Planète Honda
La marque Honda => Technique => Discussion démarrée par: Harry le 06 juin 2007 à 15:48:50
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Une petite question aux experts : y-a t'il une grosse différence entre le système 4Motion (coupleur Haldex chez VW) et le système Realtime Honda ?
Pour moi ce sont des viscocoupleurs, donc ça marche pareil, non ?
:-X cette question serait peut-être plus à sa place dans "Technique" :-\
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4 Motion (Haldex), c'est un embrayage interponts (à multiples plateaux et à bain d'huile) piloté par électronique: s'il détecte (via les capteurs ABS) que les roues AV tournent anormalement plus vite que les roues arrière, il va progressivement serrer l'embrayage pour transmettre du couple vers l'arrière. Selon les marques, le système est géré de manière plus ou moins sophistiquée, en prennat en compte la vitesse du VH, l'accélération latérale, le rapport engagé, etc.
Le RT4WD est purement mécanique: la différence de vitesse de rotation des roues AV et AR déclenche l'ouverture d'une pompe hydraulique qui va verrouiller les disques de l'embrayage. Sur le papier, c'est moins évolué que le Haldex, mais dans la pratique, ca fonctionne très bien, et plutôt mieux que les systèmes électroniques, notamment dans laneige profonde. Je crois que les marques qui ont opté pour l'électronique ont fait l'erreur d'en mettre un peu trop, et par exemple, de combiner ce système avec un anti-patinage des roues AV géré par les capteurs de l'ABS. Le résultat, c'est que la roue qui patine est freinée directement et ne peut donc pas déclencher la transmission AR. Le VH cale tout simplement... Ca paraît complètement stupide, mais on trouve cela sur de nimbreux VH, et pas des moindres (Touareg et Cayenne...)
Dans tous les cas, ces systèmes sont utiles pour sortir d'une flaque de boue ou d'une congère, mais contrairement à ce que tous les journalistes et les dossiers de presse, ils ne contribuent en rien à la sécurité en roulant: lorsque le système 4x4 s'enclenchen c'est qu'une des roues patine déjà, et c'est trop tard. C'est ce qu'on appelle un systère réactif. Les systèmes proactifs sont en permanence en 4x4, et font varier le dosage AV-AR en fonction des besoins. La traction étant toujoiurs partagée sur 4 roues, le seuil de déclenchement du dérapage est naturellement repoussé. A ma connaissance, c'est toujours des systèmes mécaniques de type Torsen (Subaru, Defender, certains Toyota LandCruiser, et les VAG Quattro) Pour faire simple, VAG appelle quattro des systèmes haldex... en gros; si c'est un moteur transversal, c'est haldex. Si longitudinal, Torsen.
Une exception notable: le iDrive de BMW, qui est basé sur un système Haldex, mais qui analyse un paquet d'informations, pour pouvoir anticiper en temps réel sur les besoin en couple. C'est apparament la solution la plus performante, et en tous cas elle fonctionne très bien, mais personellement, j'aime assez le principe du tout mécanique...
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:o.....alors là, c'est super clair !!
Merci nadar O0
Je suis plutôt comme toi, je préfère les systèmes mécaniques :)
Pour ce qui concerne le temps de réaction, j'avais lu que certains se déclenchent dès que la roue patine d' 1/4 de tour....ce qui me semble plutôt pas mal, même en cas de perte d'adhérence sur route humide.
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C'est le cas des implémentations récentes du RT4WD honda.
C'est utile quand tu dois monter une pente enneigée, avec les roues qui patinent, mais ou tu cherches à aller en ligne droite.
Sur une route mouillée et avec des pneus pas complètement lisses, il faut quand même y aller fort pour avoir des problèmes de motricite en ligne droite.
Quand un pneu décroche, c'est pcq les forces de cisaillement - Longitudinales (quand on accélère ou qu'on freine) et latérales (résistance à la force centrifuge) dépassent un certain seuil. Une fois que le seuil est franchi, ça glisse, et il faudra fortement réduire les forces pour retrouver de l'adhérence. Ce qu'il faut bien conmprendren, c'est que le pneu est soumis à la combinaison des forces longitudinales ET latérales. On s'en rend compte intuitivement si on accélère violemment dans un virage: l'arrivée de forces longitudinales qui s'ajoutent aux forces latérales, va faire brutalement décrocher le pneu.
Ce qu'il faut noter, c'est que c'est un décrochage brutal, un peu comme si tu pousses avec ton doigt sur une vitre: tu peux augmenter la prssion graduellement jusqu'à un certain niveau, ou ça va "décrocher" et glisser d'un seul coup. Si ton doigt a une bonne adhérence (comme un pneu), le niveau de pression est plus élevé, mais quand ca part, ca part ! Si tu mets ton doigt sur la même vitre grasse, ca glissera plus vite, mais aussi moins brutalement.
Sur une traction avant, ce sera les roues avant qui vont décrocher (inverse sur une propulsion).
Si tu as des pneus lisses, ca glisse assez vite, mais c'est progressif. Avec des super pneus, on est sur des rails...mais quand ca part, ca part fort !
Avec une 4x4 permanente, les forces dues à l'accélération sont toujours partagées entre les 4 roues. Donc, pour une accélération donnée, les forces longitudinales sur un pneu seront divisée par 2, ce qui explique qu'on peut réaccélérer bcp plus tôt en virage. En TT ou sur surfaces glissantes, c'est moins spectaculaire, mais comme il suffit de très peu de puissance passée aux roues pour amorcer un décrochage, on ressent très vite la différence.
Mais dans tous les cas, le principe est bien de toujours rester SOUS le seuil de décrochage. Si une roue a commencé à patiner, c'est trop tard, elle a perdu son adhérence. C'est pour cela que les systèmes 4x4 partiels "réactifs" ne contribuent PAS à améliorer la tenue de route: ils agissent (en reportant du couple sur l'AR) quand une roue a commencé à patiner, donc trop tard !
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Je dois reconnaitre que je faisais partie de ceux qui pensaient qu'une transmission intègrale "temporaire" apportait un + par rapport à une 2 roues motrices.......quand je lis ta conclusion :-\
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Je dois reconnaitre que je faisais partie de ceux qui pensaient qu'une transmission intègrale "temporaire" apportait un + par rapport à une 2 roues motrices.......quand je lis ta conclusion :-\
Si ca peut te rassurer, tu n'est pas le seul.
Qu'un conducteur lambda croie ce que la pub lui raconte, passe encore. Après tout, 90% du message est du bidon (hé non, ta voiture ne va pas te rendre plus dynamique, jeune, sportif, élégant, etc. C'est juste une caisse...)
Que des journalistes spécialisés véhiculent le même genre de connerie, ça me sidère. Et on la trouve à tous les coups, la phrase "sans compter l'incontestable amélioration de sécurité due à la transmission 4x4 partielle"...
- C'est un plus pour progresser dans une côte glissante (dans la neige, par exemple).
- C'est un plus en motricité en ligne droite (genre grand prix des feux rouges)
- Ca n'aide en rien à la tenue de route (dérapages)
- Ca n'aide en rien au freinage (au contraire, on trimballe le poids supplémentaire de la transmission, et le VH est en général de conception + lourde)
- Une autre idée reçue qui s'avère fausse (et qui est valable pour tous les 4x4): on entend parfois dire qu'avec un 4x4, il suffit qu'une roue ait du grip pour qu'on puisse sortir la voiture d'un bourbier. Complètement faux: en fait, il suffit qu'une seule roue patine (par ex. dans une ornière) pour que la voiture soit complètement bloquée, si on a pas de blocage de differentiel interpont et surtout de blocage (total ou partiel) du pont arrière ! A ma connaissance, la seule voiture capable de se tirer sur une seule roue est le Mercedès G avec ses 3 verrouillages de ponts et d'interpont.
Désolé de briser des mythes, mais ce sont des choses que j'ai moi même découvertes lors d'expériences "douloureuses"...
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Sur un ton moins négatif:
tu verras que le RT4WD du CRV est assez efficace sur la neige, comparé à des systèmes tout électroniques comme le Rav4, le Tucson, le GdVitara, etc.
Je pense que c'est dû au fait que sur le CRV, l'anti patinage est géré par l'électronique, alors que le 4x4 est mécanique, ce qui fait qu'ils ne se marchent pas trop sur les pieds. Ca donne un comportement parfois un peu bizarre de "tête chercheuse", quand tu sens que les roues arrières poussent un peu, puis s'arrête quand tu as repris de la motricité à l'avant, puis recommencent, etc. En courbe, ça donne une trajectoire "à facettes" plutôt que la belle dérive régulière que tu peux avoir avec un full 4x4, mais une fois qu'on a compris, ca passe pas mal.
En tous cas mieux que le stupide Rav4 mk 3 qui lui reste imanquablement planté dès que ca glisse, son électronique freinant les roues qui patinent avant qu'elles aient pu déclencher les roues AR !
La plupart des "4x4 électroniques" ont un blocage du diff interponts qui peut rendre des services, mais franchement, je n'en ai jamais ressenti le besoin sur le CRV. De toutes façons, ce n'est certainement pas le schéma de transmission qui est l'élément le plus limitant. Sur le CRV2, c'est la faible garde au sol, et surtout la très mauvaise protection des soubassements (ligne d'échappement, axe de transmission, et surtout l'ignoble réservoir dans sa cage à poule !)
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- Ca n'aide en rien à la tenue de route (dérapages)
Un tout petit peu quand même mais indirectement ... le différentiel rajoute du poids à l'arrière ce qui offre une répartition des masses un peu meilleure que sur une simple traction.
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En tout cas, merci nadar, c'est très instructif.
Je ne m'étais jamais penché sur ces sytèmes partiels.
Sur le Cherokee c'est toi qui décides ;)
En général tu restes en 2WD (donc propulsion).
S'il pleut, soit tu es un plus prudent, soit tu passes en 4WD (la différence, quand tu prends un rond-point sur route humide, entre 2 et 4WD est assez impressionnante !!)
Si ça se complique, terrain peu adhérent, tu bloques le diff central
Si ça devient très difficile (ça ne m'est jamais arrivé) t'enclenches le réducteur.
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Tiens, puisqu'on a la chance d'avoir quelqu'un qui connait son sujet, une dernière question ;)
Quelle est l'utilité de l'antipatinage VSA ?
Sur route, à moins d'avoir une semelle de plomb, normalement on ne patine pas, même sur route mouillée.
On patine sur de la neige, de l'herbe, de la terre....or c'est ce début de patinage qui transfert une partie du couple sur l'arrière.
Mais si le VSA empêche ce patinage, cela va un peu a contre-sens du but recherché non ?
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Le VSA est en fait l'équivalent de l'ESP chez Honda ... donc un correcteur de trajectoire. C'est bien plus qu'un antipatinage ;)
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Un tout petit peu quand même mais indirectement ... le différentiel rajoute du poids à l'arrière ce qui offre une répartition des masses un peu meilleure que sur une simple traction.
On peut aussi mettre un sac de sable dans le coffre. Ca revient moins cher .
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Mais si le VSA empêche ce patinage, cela va un peu a contre-sens du but recherché non ?
C'est ce que je soulignais plus haut. Bizarement, ca ne se passe pas comme cela sur le CRV.
Je croyais qu'il faudrait déconnecter le VSA pour que le RT4WD puiss être actif, mais dans la pratique, les 2 cohabitent plutôt bien. Je pense que c'est pcq le VSA est un système élecronique et le RT4WD est mécanique, et qu'ils ne réagissent donc pas de la même manière ou exactement en même temps. En tous cas, je n'ai jamais eu ce blocage du à une boucle réactive qu'on connait sur les autres VH
Qaund au VSA, et bien, avec des pneus un peu usés, son utilté commence à se faire sentir , et plus seulement sur le mouillé. Là aussi, je trouve que son dosage est parfait: pas du tout envahissant. Souvent, je me rends compte de son activité uniquement pcq le témoin jaune clignotte !
