180 cv
Merci,
Schep
-
La puissance max 180 ch est défini pour 4000 tours.min-1, avec un couple plus faible.
Moi, je n'utilise pas mon moteur toujours vers 4000 tours.
Quand tu passes ton rapport de boite en général du l'utilise entre 2000 et 3000 (pour le CDti) et rarement jusqu'à 4500 tours pour épater la galerie >:D.
L'accélération va être défini par la différence de force entre les résistances du VH (en gros inertie(poids)+force aéro) et la force de propulsion sur les roue. Cette force de propulsion dépend du rapport entre couple du moteur et le rapport de boite.
Donc dans notre cas, on voit que le couple à plus d'importance que la puissance.
Pour lanecdote :
2000 tours.min-1 = 210 rd.s-1
P pour max de couple = 430 * 210 = 90300 KW = 123 ch din par mal donc on n'utilise pas pratiquement jamais la puissance max annoncé.
-
Attention quand meme a ne pas tomber dans le panneau du couple moteur vs le couple a la roue...Seul le deuxieme compte pour le conducteur !!! Entre une voiture avec 200Nm et une autre avec 400 Nm , si la demultiplication de la boite est doublee on retrouve le meme couple a la roue...et donc les memes performances!!!
Et ce que ne revele aucune courbe theorique c'est la reponse moteur une fois monte dans le vehicule !!! Certaines voitures avec 150 ch au banc n'affichent pas les memes performances dans la realite meme avec des transmissions etagee pareil!!! Certes les differences seront minime mais sensible quand meme . Ex entre le CRV2 etc CRV3 2l essence dont puissance , couple et boite n'ont pratiquement pas evoluee sur le papier mais a l'usage le second est nettement plus "plein".
-
Est-ce qu'il serait possible d'avoir une petite explication sur le couple? Que peut-on déduire en lisant ça :
430 newtons/m à 2000 tours pour 180 cv
Merci,
Schep
Le couple, c'est la force (en Newton, donc, comme toutes les forces) qu'il faut exercer pour faire tourner une pièce. Par exemple, le couple définit la force de serrage d'un boulon sur son écrou.
Comme la force exercée dépend aussi de la longueur du levier par lequel on applique la force, on multiplie par la longueur du levier, et donc l'unité est bien des Newton.mètre (N.m) et pas des Newton par mètre (N/m) comme on le lit souvent.
Un gros, si tu essayes de décaler un écrou de roue avec une clé 2 x plus longue, tu peut appliquer une force 2 x plus faible.
-
Ca va faire du bien à la boîte, ça... et bien bouffer des pneus...
On sait faire des boites qui supportent nettement plus (500, 600, 800 Nm....)....il n'y a donc pas trop à craindre de ce côté là.
Pour les pneus, tant que la puissance arrive linéairement ils ne souffrent pas trop. Il est par ailleurs fort possible que le couple soit limité sur les 2 ou 3 premiers rapports.
-
Il me semble que c'est pourtant un facteur très limitant qui a retardé pour bien des marques l'introduction de common rail au couple trop important.
Et sans doute "aidé" à populariser les boîtes 6 !
-
Merci pour vos explications... C'est nettement plus clair !
-
Il me semble que c'est pourtant un facteur très limitant qui a retardé pour bien des marques l'introduction de common rail au couple trop important.
Et sans doute "aidé" à populariser les boîtes 6 !
Exact, beaucoup de marques n'avaient pas anticipées l'arrivée de ces moteurs très forts en couple.
VAG a été l'un des premiers, des marques généralistes, a travailler sur des boites (BVM6 et BVA DSG, Tiptronic et Multitronic) supportant de très gros couple.
-
Ton raisonnement est bon ,
ce que je voulais dire ,
c'est que honda pour des raisons de fiabilité et de longévité
n'a pas donné sa puissance maxi a ce moteur .
Cela dit, avec le i-DTEC il va les sortir ses 180 ch et 430Nm, le 2.2 ;)
-
Adieu, la fiabilité légendaire de Honda... ;)
-
Adieu, la fiabilité légendaire de Honda... ;)
Pas sûr..... >:D
-
Adieu, la fiabilité légendaire de Honda... ;)
Comme dit i-VTEC, pas sûr 8)......Honda prend son temps pour sortir cette puissance d'un 2.2, alors que la concurrence le propose déjà depuis un moment, soit avec la même cylindrée (D-4D) soit avec un 2.0 :)
Donc sur ce coup là, Honda ne se mouille pas de trop ;)
-
Tu sais je suppose qu'il s'agira du même bloc 2.2 que le notre .
-
Tu sais je suppose qu'il s'agira du même bloc 2.2 que le notre .
... avec pas mal de modifs quand même ....
-
évidement
-
Tu sais je suppose qu'il s'agira du même bloc 2.2 que le notre .
Oui le bloc moteur sera le même....preuve que l'actuel n'a pas été poussé :)
-
J'ai déplacé une partie de la discussion vers Optimisation moteur électronique (http://www.planete-honda.com/index.php/topic,22.msg37791.html#msg37791)
-
Sait-on quel type de BVA sera associée au i-DTEC ?....Convertisseur, robotisée, CVT ?