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Si je comprends bien, ils se sont finalement pas trop mal débrouillés les ingénieurs Honda ;)
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Qaund au VSA, et bien, avec des pneus un peu usés, son utilté commence à se faire sentir , et plus seulement sur le mouillé. Là aussi, je trouve que son dosage est parfait: pas du tout envahissant. Souvent, je me rends compte de son activité uniquement pcq le témoin jaune clignotte !
Même sentiment pour moi O0
Et au niveau de l'interaction avec le RT4WD, quand j'étais en difficulté sur la neige... couper le VSA ne m'a pas aidé.
Je crois qu'il ne faut le couper que si on y va au forcing dans la neige profonde.
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Si je comprends bien, ils se sont finalement pas trop mal débrouillés les ingénieurs Honda ;)
Tout à fait. Ce qui est comique c'est de voir les a prioris des journalistes, pour qui ce sustème mécanique doit fatalement être moins performant qu'un système électronique. On donne une étoile de plus à un système qui peut être verrouillé ("parceque ça peut vous sortir d'une situation périulleuse"), mais je n'ai jamais vu une telle situation ! Ce n'est que lorsque ils testent en situations réelles, et notamment dans la neige, qu'il admettent du bout des lèvres que ce système est finalement très efficace !
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C'est vrai qu'a l'exception du CR-V, quasiment tous les SUV ont ce "joker" permettant le verrouillage de la transmission intègrale.....
C'est un argument que les vendeurs ne doivent certainement pas oublier !! ::)
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En plus, cette fameuse position "Lock" ne correspond pas toujours à un blocage du différentiel ... cf le nouvel Outlander (Lock = répartition électronique envoyant plus de couple aux roues arrières)
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C'est vrai qu'a l'exception du CR-V, quasiment tous les SUV ont ce "joker" permettant le verrouillage de la transmission intègrale.....
C'est un argument que les vendeurs ne doivent certainement pas oublier !! ::)
Si tu as les 2 roues avant dans la boue et les roues AR, c'est un avantage (mais le CRV s'en sortira aussi). Si tu as les 2 roues du même côté dans la boue, ca ne sert à rien de bloquer le diff interpont, puisque tout le couple envoyé sur le pont arrière "fuitera" vers la roue qui patine. Dans ce cas, c'est bien un pont arrière blocable (ou à glissement limité) qu'il faudrait.
Alors le "joker".... c'est bien au sens propre qu'il faut le prendre ("blagueur")
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Et puis ce que je vois dans tout ça c'est que, bien que m'intéressant à l'automobile, j'ai déjà un peu de mal à m'y retrouver dans tous ces sytèmes.....alors pour celui qui ne s'y intéresse pas !!! :-\
Il n'a certainement pas la moindre idée de ce que sa voiture peut, ou ne peut pas, faire :(
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On se demande alors vraiment pourquoi il y a un tel engouement pour les 4x4 !
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C'est gros, c'est confortable, ça roule bien, ça fait bourge !
;D
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un monospace avec une tête d'enfer >:D >:D >:D
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Parce que c'est aussi (in)utile qu'un monospace 7 places quand on est que 3 ou 4;
qu'un Coupé-Cabriolet dont on enlève le toit que quelques jours par an;
qu'un Diesel quand on fait à peine 10 000 kms par an;....
on est persuadé d'avoir fait le bon choix et que si on en a besoin......on ne se sera pas pris au dépourvu !! ;)
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C'est gros, c'est confortable, ça roule bien, ça fait bourge !
Mouais.
Confortable: oui pour l'assise haute, non pour le roulis, pour les bruits de roulement engendrés par les pneus "mixtes"
Roule bien: certainement moins qu'une berline de prix équivalent
Bourge: pour moi, ça fait plus "beauf parvenu" que bourge
Pourquoi je roule en SUV, alors ? pcq je dois parfois (pas souvent il est vrai) rouler dans de mauvais chemins - à vrai dire j'attendais plus du CRV pour cela :-[), que j'ai besoin d'espace pour transporter du matos, et surtout pcq ma femme a de gros problème de dos et qu'il lui fallait un VH "où on pose son cul".
Très franchement, le look 4x4, il me gêne plus qu'autre chose. Je me dis parfois qu'un Partner Dangel (4x4) m'aurait mieux convenu, mais c'est vrai que le confort sur les longs trajets....
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En fait la categorie 4x4 est devenue tellement large que maintenant on trouve on peu de tout pour tous les gouts. Du gros bus deguise en break de grand luxe( le Q7) au mini suzuki tapecul ( mais super agreable en ville !!!) en passant par tous les suv "raisonnables plus ou moins confortables et ou performants et habitables...
Disont que globalement le SUV moyen offet maintenant un bon compromis
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C'est vrai qu'en quelques années c'est devenu une catégorie où il y en a pour tous les goûts et tous les budgets :)
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Tu pourrais même dire : les dégoûts. >:D
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En effet ... déjà que le système Quattro est soit un vrai Quattro soit un 4-Motion en fonction aussi de l'implantation du moteur ???
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VAG entretien la confusion, en appellant "Quatro" des systèmes Haldex (4Motion).
Effectivement; Quatro = uniquement sur moteurs longitudinaux.
Et c'est bien dommage, vu la supertorité de ce système (Torsen) et le petit nombre de moteurs longitudinaux ces dernières années...
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Les moteurs longitudinaux sont une aberration technique sur une traction de par leur encombrement en longueur (sauf moteur boxer) mais comme les PAF avant deviennent si enorme maintenant ca passe inappercu!!!.
Mais par contre pour faire des integrales c'est un plus !, d'ailleurs ce n'est pas forcement un torsen qu'on retrouve en couplage interpont et a l'inverse on trouve des vraies integrales avec une disposition transversale ( ma lexus est comme ca..).
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Je parlais des modèles VW-Audi uniquement.
C'est quoi exactement comme schéma de transmission sur la Lexus (j'étais persuadé que c'était un Haldex piloté électroniquement)
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J'ai repris quelques messages du fil "boites automatiques" ici.
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Je parlais des modèles VW-Audi uniquement.
C'est quoi exactement comme schéma de transmission sur la Lexus (j'étais persuadé que c'était un Haldex piloté électroniquement)
En fait le Rx330 ( vendu comme rx300 serie2 en europe) avait une sorte de couplage haldex( donc a pilotage electronique), mais le rx300 serie1 ( mon modele) ainsi que le rx350 actuel ont un couplage mecanique avec repartireur de couple visco permanent. C'etait le meme schema que pour le Rav4 2 ( le 3 ayant lui aussi un pilotage electronique et est donc non permanent).La 156 crosswagona part exemple aussi un montage permanent avec moteur transversal (systeme des lancia integrale) .
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Qu'est ce qu'il y a donc sur le marché comme "vrai permanent mécanique":
- Defender, Discovery, Range -le Freelander 2 est devenu "électronique" lui aussi
- Audi A6 All road et certaines A4 ?
- Toutes les Subaru 4x4
- Daihatsu Terios
- Toyota LandCruiser SW 100 et d'autres Toys ?
J'en ai oublié ?
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Le Jeep Cherokee (avec BVA) ;)
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Nissan Pathfinder
Mitsu Pajero ? Lancer EVO je ne sais plus combien.
Toutes les voitures du groupe VAG à moteur longitudinal (sauf les Lamborghini :o)
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Nissan Pathfinder
Mitsu Pajero ? Lancer EVO je ne sais plus combien.
Toutes les voitures du groupe VAG à moteur longitudinal (sauf les Lamborghini :o)
Nissan Pathfinder ? Je croyais que c'était un 4x2 / 4x4 enclenchable ?
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Pajero, je crois bien, mais pas tous.
Aussi certaines Jeep, dont le Cherokee en BVA, mais pas en manuel.
Pas évident de s'y retrouver.
Pourtant, c'est vraiment ce que je voudrais !
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Nissan Pathfinder ? Je croyais que c'était un 4x2 / 4x4 enclenchable ?
Autant pour moi, il a le même système que le Murano! :-[
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Pourquoi voit-on plus de Haldex que de Torsen ?
Le Torsen a des avantages évidentes en termes d'efficacité, mais on en trouve de moins en moins.
Plus cher à fabriquer ? Vu que la plupart des gens ne comprenent même pas les avantages réels du 4x4 permanent (TOUS les essais dans la presse des "faux" 4x4 parlent d'une meilleure sécurité active -ce qui est complètement faux- et utilisent la formule magique "pourra vous sortir d'un mauvais pas"), je comprends que moins cher c'est, mieux c'est, sachant que de toute façons, le prix global du VH est dicté par le marché et le marketing, pas par son prix de revient !
Qui a essayé un vrai 4x4 permanent sur une route glissante, pas pour tracter un bateau sur une rampe pleine de mousse ! comprendra ce que je veux dire !
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Attention tous les 4x4 permanent sont loin d'avoir un torsen , c'est meme plutot rare, car le systeme a visco est globalement plus tolerant car non 100% mecanique ( puisque "visqueux"). Le torsen est un genre de differentiel autoblocant extrement couteux a usiner. Sont plus c'est d'etre tres reactif par rapport a un visco.
Apres il existe des integrales sans visco ni torsen !! et des pseudo integrales sans differentiels central ou avec differentiel a blocage mecanique ou electiques...etc.
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Des exemples, des exemples !
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Sont plus c'est d'etre tres reactif par rapport a un visco.
C'est là toute la différence !
Les visco sont réactif: is envoient de la puissance sur les roues AR quand les roues AV ont commencé à patiner. mais en termes de tenue de route en virage, on sait que si la roue a commencer à patiner, l'adhérence est perdue, et c'est trop tard.
Alors qu'un Torsen, au principe "proactif", divise en permanence la puissance (en fait le couple) aux 4 roues, et n'attend pas qu'une roue commence à patiner.
C'est vrai qu'il y a des systèmes Haldex "intelligents" comme sur le BMW X5, qui analysent tout une série de paramètres (accélérations longitudinale et latérale, position du volant, vitesse, position de l'accélérateur, etc.) pour anticiper et envoyer à chaque roue "ce qu'il lui faut". C'est assez bluffant, mais quand même moins efficace qu'un système naturellement proactif.
Comparez un X5 à un Range en terrain glissant, et vous verrez ce que je veux dire.
En conclusion, à mon avis, par ordre d'efficacité:
- Torsen 100% mécanique, surtout quand il est associé à un pont arrière autobloquant
- Haldex "intelligent" comme le iDrive de BMW, et (apparament) le nouveau XTrail (à vérifier)
- Haldex "de base" comme sur la plupart des SUV (dont le CRV, même s'il est un peu différent du reste, car mécanique et pas électronique).
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C'est là toute la différence !
Les visco sont réactif: is envoient de la puissance sur les roues AR quand les roues AV ont commencé à patiner. mais en termes de tenue de route en virage, on sait que si la roue a commencer à patiner, l'adhérence est perdue, et c'est trop tard.
Alors qu'un Torsen, au principe "proactif", divise en permanence la puissance (en fait le couple) aux 4 roues, et n'attend pas qu'une roue commence à patiner.
C'est vrai qu'il y a des systèmes Haldex "intelligents" comme sur le BMW X5, qui analysent tout une série de paramètres (accélérations longitudinale et latérale, position du volant, vitesse, position de l'accélérateur, etc.) pour anticiper et envoyer à chaque roue "ce qu'il lui faut". C'est assez bluffant, mais quand même moins efficace qu'un système naturellement proactif.
Comparez un X5 à un Range en terrain glissant, et vous verrez ce que je veux dire.
En conclusion, à mon avis, par ordre d'efficacité:
- Torsen 100% mécanique, surtout quand il est associé à un pont arrière autobloquant
- Haldex "intelligent" comme le iDrive de BMW, et (apparament) le nouveau XTrail (à vérifier)
- Haldex "de base" comme sur la plupart des SUV (dont le CRV, même s'il est un peu différent du reste, car mécanique et pas électronique).
Attention tu oublis une chose , c'est qu'un AWD integral distribut toujours la puissance aux 4 roues que ce soit par un simple differentiel ou par un couplage torsen ou differentiel plus visco. Il ne faut pas confondre avec les systemes a visco et/ou embrayage piloté mais sans differentiel !!! ( les haldex like) auquel le systeme du crv s'apparente . Dans le premier cas on a une repartion du couple permanente entre train avant et arriere , alors que les systemes qui se pilotent ( y compris les idrive bmw) ne font qu'enclencher l'autre train a la demande!!.
Le fait qu'il y ait un visco en plus sur le systeme du Rx par exemple c'est fait pour limiter le transfert de couple maxi vers un train ( sinon on pourrait theoriquement envoyer tout le couple sur le train arriere ce qui ne serait pas le bonne solution!!).
Donc par ordre d'efficacite on a les awd mecanique avec ou sans visco ou torsen ou autoblocant "classique" , puis les pilotés , puis les simples visco ( genre panda 2) .
De plus le premier systeme a l'avantage d'etre naturellement efficace au freinage ...
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Petite precision encore , le "torsen" n'est pas un principe de transmission awd comme tu sembles le croire , mais simplement une sorte de differentiel autoblocant plus evolué . Awd mecanique integral ne signifie pas Awd torsen.
Par exemple on trouve des tractions ( l'ancienne civic type R) avec un torsen comme differentiel avant.
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Je parlais évidemment de la technologie employée pour le differentiel central ("interponts")
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Qu'est ce qu'il y a alors comme VH équipé d'un "vrai Haldex" permanent qui aurait le même rôle qu'un Torsen (central !)
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Euh je te suis pas la ? c'est quoi un vrai haldex permanent !!!
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Ben c'est ce que tu décris plus haut "AWD integral distribut toujours la puissance aux 4 roues que ce soit par un simple differentiel ou par un couplage torsen ou differentiel plus visco"
Si tu lis l'anglais, j'ai trouvé une description assez précise des systèmes de chez VW-Audi
http://forums.vwvortex.com/zerothread?cmd=print&id=266930
Ca semble correspondre à ce que je pensais...
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Un haldex c'est par principe un systeme non permanent puisque sans liaison mecanique permanente.
Chez vw on a 2 donc les 2 systemes , quattro integral et haldex.
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Donc, pour résumer,
- les seuls vraiments permanents sont basé sur un Torsen central (Quattro original, Q4 de Alfa, etc)
- Les Haldex réactifs vont réagir à un spin de roue avant (Rav 4-3, etc.)
- Les Haldex "pilotés" vont anticiper sur le patinage, en se basant sur l'analyse de divers paramètres (BMW X5)
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:o....commence à devenir pointu ce sujet !
Le Cherokee BVA est un vrai permanent, mais n'est pas basé sur un Torsen. C'est un différentiel "classique".
ça rajouterait donc une catégorie à ton résumé, non ?
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Et c'est quoi, un "différentiel classique", selon toi ?
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Et c'est quoi, un "différentiel classique", selon toi ?
un différentiel mécanique.
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C'est lequel: Command-track, Selec-Track ou Quadra-Drive ?
J'ai trouvé un site sympa pour expliquer ces 3 systèmes: http://jeep.fr/E_univers/go_4x4_it/loader.swf
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Cherokee BVM : Command-Trac
Cherokee BVA : Selec-Trac
Grand Cherokee (l'ancien) : Quadra-Drive
Excellent ce lien O0.....c'est un site Jeep que je n'avais jamais visité :-X
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Je n'arrive pas a savoir quel principe se cache derrière ce Selec-track.
Mais j'ai encore trouvé une mine d'info: http://pboursin.club.fr/pdgtran2.htm#4rmdef
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un différentiel mécanique.
Le Torsen est un différentiel entièrement mécanique, comme le classique "à pignon satellites" mais il est auto bloquant de part sa conception alors que le second ne l'est pas!
Par exemple le différentiel central des Subaru est un différentiel classique "à satellites" dont le blocage variable est assuré par un viscocoupleur monté en parallèle et piloté électroniquement. Vous suivez... ::)
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Donc les subaru ont le meme principe que mon RX....sauf que j'ai pas de pilotage electronique...enfin si il y a l'antipatinage/derapage qui intervient aussi!!!
Bref comme deja dit , il y a plein de variantes de transmission awd et on ne peut vraiment pas les reduire en torsen ou haldex...Quand au CRV il doit avoir le systeme le plus "bizarre" qui soit (mecanique hydraulique non permanent!!!).
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Le Torsen est un différentiel entièrement mécanique, comme le classique "à pignon satellites" mais il est auto bloquant de part sa conception alors que le second ne l'est pas!
Par exemple le différentiel central des Subaru est un différentiel classique "à satellites" dont le blocage variable est assuré par un viscocoupleur monté en parallèle et piloté électroniquement. Vous suivez... ::)
Je crois que sur les Sub Forester à boite auto, c'est un pilotage electronique , mais sur les boites manuelles, c'est 100% mécanique. Sur les autres modèles, je ne sais pas trop...
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Le principe à rechercher (pour une tenue de route optimale) est que les 4 roues soient entrainées en permanence, et pas uniquement quand les roues avant ont commencé à patiner.
Le Torsen (en diff central) fait cela naturellement.
Les systèmes haldex pilotés "intelligents" (BMW et le nouveau Xtrail ?) arrivent à peu près au même résultat grâce à l'électronique. Avantage: moins cher à fabriquer, plus léger, moins de surconsommation (?)
Inconvénient. C'est de l'électronique... et il y a du Renault dans Nissan, ce qui n'est pas un gage de fiabilité...
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Pour avoir 4 roues entrainees en permanence il n'est pas besoin d'avoir un differentiel "torsen" mais juste d'un differentiel simple . Pourquoi tu nous ressort a chaque foi cette marque , aurais-tu des actions aupres d'eux?
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Pour avoir 4 roues entrainees en permanence il n'est pas besoin d'avoir un differentiel "torsen" mais juste d'un differentiel simple . Pourquoi tu nous ressort a chaque foi cette marque , aurais-tu des actions aupres d'eux?
Ca t'arrive de lire les posts ?
Je ne parle pas d'avoir "les 4 roues entrainées". Ca même le plus agricole des 4x4 peut le faire, mais bien d'ajuster le couple transmis à chaque roue quand il faut et ou il faut.
Tosen n'est pas une marque mais un principe de différentiel. Torsen veut simplement dire "Torque Sensitive" et si tu comprennais un tout petit peu le principe, tu verrais que c'est très différent d'un différentiel "simple".
Allez, dans mon immense bonté, je vais te permettre de parfaire ton éducation:
http://www.audisportcollection.com/AudiSportCollection2004/341.html
>:D
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Tu as bien ecris:"le principe à rechercher (pour une tenue de route optimale) est que les 4 roues soient entrainées en permanence, et pas uniquement quand les roues avant ont commencé à patiner." non?
Enfin c'est pour pinailler car j'avais bien compris mais par contre torsen c'est bien un nom deposé !!!...
Et comme deja ecrit ( je me demande qui lit les posts....) pour ton histoire de couple il n'y pas que le systeme a base de torsen qui fonctionne bien en mode tout mecanique. Les subaru n'ont pas de torsen et pourtant elles sont remarquables....
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C'est vrai que c'est pinailler pour le plaisir.
Tu es sûr, pour le nom Torsen ?
Je sais que Audi a déposer le nom Quattro pour "son" torsen, Alfa l'appelle Q4, etc. mais je croyais que c'était un nom générique, un peu comme "MacPherson".
Pour résumer:
- les différentiels sont indispensables pcq en virage les roues ne tournent pas toutes à la même vitesse.
- sur des roues non motrices, pas de problème, ça tourne "en roue libre"
- sur les 2 roues motrices, il faut pouvoir faire tourner les 2 roues à des vitesses différentes => différentiel "simple". Si une roue n'a pas d'adhérence, elle va se mettre à patiner, et plus aucun couple ne passe sur la roue qui a de l'adhérence => on est planté. Solution, mettre un diff. à glissement limité (ou autobloquant qui ne va pas autoriser que plus de 70% (par exemple) passe à la même roue.
Plus récemment, l'électronique "imite" ce comportement en freinant la roue qui patine, mais pour autant que je sache, ça ne fait quand même pas passer du couple à la "bonne" roue => le moteur va caler, mais on reste planté
- sur les 4 RM, il faut un diff AV-AR pour répartir le couple entre l'AV et l'AR, et 1 différentiel "Gauche-droite" sur chaque train. Le diff AV-AR peut être un diff mécanique ou un embrayage contrôlé par le patinage des roues avant, ou un système contrôlé par électronique et basé sur divers capteurs. A ma connaissance, à moins de pouvoir verouiller ces différentiels, c'est toujours la même chose: le couple va aller du côté où il y a le moins de résistance. Sur les systèmes modernes, on utilise l'électronique pour contrer cette tendance, et ça marche plutôt bien, même si c'est un peu "contre nature".
Un cas extrême: sur un 4x4 sans pont AR autobloquant, sans autobloquant à l'avant (comme c'est en général le cas) et avec un différentiel central "ouvert" (par ex la position 4x4 non ploquée du Rav4), il suffit qu'une seule roue soit dans la boue pour que le VH soit planté: elle va tourner dans le vide, et aucun couple ne passe sur les autres roues.
- sur le système Torsen, la conception du differentiel est telle que le couple va toujours aller sur la roue (ou sur le train) où il y a le plus de résistance (ou d'adhérence).
Je ne sais pas trop comment c'est implémenté sur les Sub, mais j'ai effectivement constaté une différence de comportement entre les BVA et les manuelles, qui sont bien plus efficaces quand ça glisse fort.
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C'est pas simplement due a la boite automatique? Le patinage du convertisseur (pour les vieilles boite auto) n'etant pas de nature a donner une impression de reactivite comme celle d'un systeme mecanique..
Si je regarde la doc du outback que je possede il n'y a pas precise de difference technique dans le schema de la transmission hormie la presence d'un reducteur .Mais celui-ci ne double que la boite et n'a rien a voir avec la transmission integrale.
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Les essais comparés (faits le même jour et sur le même parcours), c'était avec 2 Forester. Je m'en souviens très bien car il y avait de la neige et j'ai réussi à planter le 2.5 Turbo en BVA dans une congère ! C'est là que je me suis rendu compte que 4x4, ça ne voulait pas dire grand-chose, entre les systèmes de franchissement (en gros on bloque tout ce qu'on peut !) et les systèmes efficaces sur route.
Je ne sais pas s'il y a la même différence entre les Outback BVA at BVM. Je vais ausi me renseigner.
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Attend il s'agit peut-etre simplement d'une difference de pneus? Le forester turbo vu sa puissance n'etait peut-etre pas chaussé pareil qu'un forester 2l atmo...Simple hypothese ....Ce qui est sur ( j'ai deja essaye un forester turbo) c'est que la BA est une vieillerie qui n'a pas de frein moteur ( celle de mon lexus bien que vieille aussi possede une fonction frein moteur plutot efficace).