-
Quelques infos (anglais) sur le 2.2 i-DTEC et sa boite automatique qui sera une boite classique à 5 rapports dérivée de celle utilisée sur les moteurs V6 de la marque.
http://www.vtec.net/articles/view-article?article_id=720630&page_number=2
-
Encore quelques infos sur le 2.2 i-DTEC ;)
La consommation annoncée (sur l'Accord) est identique au modèle actuel.
Il est intéressant de noter que le FAP est collé au moteur. Je me demande si cela signife que les gaz d'échappements réinjectés via la vanne EGR ont été filtrés au travers du FAP? Ce serait une très bonne idée, en tout cas O0
-
C'est donc 150 et non 155 ch....ce qui n'a pas grande importance ;)
Par contre 149 g de CO2 c'est plutôt une bonne nouvelle :)....pour notre portefeuille.
La seule mauvaise nouvelle c'est que le FAP est maintenant installé d'office :(
-
La seule mauvaise nouvelle c'est que le FAP est maintenant installé d'office :(
Pour nous, de l'autre côté de la frontière, c'est plutôt une bonne nouvelle ^-^
En effet:
- Le FAP était déjà de série en Belgique et en Suisse mais j'ai lu qu'il s'agissait d'un FAP développé par une autre société et pas un produit Honda --> maintenant, c'est un produit développé par Honda O0
- La consommation mixte des modèles était la même en France ou dans les autres pays alors qu'il est connu que le FAP fait consommer plus --> maintenant, on aura la vraie consommation mixte
-
Rectification 148 g de CO2 ^-^
5,6 l en conso mixte.... ::)...sans le FAP ça ferait du 5,2 ou 5,3 ça !! :D
-
- Le FAP était déjà de série en Belgique et en Suisse mais j'ai lu qu'il s'agissait d'un FAP développé par une autre société et pas un produit Honda --> maintenant, c'est un produit développé par Honda O0
Si je te comprends bien, ce serait donc un gage de meilleure tenue dans le temps ? ::) ;)
- La consommation mixte des modèles était la même en France ou dans les autres pays alors qu'il est connu que le FAP fait consommer plus --> maintenant, on aura la vraie consommation mixte
Je n'ai jamais fait attention à ça ???
La conso annoncée pour les modèles SANS FAP est la même que celle des modèles AVEC ?
-
Ca j'en doute quand meme surtout que les FAP doivent etre regenerés regulierement. Or ceci n'est pas compris dans le test normalisé . Apres il est evident que cela n'augment pas enormement la conso moyenne non plus...
Le pire avec les Fap c'est qu'on remarque finalement que ceux-ci augmentent nettement le taux de nanoparticules qui eux sont quand meme tres nefaste a nos poumons!! Bon pour l'environnement mais pas focement pour notre sante
-
Pour moi, FAP c'est surtout une source à em...de ::)......peut être que le FAP made by Honda sera mieux ;)
-
De toute façon avec la norme EURO5, il n'y aura plus de discussion FAP ou pas FAP ... ce sera FAP pour tout le monde (enfin pour tous les diesel ;) )
-
De toute façon avec la norme EURO5, il n'y aura plus de discussion FAP ou pas FAP ... ce sera FAP pour tout le monde (enfin pour tous les diesel ;) )
C'est bien ça qui risque de me pousser vers le moteur essence ;)
-
Ben oui :D Je ne peux pas résister : FAP = Facteur Aggravant de Pannes :-\
-
Ben oui :D Je ne peux pas résister : FAP = Facteur Aggravant de Pannes :-\
Filtre A Problème ! ::)
-
D'après maxi77 (concessionnaire landais officiant sur FA ^-^ ), Honda arrêterair le développement du diesel ... le 2.2 i-DTEC sera donc la dernière évolution. Il équipera quand même la prochaine génération de Civic.
Par la suite .... hybride ;)
-
Prochaine Civic Hybride : 2012
-
Prochaine Civic Hybride : 2012
Civic 4 portes comme l'hybride actuelle ... ou 5 portes (version Euro) ?
-
Selon un magazine japonais (Mag-X), "Une Civic Hybride est bien entendu à l’ordre du jour et devrait arriver sur le marché un an après ses soeurs “classiques”, soit en 2012. Cette hybride, qui sera probablement développée à partir de la version à hayon japonaise, dont la carrosserie devrait se situer entre la berline classique et le Hatchback (un peu comme l’Insight), montera quelque peu en gamme puisque c’est à elle que reviendra la lourde tâche de concurrencer de plein front la Prius (alors que l’Insight utilise une technologie hybride moins aboutie, mais moins onéreuse). Elle devrait utiliser un moteur 1.5l (dont on ne connait pas encore la puissance) couplé à un moteur électrique, probablement proche de ce qui sera proposé sur le CR-Z." (extrait de l'article du 22 mai 2009 du site Blog Auto).
-
à partir de la version à hayon japonaise
Bizarre parce que le version avec hayon n'est pas commercialisée au Japon ... seule la Type-R y est importée (car fabriquée en UK).
-
Il semble que la future Civic japonaise aura une version à Hayon... (l'article parlant des futurs modèles commercialisés à partir de 2011 et non des modèles actuels).