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Ce n'est pas tout ça, les gars ... mais j'aimerais bien maintenant que vous me classiez les systèmes VTM-4 et SH-AWD de chez Honda ^-^
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J'ai déjà donné to day, aux autres "une fois" pour voir >:D
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J'ai déjà donné to day, aux autres "une fois" pour voir >:D
Je pensais à Phil & Nadar qui vont bientôt pouvoir écrire un article sur le sujet ^-^
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Je pensais à Phil & Nadar qui vont bientôt pouvoir écrire un article sur le sujet ^-^
O0 très bonne idée ! cela les occuperait et éviterait à notre bon "vieux" Nadar de râler >:D
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Ce n'est pas tout ça, les gars ... mais j'aimerais bien maintenant que vous me classiez les systèmes VTM-4 et SH-AWD de chez Honda ^-^
En fait c'est ce que j'avais en tête en commençant cette comparaison. Je ne m'y retrouve pas trop dans les dénominations des systèmes chez honda, mais j'ai lu quelque part qu'ils avaient (en prototype ?) une transmission intégrale qui ne se contentait pas de freiner la roue qui partait en spin, mais qui envoyait un supplément de couple aux roues qui en avaient le plus besoin (= la meilleure adhérence). Sur le papier, c'est la meilleure solution, mais je voudrais savoir ce que ça donne dans la pratique. (les explications techniques étaient proprement incompréhensible, du moins pour moi, qui ne comprends toujours pas comment fonctionne une boîte de vitesses automatique...)
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Je crois que ce que tu décris est bien le système SH-AWD déjà présent sur les Legend et quelques SUV Acura vendus en Amérique du Nord.
Comme tu le dis, sur papier, cela semble idéal ... mais les essais, que j'ai lus sur Temple of VTEC, semblaient assez critique sur le résultat, en conduite sportive du moins.
Ils en parlent dans un article récent: http://www.vtec.net/articles/view-article?article_id=687615
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D'apres mon concessionaire qui a longuement testé la legend, le systeme est d'un efficacite fantastique et rend la lourde berline tres allerte. Mais je suppose que sur circuit c'est peut-etre pas pareil . De toute facon je trouve que c'est un peu too much ce systeme car je vois pas trop l'interet de donner tellement de motricite au train arriere d'une lourde berline pas vraiment adaptee a une conduite vive. Les lois de la physique repennent vite le dessus quand il s'agit de faire tenir sur ses roues pres de 2 tonnes!!
Si honda pouvait nous ressortir une prelude ...sh-wd ( comme on a eut la 4ws) plus legere ( moins de 1500 kg) compacte et sportive ( pas d'obligation de suspension menageant un bon confort) le systeme prouverait peut-etre sa pleine mesure, bien que la encore l'utilite pour une conduite sur route ouverte reste a justifier.
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Mais par contre la sécurité qu’il amène sur routes glissantes est un atout important.
Désolé de te décevoir, mais un SUV 4x4 "à enclenchement partiel" comme le CR-V n'apporte strictement rien à la sécurité sur route glissante. C'est un fantasme de merketing relayé par les journalistes. Au contraire, son poids élevé, son centre de gravité placé plus haut et ses pneus M+S sont plutôt des inconvénients.
Les roues AR motrices aident quand il y a très peu de motricité (pour monter une rampe couverte de neige ou un talus boueux), mais c'est tout... :(
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Désolé de te décevoir, mais un SUV 4x4 "à enclenchement partiel" comme le CR-V n'apporte strictement rien à la sécurité sur route glissante. C'est un fantasme de merketing relayé par les journalistes. Au contraire, son poids élevé, son centre de gravité placé plus haut et ses pneus M+S sont plutôt des inconvénients.
Les roues AR motrices aident quand il y a très peu de motricité (pour monter une rampe couverte de neige ou un talus boueux), mais c'est tout... :(
Il me semblait pourtant que le systeme mecano-hydraulique du crv laissait en permanence passer environ 5% de couple sur le train arriere non? D'ailleurs c'est pareil pour certains awd à "enclenchement" electronique (le xtrail?).
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Effectivement. D'ailleurs, si tu fais tourner les roues AV (VH sur un pont), les roues AR vont aussi tourner, et j'ai été surpris de constater que la résistance du système est assez considérable.
Ceci dit, je ne pense pas que 5% de couple change grand chose à la tenue de route.
dans la pratique, le système d'embrayage piloté électroniquement (comme la plupart des SUV) et le système "hydraulique" du CRV, ça revient au même: ca fait tourner les roues AR après que les roues AV aient commencé à patiner.
Seuls les systèmes "anticipatifs" comme chez BMW, et apparament (pas vérifié) sur le nouveau Nissan Xtrail peuvent envoyer du jus sur les roues AR quand ils ont déterminé quelles allaient en avoir besoin.
(sur les vrais 4x4 permanents, les 4 roues recoivent en permanence du couple, même si la répartition AV-AR peut également varier).
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Un break, pas trop lourd, avec une vraie garde au sol de 20 cm et de bons pneus Hiver ou M+S (en fonction des conditions), ça devrait aussi me satisfaire dans la plupart des cas.
Il faut aussi que ça soit un tant soit peu robuste, si on veut faire un peu de piste / chemins.
Qu'est ce qu'il y a sur le marché ?
Il y a les breaks genre Volvo CX70, Octavia Scout (mais comme le CRV, ce sont des 4x4 partiels).
Sinon, je ne vois que le break Logan !
Il y a aussi des préparations "basiques" de Dangel sur les Partner / Berlingo. On voit toujours la solution "extrême", hors de prix, mais ils font des adaptations plus simples (rehausse, protections, autobloquant).
Idéalement, il faudrait une propulsion avec pont AR autobloquant (nettement plus robuste qu'une traction AV), mais est-ce que ça existe encore (à part Mercedes et BMW ?)
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J'ai déplacé quelques messages de "SUV un jour, SUV toujours" qui étaient plus "techniques" ;)
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Ceci dit, je ne pense pas que 5% de couple change grand chose à la tenue de route.
dans la pratique, le système d'embrayage piloté électroniquement (comme la plupart des SUV) et le système "hydraulique" du CRV, ça revient au même: ca fait tourner les roues AR après que les roues AV aient commencé à patiner.
Je serais moins affirmatif la , car a l'instar des trains AR a micro braquage dont l'effet est quand meme sensible , je pense que meme une petite poussee du au couple sur les roues arriere doit bien aider la voiture sur route glissante. C'est clair que cela ne vaut pas un systeme integral genre sub ou lexus , mais ca doit plus efficace par contre que les systemes haldex comme on trouve sur une golf 4 motion ( vue une demo a la tele suisse ou la golf ne demarrait meme pas sur une route verglacee !! alors que les autres 4x4 present y arrivaient, y compris le crv2 (par contre le cayenne y arraivait pas non plus a cause de ses pneus sport été..))
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Là tu vois, je trouve que ce déplacement n'est pas heureux. On ne redéveloppait pas tout le sujet "transmission", mais juste cet aspect pour les atouts des SUV.
L'enlever du topic SUV un jour... c'est amputer ce fil; l'amener dans le fil "transmissions", c'est créer des redites inutiles.
A ce sujet, il n'y aurait pas moyen d'indiquer dans l'en tête des messages déplacés qu'ils ont été déplacés et d'où ils viennent ?
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Là tu vois, je trouve que ce déplacement n'est pas heureux. On ne redéveloppait pas tout le sujet "transmission", mais juste cet aspect pour les atouts des SUV.
L'enlever du topic SUV un jour... c'est amputer ce fil; l'amener dans le fil "transmissions", c'est créer des redites inutiles.
Certes, mais on entrait dans une description très détaillée de l'atout qui, même avec vos explications, reste assez complexe et échappe probablement encore à certains d'entre nous.
A ce sujet, il n'y aurait pas moyen d'indiquer dans l'en tête des messages déplacés qu'ils ont été déplacés et d'où ils viennent ?
Si.....it's my fault :-X
Cela dit, ce qui se déplace dans un sens peut l'être aussi dans l'autre ;)
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Vous êtes sûrs de cette histoire de répartion 95-5% du RT4WD en conditions normales? ???
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Moi, non, mais il me semble que quand on m'a vidangé le diff, on avait fait un essai sur le pont: moteur au ralenti, 1° engagée, les roues AR tournent.
Je pense que ces 5%, c'est ce qu'on appelle la pré-contrainte du différentiel, destinée principalement à diminuer le temps de réaction.
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Oui je pense aussi que c'est cela. D'ailleurs ca a été modifie pour plus de reactivite encore sur le crv3 . Les systemes a haldex eux sont par contre libre d'apres le test de la golf . Mais c'est a verifier...
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Oui je pense aussi que c'est cela. D'ailleurs ca a été modifie pour plus de reactivite encore sur le crv3 . Les systemes a haldex eux sont par contre libre d'apres le test de la golf . Mais c'est a verifier...
J'avais lu que, par rapport au CR-V 2, l'embrayage multidisques du CR-V3 avait été renforcé et précontraint de manière à transmettre 20% de couple en plus aux roues arrières.
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J'avais lu que, par rapport au CR-V 2, l'embrayage multidisques du CR-V3 avait été renforcé et précontraint de manière à transmettre 20% de couple en plus aux roues arrières.
Oui ... mais quand il s'active. Moi, je pensais qu'en temps normal, c'était une répartition 100-0
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Oui ... mais quand il s'active. Moi, je pensais qu'en temps normal, c'était une répartition 100-0
J'ai rien trouvé concernant un fonctionnement permanent en 95/5 :(
20% de couple en plus aux roues arrières, ça fait pas mal ???
Quelle est la répartition maxi du CR-V 2 : 70/30 ?
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Voici la doc de référence du RT4WD du CR-V 2 (modèle 2002 car ce système a déjà évolué sur le 2005): http://www.quebeccrv.com/other/rtawd.pdf
Il y a des graphes qui semblent montrer que le transfert de couple vers les roues arrières peut monter jusqu'à 70-75%.
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Ce qui voudrait dire que sur le CR-V3, 90% du couple pourrait être transferé vers l'arrière....... ::)
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20% de couple en plus aux roues arrières, ça fait pas mal ???
Quelle est la répartition maxi du CR-V 2 : 70/30 ?
[/quote]
Oui, 70/30 pour le CR-V 2.
Et 50/50 pour le CR-V 3
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J'ai rien trouvé concernant un fonctionnement permanent en 95/5 :(
Un concessionnaire m'avait dit qu'au démarrage sur route mouillée le différentiel arrière du CR-V s'enclenchait. Je pense qu'il parlait effectivement de ces 5%. Quand pensez-vous ?
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- Haldex "de base" comme sur la plupart des SUV (dont le CRV, même s'il est un peu différent du reste, car mécanique et pas électronique).
Un peu d'électronique tout de même sur le CR-V 3, car le système Real Time 4WD tient compte des données des systèmes VSA (ESP / contrôle de traction) et DBW (accélérateur électronique).
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Un peu d'électronique tout de même sur le CR-V 3, car le système Real Time 4WD tient compte des données des systèmes VSA (ESP / contrôle de traction) et DBW (accélérateur électronique).
Tu es sûr de cela? ???
Sous quel forme les informations du VSA influent-elles sur le fonctionnement du RT4WD?
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Tu es sûr de cela? ???
Sous quel forme les informations du VSA influent-elles sur le fonctionnement du RT4WD?
Il me semlait avoir lu ça quelque part. Donc, non je suis pas 100% sûr :-\
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mais par contre torsen c'est bien un nom deposé !!!...
Oui, c'est une marque déposée de Zexel-Torsen Inc, Rochester, USA.
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Il me semlait avoir lu ça quelque part. Donc, non je suis pas 100% sûr :-\
Je ne crois pas que c'est le VSA, puisqu'on peut le désactiver, et ceci (j'espère!) ne désactive pas la répartition de la motricité.
Mais il est sûr que la gestion du pilotage des pompes est électronique.
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Il me semlait avoir lu ça quelque part. Donc, non je suis pas 100% sûr :-\
C'est possible mais je ne vois pas comment techniquement le VSA puisse enclencher ou agir sur le différentiel RT4WD vu que c'est un système purement hydraulique ... à moins qu'ils aient modifié le système de manière assez importante sur le CR-V 3?
Par contre, l'inverse peut être à mon avis plus facilement réalisable: le VSA qui se rend compte de l'activation du différentiel RT4WD et agit en fonction.
D'ailleurs, ce dernier point m'a toujours intrigué sur le CR-V 2005. Le VSA agissant aussi comme anti-patinage, il ferait donc tout pour que le système 4x4 ne s'enclenche jamais ??? Heureusement, en pratique, les 2 systèmes semblent coexister sans problème ... mais je ne sais pas comment.
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Anti-patinage? Dans ce cas il est d'une inefficacité flagrante. Je suis le spécialiste des départs qui crissent... :-[
Ca crisse combien de temps? Le témoin du VSA ne s'active pas?
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Ca crisse combien de temps? Le témoin du VSA ne s'active pas?
Jusqu'à ce que je lâche l'accélérateur pour passer en deuxième.
Quel témoin? Sur le tableau de bord? Je ne sais pas, je vais essayer de voir la prochaine fois que je prends la voiture.
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D'ailleurs, comme je suppose que, si les roues avant patinent pour cause de trop grande accélération les roues arrière prendront la relève, ce qui doit se passer est qu'il y a une roue par essieu qui patine...
Sinon je ne vois pas. Ca m'étonnerait quand même si j'arrive à patiner des quatre fers... Ce n'est pas une 800 ch quand même...
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C'est possible mais je ne vois pas comment techniquement le VSA puisse enclencher ou agir sur le différentiel RT4WD vu que c'est un système purement hydraulique ... à moins qu'ils aient modifié le système de manière assez importante sur le CR-V 3?
Par contre, l'inverse peut être à mon avis plus facilement réalisable: le VSA qui se rend compte de l'activation du différentiel RT4WD et agit en fonction.
D'ailleurs, ce dernier point m'a toujours intrigué sur le CR-V 2005. Le VSA agissant aussi comme anti-patinage, il ferait donc tout pour que le système 4x4 ne s'enclenche jamais ??? Heureusement, en pratique, les 2 systèmes semblent coexister sans problème ... mais je ne sais pas comment.
AoS, j'ai retrouvé: Moniteur Automobile 1381 du 16/11/2006. Le paragraphe en question:
"Le contrôle de trajectoire (VSA) agissant en interaction avec la transmission intégrale est monté d'office sur tous les modèles"
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AoS, j'ai retrouvé: Moniteur Automobile 1381 du 16/11/2006. Le paragraphe en question:
"Le contrôle de trajectoire (VSA) agissant en interaction avec la transmission intégrale est monté d'office sur tous les modèles"
Oki ... merci. Bon, tout cela reste très vague :(
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Au sujet de la répartition du couple sur le RT4WD, j'ai trouvé ceci dans l'article http://asia.vtec.net/Engines/R20A/index.html
On this new CR-V, the viscous clutch has been improved to transfer an extra 20% torque to the rear when the front wheel begins to slip under the same conditions. Max distribution of torque between front and rear wheels is still 50:50.
Vous comprenez cela comment? Le train arrière recevrait un maximum de 50% du couple (comme précédemment) mais le transfert se ferait plus rapidement --> pour un instant T, jusqu'à 20% de couple transféré en plus que sur le CR-V 2 dans les mêmes conditions?
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Je l'interprète comme toi: quand les roues avant commencent à patiner, il y a plus de couple transféré vers l'arrière qu'au paravant (20% de plus, mais ça ne veut pas dire 20% du couple total, juste 20% de plus que sur le CRV2. Si c'était 10% du couple au temps T auparavant, c'est désormais 12%).
Par contre, ce paragraphe ne fait pas mention d'une précontrainte du différentiel. Quand les roues ne patinent pas, c'est strictement une traction AV (100-0). D'ailleurs, quand on voit la vitesse à laquelle le différentiel central s'échauffe dans la neige, c'est sans doute mieux comme celà !
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quand on voit la vitesse à laquelle le différentiel central s'échauffe dans la neige
Et ça se manifeste comment quand il s'échauffe?
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Et ça se manifeste comment quand il s'échauffe?
Ca commence à sentir le cramé (une odeur de goudron - sans doute un coating de protection ? -) et dans la neige profonde, ca fait de la vapeur ! J'ai pas été m'amuser à aller mettre ma main dessus.
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:o
Hé ben, c'est rassurant, une voiture 4x4 qui ne supporte pas de faire du 4x4... :(
T'es sûr qu'il y a pas un problème, genre manque d'huile, là? Je dis ça parce qu'aux USA ils avaient eu des problèmes avec le boite qui se vidangeait... Et parce que ça me parait quand même très étrange que ça chauffe aussi facilement, et autant.
Que font les gens au Canada, ou dans d'autres pays qui ont des hivers plus rigoureux que la petite bruine nord-européenne, et où les gens conduisent dans la neige et le verglas tous les jours pendant 6 mois d'affilée?
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C'est un système qui vient en appoint ponctuel, quand tu es planté ou dans une rampe bien glissante, mais certainement pas un système 4x4 à utiliser en continu !
Quand ça a chauffé chez moi, je pense que j'allais au-delà des limites d'utilisation "normales" du VH: je m'amusais depuis plus d'une heure à faire des "8" en dérive continue, sur un parking de camions vide (1 hectare environ), recouvert de 20 cm de neige...
La seconde fois que j'ai senti cette odeur, c'était plus préoccupant, car c'était -toujours dans la neige-, en montant un chemin assez raide, mais qui aurait dû être dans les cordes d'un "tout-chemins".
Par contre, je suis sorti d'une plage au portugal par un chemin de sable profond, avec des passages escarpés, sans problèmes. mais là, comme je ne voulais vraiment pas rester planté (j'étais suivi par 2 4x4 locaux !), j'y suis allé plus mollo, après avoir dégonflé les 4 pneus à 1 kg environ, et j'ai vraiment essayé de faire un max sur les roues avant.
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Et pour rajouter une couche à ton étonnement, il semblerait que les problèmes de bruits du différentiel, nécéssitant une vidange prématurée, soit en partie du au fait que l'eau et la boue s'infiltrent dans le différentiel.
Non, vraiment pas fait pour le Camel Trophy !
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Sur mon RX , ca sent aussi que le visco travaille en continu . C'est pourtant un awd integral lui , peut-etre que c'est "normal" que ca sente le chaud apres tout...
Sur le courbes honda indiquant le taux de transfert du couple entre avant et arriere j'ai cru voir que jamais la courbe ne passait par zero. Donc ca voudrait qu'un couple residuel est toujours transmis a l'arriere sans doute comme deja dit a cause d'un sorte de precontrainte de l'embrayage multidisque. Mais ces quelques pourcent sont peut-etre consideré comme nul pour schematiser le fonctionnement du bidule. D'un autre cote si j'ai bien compris le systeme fonctionne en fonction de la difference de vitesse de rotation des roues. Or hormis en ligne droite parfaite les roues d'une voitures en tournent jamais a la meme vitesse ( test simple de mettre un repere sur un pneu et de rouler 100m puis de regarder l'evolution de la position de ces reperes..).
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La seconde fois que j'ai senti cette odeur, c'était plus préoccupant, car c'était -toujours dans la neige-, en montant un chemin assez raide, mais qui aurait dû être dans les cordes d'un "tout-chemins".
Oui, c'est de ça que je parle. La conduite sur neige/verglas devraient logiquement déclencher ce dispositif, aussi "ponctuel" qu'il soit, assez souvent; Et quand on a de la neige 6 mois dans l'année, et on n'habite pas le plat pays (description qui inclut la région parisienne), le système ne devrait pas chômer.
Et pour rajouter une couche à ton étonnement, il semblerait que les problèmes de bruits du différentiel, nécéssitant une vidange prématurée, soit en partie du au fait que l'eau et la boue s'infiltrent dans le différentiel.
Ouuh. :o
Bon, là ça frise le ridicule, mais je suppose que ceci devrait pouvoir s'éviter avec un peu d'autovulcanisant (le bien nommé)... >:D
Non, vraiment pas fait pour le Camel Trophy !
Ca, je le savais... Mais il devrait néanmoins rester (au moins) maître de ses modestes moyens de tout-chemin à vocation routière...
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Oui, c'est de ça que je parle. La conduite sur neige/verglas devraient logiquement déclencher ce dispositif, aussi "ponctuel" qu'il soit, assez souvent; Et quand on a de la neige 6 mois dans l'année, et on n'habite pas le plat pays (description qui inclut la région parisienne), le système ne devrait pas chômer.
Pour l'hiver, je pense qu'en conduite normale (pas comme Nadar qui fait des "donuts sur un parking >:D ), cela ne pose aucun souci: la t° extérieure aide à réduire l'échauffement et le différentiel ne s'active généralement que pour quelques secondes.
En été, sur le sable ... cela m'inquieterait un peu plus mais rares sont les plages où on peut s'aventurer en 4x4, en Europe O0
Petite vidéo pour le fun 8)
http://www.youtube.com/watch?v=dgF-oHnl-zU
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Je crois avoir lu chez nos cousins canadiens qu'il était conseillé de vidanger le diff après chaque sortie TT un peu boueuse (une "bouette" comme ils disent joliment).
Là, c'est vrai que ca frise le ridicule.
Je crois avoir lu également que ce défaut d'étanchéité est une erreur de concept, mais qu'il ne faut pas boucher la prise d'air.
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Pour l'hiver, je pense qu'en conduite normale (pas comme Nadar qui fait des "donuts sur un parking >:D )
Je trouve ça normal, moi...
Ca m'est arrivé souvent, ça permet d'acquérir le feeling du comportement de ta voiture en dérapage.
Petite vidéo pour le fun 8)
Justement.
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Enfin là, si je comprends bien, le différentiel il était flingué après le tournage de la vidéo !! ???
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Je le crains...
Enfin, il suffit de vidanger... 10 € d'huile et 5 minutes de MO.
Ca reste moins cher qu'aller aux putes...
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Je crois avoir lu chez nos cousins canadiens qu'il était conseillé de vidanger le diff après chaque sortie TT un peu boueuse (une "bouette" comme ils disent joliment).
Là, c'est vrai que ca frise le ridicule.
Non et puis quoi d'autre? Une idée de garagiste Honda, je suppose... >:(
Je crois avoir lu également que ce défaut d'étanchéité est une erreur de concept, mais qu'il ne faut pas boucher la prise d'air.
Entre boucher, et faire de la sorte à ce que la boue/poussière ne peut entrer, il y a un pas; Une valve, ou un snorkel (schnorchel), dépendant si c'est juste un équilibrage de pression ou autre chose. Je vais m'en entretenir avec le garage Honda, car je vais devoir faire beaucoup de piste poussiéreuse, boueuse, et il n'est pas question que je vidange le différentiel chaque soir au bivouac...
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Obligé de faire du ménage vers le "pêle-mêle" ;)
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Du nouveau au sujet du différentiel du CR-V: J'ai demandé aujourd'hui, et selon le chef du service après-vente, le renifleur du différentiel a été changé entre le CR-V 2 et le CR-V 3; Ce qui signifie que le CR-V 3 n'a (à priori) pas des problèmes de pollution de l'huile quand il traverse un terrain boueux ou une flaque.
Par contre, le liquide du différentiel s'est avéré pas assez résistant dans le temps, au point où le garagiste que j'ai vu considère qu'il faut le vidanger tous les 40000 km (lors des entretiens). Ceci pour éviter l'apparition des fameux couinements. Ce qui explique pourquoi les vidanges du différentiel se sont rapprochées dans le carnet d'entretien du CR-V 3.
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Voir mon commentaire ICI (http://www.planete-honda.com/index.php/topic,622.msg27861/topicseen.html#new)
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C'est clair que je préfère une transmission intégrale comme sur celle de mon ancien Rav4II.
Le Rav 4.2 n'avait pas une transmission intègrale permanente ? ???....les roues arrière devenaient motrices quand les roues avant perdaient de l'adhérence, non ?
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Comme le cherokee sans boite courte.
Il me semble qu'il y avait un différentiel à glissement limité suivant les versions.
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Comme le cherokee sans boite courte.
Il me semble qu'il y avait un différentiel à glissement limité suivant les versions.
Ah bon ?.........pour moi le Rav était équipé d'un viscocoupleur.
Le Cherokee est un 4x4 enclenchable mécaniquement.
Il est par contre doté d'une boite de réduction, aussi bien en BVM qu'en BVA.
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Oui, un différentiel à glissement limité = différentiel + viscocoupleur.
Cela correspond à un blocage de différentiel (incomplet), si une (seule seulement) des quatre roues patine en 4x4.
Si toutes roues adhèrent, le couple est distribué la demande.
Pour la fiche:
http://www.4rouesmotrices.com/index.php?rub=1&show=3443
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C'est a se demander si le Rav 4.3 n'aurait pas gagné à converver cette transmission.... ::).....
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C'est ce que je me suis dit quand il est arrivé. :-[
La suppression de l'intégrale a réduit le consommation.
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C'est ce que je me suis dit quand il est arrivé. :-[
La suppression de l'intégrale a réduit le consommation.
Malgré son poids supérieur et son 2.2 le Rav 4.3 consomme moins que le 4.2 ?
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Sur le papier, oui, environ 0,6 l/100 de moins.
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Le Rav 4.2 n'avait pas une transmission intègrale permanente ? ???....les roues arrière devenaient motrices quand les roues avant perdaient de l'adhérence, non ?
Je pense que seul le Rav4-1 avait une "vraie permanente"
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oui, en plus du centrale, le pont arriere avec un différentiel avec un torsen sur certain version. O0
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Je pense que seul le Rav4-1 avait une "vraie permanente"
en fait le rav4 serie 1 avait une transmission full time simple sans visco ni differentiel autobloquant. En option ou en serie suivant version on pouvait avoir un torsen a l'arriere il me semble et surtout un blocage electromecanique du diff central...
Sur la serie 2 on retrouve le shema de mon RX a savoir une full time avec diffentiel central "piloté" par un visco permettant a l'instart du shema de base des subaru une repartition optimale entre train avant et arriere.
Sur la serie 3 c'est une systeme non permanent avec embrayage piloté ...
Pour le gain en consommation le fait que la transmission soit integrale permanent ou pas ne change pas grand chose car dans le cas du non permanent les arbres de roues tournent de toute facon de meme que l'arbre central . On economise juste la perte du differentiel central qui est minime ( 1 a 2%). Par contre un differentiel est une piece tres couteuse....
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Quelques posts de "4x4 et SUV 2008" sont mieux à leur place ici ;)
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Justement, ce raisonnement, je ne le pousse pas jusqu'au bout. Mais il faut quand même se rendre compte qu'on paie souvent plus pour des choses dont on ne profitera pas. Mais on se dit que s'il arrive quelque chose, cela nous sera bien utile. :)
Il est donc hors de question (pour moi) désormais de payer plus pour un vh alors que je n'en aurais sans doute jamais besoin.
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Tout à fait ;) Il faut arriver en effet à faire la part des choses et "cibler" ses besoins en rajoutant éventuellement si l'on peut ou veut ses envies non nécessaires ;)
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Oui mais d'un autre côté tu as un 4 roues motrices quand tu en as besoin ... chiffrable à combien s'il t'évite un accident ou une touchette ^-^
Je ne vois pas trop en quoi un système 4Motion pourrait t'éviter un accident ou une touchette...
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Je ne vois pas trop en quoi un système 4Motion pourrait t'éviter un accident ou une touchette...
Tout simplement en conditions de routes dégueu, les 4 roues motrices peuvent aide tout de même ;)
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Justement, ce raisonnement, je ne le pousse pas jusqu'au bout. Mais il faut quand même se rendre compte qu'on paie souvent plus pour des choses dont on ne profitera pas. Mais on se dit que s'il arrive quelque chose, cela nous sera bien utile. :)
Il est donc hors de question (pour moi) désormais de payer plus pour un vh alors que je n'en aurais sans doute jamais besoin.
Comme dit Lio ça ne fait pas de mal que l'envie prenne le pas sur l'utile.....en automobile comme dans le reste.
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4motion, c'est pas 4 roues motrices ! Pas confondre 4motion avec Quattro ! C'est uniquement enclenchable quand les roues AV patinent, sans aucune "intelligence" pour anticiper, ni blocage (comme le CRV, quoi). Donc, à part pour avoir plus de grip pour monter une rampe glissante, pour se sortir d'une congère ou d'une plaque de boue (à condition qu'il n'y ait qu'une roue qui patine), sur route, ça ne sert pratiquement à rien. En tous cas pas à éviter l'accident ou la touchette. je dirais même plutôt le contraire, car ça te pousse a faire des trucs que tu n'aurais pas tenté avec une 2RM ;)
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Bien Chef ;)
Je pensais que l'on pouvait "imposer" les 4 roues motrices ...
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C'est vrai que ça peut pousser à faire ce qu'on ne ferait pas avec 2RM....mais ça peut aussi permettre de rattraper un excès d'optimisme ;)
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Pas sur les 4motion que je connais.
En fait, un simple autobloquant serait souvent plus efficace.
(c'est différent sur les systèmes plus récents (Mercedes, BMW, certains Nissan), ou un calculateur analyse une série de paramètres pour anticiper sur le besoin en couple des roues AR (ou avant, si c'est au départ une propulsion). La effectivement, il y a un gain en tenue de route, donc en sécurité active.
Idem évidemment pour les vrais 4x4 permanents
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Mettons que tu remettes un coup de gaz pour rattraper du grip et qu'1 des roues avant (en général l'intérieure) patine, dans le cas d'une 4RM l'arrière va quand même venir te donner "un coup de main", non ?
Bon évidemment, si tu arrives beaucoup trop vite, 4RM ou pas, tu sors de la route ;)
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Je trouve que le CR-V est nettement moins sensible à l'aquaplanning que d'autres voitures (dont la 307SW) ... je ne sais pas si le différentiel RT4WD peut jouer un rôle ou si c'est juste une question de pneu & poids sur le train avant? ???
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Mettons que tu remettes un coup de gaz pour rattraper du grip et qu'1 des roues avant (en général l'intérieure) patine, dans le cas d'une 4RM l'arrière va quand même venir te donner "un coup de main", non ?
Bon évidemment, si tu arrives beaucoup trop vite, 4RM ou pas, tu sors de la route ;)
Ca arrive trop tard et ça peut déséquilibrer le VH. Sur la neige, c'est très amusant, mais ça donne ces trajectoires "a facettes"
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Je trouve que le CR-V est nettement moins sensible à l'aquaplanning que d'autres voitures (dont la 307SW) ... je ne sais pas si le différentiel RT4WD peut jouer un rôle ou si c'est juste une question de pneu & poids sur le train avant? ???
je pense que c'est dû au poids et aux pneus à sculptures plus importantes. je ne vois pas en quoi le RT4WD pourrait jouer sur le déclenchement de l'aquaplanning, sauf, éventuellement lors d'une très forte accélération, sans doute en côte, sur chaussée détrempée. mais là, je ne parlerais plus d'aquaplanning, mais plutôt de traction.
D'ailleurs, je ne pense pas que l'aqualplanning engendre une différence de vitesse de rotation entre les roues AV et AR => pas d'enclenchement du RT4WD ?
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L'aquaplanning engendre un patinage des roues avant, non?
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Ca arrive trop tard et ça peut déséquilibrer le VH. Sur la neige, c'est très amusant, mais ça donne ces trajectoires "a facettes"
Tu veux dire que le temps de réaction du RT4WD est trop long ?....ne s'enclenche t'il pas dès qu'une roue AV patine d'1/4 de tour ?
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L'aquaplanning engendre un patinage des roues avant, non?
Je n'ai pas l'impression. On peut faire de l'aquaplanning sans accélérer, non (par exemple dans un creux innondé).
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Tu veux dire que le temps de réaction du RT4WD est trop long ?....ne s'enclenche t'il pas dès qu'une roue AV patine d'1/4 de tour ?
C'est certainement assez pour grimper une pente glissante, mais ça ne sert à rien en termes de tenue de route en virage, où il s'agit de combiner des forces longitudinales (pour faire avancer le VH !) et latérale (résistance à la force centrifuge.
C'est un problème de conditions limites: un peu comme si tu pousses obliquement avec ton doigt sur une vitre: tu peux augmenter progressivement la pression, et rien ne se passe, tu pousses un tout petit peu plus fort, et tout à coup, tu dépasse la limite de cisaillement, et ton doigt dérape. Pour retrouver de l'adhérence, il ne suffit pas de relâcher un petit peu la pression: il faut franchement réduire pour retrouver de l'adhérence.
Quand la roue a patiné d'1/4 de tour, c'est trop tard: si c'est dans un virage, elle a perdu de l'adhérence et a permis au vecteur latéral (dérive) de se développer. Après cela, que les roues AR se mettent à pousser ou pas, ça ne change pas grand chose: il faut avant tout retrouver de l'adhérence sur les roues directrices, en relachant les gaz (réduire le vecteur longitudinal) ou en élargissant la trajectoire (réduire les contraintes latérales). Dans tous les cas, on a soit ralenti, soit élargi, soit on est sorti de la trajectoire, alors qu'un VH avec une meilleure adhérence (meilleurs pneus) ou transmission plus efficace est toujours accroché au goudron: Avec un système proactif, le couple va être partagé entre les 4 roues, et donc moins de tensions de cisaillement sur chacune des roues.
Ceci dit, il y d'autres facteurs à prendre en compte: une quattro avec des amortisseurs pourris ne passera pas plus vite qu'une 2 RM...
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Tout à fait nadar !!
Si le système honda est simple et fiable (hydrau), il permet une excellente motricité sur revetements glissants ou raidillons, pour faire AVANCER le véhicule, et non pour le contrôler aux états limites.
Le quattro couplé à l'ESP est bien plus efficace dans le second domaine: Mais on remplace un système hydraulique "basique" pas des capteurs de positions et des electrovannes. Si la rapidité d'action de transmission peut être du 10/ème de seconde en étant couplée aux freins, la fiabilité à long terme peut souffrir de trop d'electronique.
Il faut choisir, mais le pneu reste bien évidemment fondammental
D'ailleurs, une celèbre marque ne dit-elle pas: Sans maitrise, la puissance n'est rien... (Pirreli non ?)
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Le Quattro original n'avait rien d'électronique... (Torsen 100% mécanique).
J'avoue que je suis aussi un peu sceptique quant aux systèmes actuels utilisant les freins pour simuler un autobloquant. Mais c'est vrai que sur les BMW, c'est assez bluffant.
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C'est certainement assez pour grimper une pente glissante, mais ça ne sert à rien en termes de tenue de route en virage, où il s'agit de combiner des forces longitudinales (pour faire avancer le VH !) et latérale (résistance à la force centrifuge.
OK ton explication détaillée est bien utile O0
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Le Quattro original n'avait rien d'électronique... (Torsen 100% mécanique).
J'avoue que je suis aussi un peu sceptique quant aux systèmes actuels utilisant les freins pour simuler un autobloquant. Mais c'est vrai que sur les BMW, c'est assez bluffant.
je parlais de la dernière génération de quattro à viscocoupleur electro-hydraulique piloté par electrovannes depuis la centrale ABS/ESP.
Si l'on peut couper l'ESP, un défaut de capteurs ABS met le système en sécurité. Il repasse alors en mode normal (différentiel de pression) à condition que les electrovannes fonctionnent bien par défaut.
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Dans le cas du crv3 l'esp "electronique" aide bien le systeme mecanique apparement en paliant en quelque sorte au retard de mise en transfert de couple.
Pour la fiabilite par contre je doute aussi du fonctionnement optimal des systemes tout electronique au dela de 10 ans d'utilisation...
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Dans le cas du crv3 l'esp "electronique" aide bien le systeme mecanique apparement en paliant en quelque sorte au retard de mise en transfert de couple....
Idem sur le CR-V 2
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je parlais de la dernière génération de quattro à viscocoupleur electro-hydraulique piloté par electrovannes depuis la centrale ABS/ESP.
Pour moi, appeler cela "Quattro", c'est de l'abus de language, et ça frise la malhonnêteté. C'est un peu comme si Citroën avait continué d'appeler "Hydropneumatique" des suspensions McPherson toutes bête.
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Dans le cas du crv3 l'esp "electronique" aide bien le systeme mecanique apparement en paliant en quelque sorte au retard de mise en transfert de couple.
Pour la fiabilite par contre je doute aussi du fonctionnement optimal des systemes tout electronique au dela de 10 ans d'utilisation...
Pas vraiement. Déjà ce n'est que la "rosace" du disque qui transmet l'info à une sorte de stroboscope, indépendamment de ce que l'on veut faire de cette information: ABS, ESP, blocage de différentiel electronique (qui n'est que le freinage dosé automatique des roues qui patinent...) etc...
Sur le CRV, le système est plus simple: L'ardre d'entrée du viscocoupleur est en prise permanente sur les roues avant, ainsi que l'arbre de sortie: ils entrainenet 2 pompes hydrauliques freinées par un système de disques à friction (classique sur les viscocoupleurs). Si l' arbre avant s'emballe, il fait monter la pression hydraulique proportionnellement à sa différence de vitesse: Cette pression est appliquée sur l'arbre arrière qui transmet le différentiel de couple.
Et l'on s' arrete selon le cas à 50/50 ou 0/100 etc... suivant la volonté du constructeur.
Si on peut le figer la transmission manuellement à 50/50 au moyen d'un bouton, c'est que le système est munie au moins d'une electrovanne sur l'hydraulique, permettant de BY-passer le flux dans le viscocoupleur.
Ceci est la raison pour laquelle sur le CRV, tes roues patinent un peu avant réactivité de l'arrière, mais aussi que ce système ne t'améliore pas la tenue de route en courbe.
L'electronique intervient seulement entre les roues d'un même essieu, pour freiner la roue qui patine ou la relacher si elle bloque (EDB, ABS), ou en fonction "croisé" pour l'ESP (Là, c'est plus complexe car il y a en plus des capteurs de mouvement).
Si l'on désactive la detection de l'electonique, le système realtime fonctionnera toujours de la même manière.
Ce qui n'est plus le cas d'un 4 motions VAG par exemple dont le viscocoupleur est piloté par des electrovannes recevant elles-mêmes des infos des différents capteurs en plus des pompes distributrices traditionnelles: lui peut intervenir en soutien à l'ESP en chargeant une roue arrière sans que les 2 roues avants ne patinent nécessairement.
O0
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Pour moi, appeler cela "Quattro", c'est de l'abus de language, et ça frise la malhonnêteté. C'est un peu comme si Citroën avait continué d'appeler "Hydropneumatique" des suspensions McPherson toutes bête.
En effet: Correction: Nous parlons en général de transmissions intégrales aux 4 roues, diverses et variées.....
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Je vous propose de "glisser" tous les posts concernant les transmissions 4x4 vers http://www.planete-honda.com/index.php/topic,360.120.html (http://www.planete-honda.com/index.php/topic,360.120.html)
Ils seront mieux à leur place dans ce fil ;)
OK ?
OK
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Tu m'as l'air d'en connaitre un rayon sur les transmissions CRV71, tu travailles là-dedans ?
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En effet, il me semble que nous avons affaire à un spécialiste !
Si oui, ne pourrait-il pas nous rédiger quelques fiches synthétiques présentant la base du système, ses avantages, ses limitations, ses éventuels défauts ?
On pourrait alors créer un fil spécifique pour ces données ;)
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Pas vraiement. Déjà ce n'est que la "rosace" du disque qui transmet l'info à une sorte de stroboscope, indépendamment de ce que l'on veut faire de cette information: ABS, ESP, blocage de différentiel electronique (qui n'est que le freinage dosé automatique des roues qui patinent...) etc...
Sur le CRV, le système est plus simple: L'ardre d'entrée du viscocoupleur est en prise permanente sur les roues avant, ainsi que l'arbre de sortie: ils entrainenet 2 pompes hydrauliques freinées par un système de disques à friction (classique sur les viscocoupleurs). Si l' arbre avant s'emballe, il fait monter la pression hydraulique proportionnellement à sa différence de vitesse: Cette pression est appliquée sur l'arbre arrière qui transmet le différentiel de couple.
Et l'on s' arrete selon le cas à 50/50 ou 0/100 etc... suivant la volonté du constructeur.
Si on peut le figer la transmission manuellement à 50/50 au moyen d'un bouton, c'est que le système est munie au moins d'une electrovanne sur l'hydraulique, permettant de BY-passer le flux dans le viscocoupleur.
Ceci est la raison pour laquelle sur le CRV, tes roues patinent un peu avant réactivité de l'arrière, mais aussi que ce système ne t'améliore pas la tenue de route en courbe.
L'electronique intervient seulement entre les roues d'un même essieu, pour freiner la roue qui patine ou la relacher si elle bloque (EDB, ABS), ou en fonction "croisé" pour l'ESP (Là, c'est plus complexe car il y a en plus des capteurs de mouvement).
Si l'on désactive la detection de l'electonique, le système realtime fonctionnera toujours de la même manière.
Ce qui n'est plus le cas d'un 4 motions VAG par exemple dont le viscocoupleur est piloté par des electrovannes recevant elles-mêmes des infos des différents capteurs en plus des pompes distributrices traditionnelles: lui peut intervenir en soutien à l'ESP en chargeant une roue arrière sans que les 2 roues avants ne patinent nécessairement.
O0
J'ai un peu du mal a saisir ton explication et le rapport entre une transmission par viscocoupleur "piloté" ( genre nissan ou vw ?) et le systeme realtime . Pourrais-tu nous montrer ( ou par liens) des schemas expliquant le fonctionnement des 2 stp?
Et quel est pour toi le degré de transfert permanent de couple sur l'arriere dans le cas Honda . J'avais vu un article d'origine Honda qui montrait que 5 a 10% de couple etait transfere en permanance sur le train arriere . Or ton explication prouverait le contraire!!
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D'après cette explication, je me demande surtout à quoi sert le RT4WD...
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D'après cette explication, je me demande surtout à quoi sert le RT4WD...
CRV71 nous donne la réponse ;)
Si le système honda est simple et fiable (hydrau), il permet une excellente motricité sur revetements glissants ou raidillons, pour faire AVANCER le véhicule, et non pour le contrôler aux états limites.
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Pour faire simple:
http://www.honda.ch/001hda_040407_fr.htm
et en comparaison pour le torsen et le Haldex (très soft mais bien):
http://www.audi-tourisme.com/quattro.htm
C'est plus simple!!
Mes excuses auprès de Nadar pour l'appellation quattro, mais c'est comme le "frigidaire" ou le "karcher", il faut perdre ses habitudes d'appellation...
Lorsque je fait référence aux systèmes que l'on rencontre le plus souvent aujourd'hui sur les nouveaux SUV, ou autres Octavia 4x4, il s'agit essentiellement du Haldex...
Et mes craintes sur la fiabilité à long terme de ce système (très performant du reste) résultent de son pilotage électronique par les différents capteurs embarqués. :P
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Merci O0
Le texte "Honda" est simpliste mais le système l'est aussi ^-^ en anglais dans la rubrique "Téléchargements (http://www.planete-honda.com/index.php?action=tpmod;dl=item26)"
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D'après cette explication, je me demande surtout à quoi sert le RT4WD...
La question serait plutôt: As-tu fait le bon choix pour ton usage quotidien en dehors des autres qualités du véhicule ?
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La question serait plutôt: As-tu fait le bon choix pour ton usage quotidien en dehors des autres qualités du véhicule ?
Globalement le CR-V 2 rempli son cahier des charges me concernant, par contre comme remplaçant l'Xtrail 2 est super bien placé selon mes critères (entre autre concernant son système 4x4 "intelligent")
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En effet, mais dans ce cas, le freelander ne donne pas sa part au chien ^-^
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En effet, mais dans ce cas, le freelander ne donne pas sa part au chien ^-^
Effectivement : mieux en vrai 4x4 mais en fiabilité ? et moins bien en moteur par rapport au nouveau 2.0 DCi ;)
L'Xtrail est plus "polyvalent" et cadre mieux dans mes critères...
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Et surtout moins cher que le free qui fait payer cher 2 ou 3 equipements en option et que tout le monde prend!!! En plus le free est trop large et lourd ( poids reel), mais ca c'est pas forcement un defaut pour tout le monde...
Je revient sur le systeme du crv ou je n'ai toujours pas compris si il est totalement libre ou si comme maintenant chez vw sur les haldex il reste un petit pourcentage de couple qui passe en permanence. Vu les resultat comparé sur le terrain par un mag allemand ( mais je ne sais plus ou j'ai lu ca!!!) tant le crv3 que le tiguan affichait une efficacite en virage plutot etonnante pour des systeme dit non permanent !!! A votre avis?
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C'est curieux, je pensait le 2.2 td4 à la fois plus "plein" et plus souple avec ses 160cv en adéquation avec le véhicule, le moteur renault étant plus "pointu" en 173 cv avec une cylindrée inférieure...
Je ne connais le 2.2 que sur des utilitaires en 110 et 130 cv (ford transit). Il faut reconnaitre qu'il est plaisant en 130 cv...
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Deux puissances dispo : 150 et 173 cv, le 150 étant le plus "homogène" (up to now)
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Je revient sur le systeme du crv ou je n'ai toujours pas compris si il est totalement libre ou si comme maintenant chez vw sur les haldex il reste un petit pourcentage de couple qui passe en permanence. Vu les resultat comparé sur le terrain par un mag allemand ( mais je ne sais plus ou j'ai lu ca!!!) tant le crv3 que le tiguan affichait une efficacite en virage plutot etonnante pour des systeme dit non permanent !!! A votre avis?
J'ai lu aussi comme toi qu'il y aurait en permanence quelques % qui passent toujours à l'arrière (5% ?) et ce que ce soit sur le CR-V 2 ou le CR-V 3...
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La question serait plutôt: As-tu fait le bon choix pour ton usage quotidien en dehors des autres qualités du véhicule ?
Ben, ne faisant pas de tout terrain , j'ai opté pour un 4x4 orienté 'route'. SA garde au sol me suffit amplement, mais je pensais que les 4 roues motrices apportaient un plus en tenue de route, apparemment ce n'est pas vraiment le cas.
Cela dit je ne l'ai pas encore utilisé dans des conditions d'adhérence limites.
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J'ai lu aussi comme toi qu'il y aurait en permanence quelques % qui passent toujours à l'arrière (5% ?) et ce que ce soit sur le CR-V 2 ou le CR-V 3...
Pour moi, c'est une répartition 100-0 en conditions normales mais je peux me tromper :-X
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Pour moi, c'est une répartition 100-0 en conditions normales mais je peux me tromper :-X
C'est ce que j'ai toujours compris mais j'ai lu (je ne sais plus où) qu'il y avait un fifrelin toujours transmis à l'arrière ???
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C'est curieux, je pensait le 2.2 td4 à la fois plus "plein" et plus souple avec ses 160cv en adéquation avec le véhicule, le moteur renault étant plus "pointu" en 173 cv avec une cylindrée inférieure...
Je ne connais le 2.2 que sur des utilitaires en 110 et 130 cv (ford transit). Il faut reconnaitre qu'il est plaisant en 130 cv...
Je pense effectivement que le 2.2 HDI/Td4 est plus plein et plus souple que le 2.0 dCi : 80Nm de plus (dCi 150) ou 50Nm (dCi 173) ça compte.
Le dCi est peut-être plus performant et est surtout réputé pour monter haut dans les tours, comme peu d'autres savent le faire ;)
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C'est ce que j'ai toujours compris mais j'ai lu (je ne sais plus où) qu'il y avait un fifrelin toujours transmis à l'arrière ???
Tu as raison, il y a toujours un facteur résiduel ne serait-ce que pour proteger la transmission, mais il est négligeable.
Pour ce qui est de l'apport d'une transmission intégrale en tenue de route et performance, je conseille à Hellric d'essayer s' il en à l'occasion, le Seat altéa freetrack TDI 170 boite 6. La garde au sol est quasi identique au CRV, mais l'haldex IV combiné aux 170 cv (injecteurs pompes, j'y tiens ^-^) et terrible: Et là, on est réellement dans le gain en tenue de route ! Mon concessionnaire m'à fait ce plaisir pensant me faire changer ma cordoba (je ne me suis évidemment pas pointé avec le CRV !!)
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Si seulement c'etait pas aussi moche le seat freetrack !!! ( surtout l'interieur hideux !!!).
Pour le facteur residuel sur le train arriere je suis pas d'accord sur l'aspect negligeable ...car d'un point de vu physique si on fait une caracterisation vectoriel du moment dynamique applique au train arriere , on s'apercoit que quelques pourcent permettent de jouer sur la mobilite ET la motricite de ce train. C'est un peu comparable avec l'effet induit par les reglage auto braqueur ( de 1 a 2 degre) des train arriere de ZX ou 306 par exemple ( sauf que la biensur pas de facteur motricite...).
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Si seulement c'etait pas aussi moche le seat freetrack !!! ( surtout l'interieur hideux !!!).
Pour le facteur residuel sur le train arriere je suis pas d'accord sur l'aspect negligeable ...car d'un point de vu physique si on fait une caracterisation vectoriel du moment dynamique applique au train arriere , on s'apercoit que quelques pourcent permettent de jouer sur la mobilite ET la motricite de ce train. C'est un peu comparable avec l'effet induit par les reglage auto braqueur ( de 1 a 2 degre) des train arriere de ZX ou 306 par exemple ( sauf que la biensur pas de facteur motricite...).
Effectivement, mais lorsque je parle de négligeable, c'est en terme de poussée.
Ce facteur peut aussi diminuer l'effort et l'angle perpendiculaire de ce vecteur en le "ramenant" vers l'arrière (on limite le décrochement). Mais sans réelle poussée, l'effet diminue avec la vitesse, contrairement au module "directionnel" des essieux dont tu parles dont la poussée est proportionnelle à la force centrifuge (normale puisque c'est elle qui la génère en comprimant des élastomères)
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La vache.... :o....c'est technique sur ce fil......"caractérisation vectorielle", "poussée proportionnelle à la force centrifuge"..... :-\....... je décroche un peu là ;)
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Ne t'inquiètes pas, avec des gommes de bonne qualité, tout va mieux...
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Ne t'inquiètes pas, avec des gommes de bonne qualité, tout va mieux...
Ah ouais.... 8).....ça je comprends mieux :) ;)
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Tu as raison, il y a toujours un facteur résiduel ne serait-ce que pour proteger la transmission, mais il est négligeable.
Pour ce qui est de l'apport d'une transmission intégrale en tenue de route et performance, je conseille à Hellric d'essayer s' il en à l'occasion, le Seat altéa freetrack TDI 170 boite 6. La garde au sol est quasi identique au CRV, mais l'haldex IV combiné aux 170 cv (injecteurs pompes, j'y tiens ^-^) et terrible: Et là, on est réellement dans le gain en tenue de route ! Mon concessionnaire m'à fait ce plaisir pensant me faire changer ma cordoba (je ne me suis évidemment pas pointé avec le CRV !!)
Non merci, quelle horreur ! Je préférerais essayer une Subraru Impreza alors.
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Vous emballez pas !!
La comparasion est limitée à un monospace diesel routier, relativement lourd, avec une bonne garde au sol.... ::) (et à moins de 30000 €...)
Sinon, si l'on veut parler sérieusement de quelque chose de DIESEL, avec une transmission intégrale qui apporte un gain certain en tenue de route,et qui soit relativement sportif....la subaru peut aller sa rhabiller face ......... (là je remets le feu aux poudres): A une audi R8 V12 TDi (par exemple.... ;D ;D)
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Si seulement c'etait pas aussi moche le seat freetrack !!! ( surtout l'interieur hideux !!!).
Pour le facteur residuel sur le train arriere je suis pas d'accord sur l'aspect negligeable ...car d'un point de vu physique si on fait une caracterisation vectoriel du moment dynamique applique au train arriere , on s'apercoit que quelques pourcent permettent de jouer sur la mobilite ET la motricite de ce train. C'est un peu comparable avec l'effet induit par les reglage auto braqueur ( de 1 a 2 degre) des train arriere de ZX ou 306 par exemple ( sauf que la biensur pas de facteur motricite...).
Effectivement, mais lorsque je parle de négligeable, c'est en terme de poussée.
Ce facteur peut aussi diminuer l'effort et l'angle perpendiculaire de ce vecteur en le "ramenant" vers l'arrière (on limite le décrochement). Mais sans réelle poussée, l'effet diminue avec la vitesse, contrairement au module "directionnel" des essieux dont tu parles dont la poussée est proportionnelle à la force centrifuge (normale puisque c'est elle qui la génère en comprimant des élastomères)
Sérieux, vous ne pourriez pas illustrer cela par quelques schéma (j'ai fait math/physiques - terminal C) mais c'est loin et je décroche ;)
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Sérieux, vous ne pourriez pas illustrer cela par quelques schéma (j'ai fait math/physiques - terminal C) mais c'est loin et je décroche ;)
Ah.... ::)...........toi aussi ? :P
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Je ne suis pas dessinateur mais j'essaye quand même :'( :'(
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Je ne suis pas dessinateur mais j'essaye quand même :'( :'(
Merci O0
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Je vais essayer de trouver un lien qui presente les theories sur les effets sur la tenue de route de la AWD... que j'ai dans un livre de physique!!! Parceque scaner ou redessiner c'est pas evident..pour moi!
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Je vais essayer de trouver un lien qui presente les theories sur les effets sur la tenue de route de la AWD... que j'ai dans un livre de physique!!! Parceque scaner ou redessiner c'est pas evident..pour moi!
Ah purée ! il nous manque dans la Confrérie des Moines Copistes ! A force de privilégier les "membres actifs", voilà le résultat ^-^
Merci en tout cas mon frère d'accepter cette tâche - Oh combien ingrate - de vulgariser des notions complexes pour une bande (sans jeu de mot >:D) de "singes" Bonobiens dissipés ;D ;D ;D
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Je ne suis pas dessinateur mais j'essaye quand même :'( :'(
C'est déjà pas mal ;)....et je te confirme qu'un dessin aide à la compréhension O0
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Sinon, si l'on veut parler sérieusement de quelque chose de DIESEL, avec une transmission intégrale qui apporte un gain certain en tenue de route,et qui soit relativement sportif....la subaru peut aller sa rhabiller face ......... (là je remets le feu aux poudres): A une audi R8 V12 TDi (par exemple.... ;D ;D)
Certes. Et un Lear Jet vole plus vite qu'un ULM....
Faut quand même comparer ce qui est comparable !
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Ben oui mais passer d'un aeltea freetrack à une impreza... :-\
Bon, abandonnons le diesel, reste;;; mazda CX-7 quand même pour chatouiller une impreza... (mais on était quand même sur du diesel à l'origine...) :coolsmiley:
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Sinon pour nadar c'est effectivement un vrai quattro , pas comme le tiguan , comme mon SUV actuel quoi....
Tous les SUV Lexus ont un Torsen ? Est-ce qu'il y a aussi un pont AR autobloquant, de série ou en option ?
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Torsen ou visco c'est du pareil au meme sur un AWD permanent.
Le pont AR autoblocant , s'agissant d'un vehicule non prevu pour crapahuter ou faire des courses la encore ca ne sert a rien non?. D'ailleurs il me semble que c'est tres rare ca ( en option sur certaines subaru et sinon seulement sur les landcruiser and co).
A noter que chez toyota la harrier 2 serie 1 n'avait qu'une montage simplifie comme le rav4 3...donc seulement un visco géré electroniquement donc pas de vrai AWD permanent.
Le Harrier 1 ( ou rx300 1) et le dernier Rx350 ont par contre un diff central en plus du visco (donc vrai integral).
J'ai lu il y a peu dans une doc allemande le nombre de variantes possibles ( et utilisés) en configuration 4 roues motrices depuis les simples enclanchables jusqu'aux plus complexes dispositifs comme sur les lancer evo . Ca fait plus d'une trentaines de variantes !!!
A coté les traction sont presque toutes pareil ( parfois un differentiel mecanique autobloquant) . Je parle pas des bequilles electroniques plus ou moins sophistiquees elles..
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Torsen ou visco c'est du pareil au meme sur un AWD permanent.
Je ne pense pas. Avec un Torsen, le couple est réparti en permanence aux 4 roues. Avec un visco ordinaire, il faut qu'une roue patine pour transférer du couple, mais quand une roue patine, c'est qu'il est déja trop tard.
Apparement, il y a maintenant des visco "intelligents", qui anticipent sur les besoins en couple des roues AR en se basant sur toute une série de capteurs (vitesse, accélération latérale, position des roues AV, etc.). Pour autant que j'ai pu essayer (sur un X5), c'est assez impressionnant. Mais est ce que tous les systèmes "intelligents" sont aussi efficaces ??? (Nouveau Xtrail par ex.)
Pour le pont AR autobloquant, je trouve que c'est dommage qu'on en trouve de plus en plus difficilement. Sans cet accessoire, un 4x4 permanent peut se retrouver bloqué simplement avec 2 roues dans la boue. Par exemple avec 2 roues dans la même ornière bien profonde...
Même avec un blocage de diff central, dans ce cas, tout le couple du train AV "fuit" dans la roue qui est dans l'ornière, et tout le couple AR va dans son homologue du même côté... planté !
Pour moi, c'est la seule solution efficace: différentiel central (Torsen ou visco "piloté", à vérifier) + pont AR autobloquant.
C'est ce qu'il y avait sur les Sub Forester ancien modèle en boîte manuelle, et (en option) sur les LandCruiser SW. A ma connaissance, c'est tout...
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En fait non !
Tu confonds 2 choses differentes , a savoir les AWD integrals et les AWD partiels.
Dans le premier cas on a , pour shematiser, un differentiel central avec un systeme autoblocant variable ou total ( 4x4 crapahuteur) et dans le deuxieme cas un systeme de couplage commandé soit par un principe mecanique/hydraulique et ou electronique.
Ainsi mon RX tout comme certaines subaru ( plusieurs systemes chez eux!!) ont comme systeme autoblocant central un viscocoupleur !! qui travaille dans ce cas de facon comparable a un torsen .Ce n'est pas la meme chose que les dispositif sans differentiel et ou le visco fait office de coupleur . La il y a souvent un temps de retard et de plus ces systemes sont inefficaces en decceleration. Apres avec l'aide d'embrayage et de puces ont peut moduler le fonctionnement de ces systemes ( comme le x drive bmw).
Quand a l'arriere autoblocant il est present sur les outback 6 cyl par exemple il me semble
tout comme sur les impreza wrx...
De meme les systemes integraux peuvent aussi etre pilote par l'electronique ( land rover par exemple).
Bref comme dit c'est devenu tres complexe et par exemple les derniers systemes haldex comme sur le tiguan ou le XC60 sont devenus tres efficaces en toutes circonstances grace a l'aide dispositifs electronique et hydraulique annexes ( pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué!!!).
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Pour moi la différence principale est:
dans un système intégral, les 4 roues sont entrainées en permanence (avec une répartition AV/AR qui peut varier dans une certaine mesure);
dans un système partiel, les roues AV sont la plupart du temps les seules motrices, et les roues AR ne sont enclenchées que quand les roues AV patinent;
dans les 4x4 enclenchables, c'est le conducteur qui décide de passer en mode 4x4; en général, ce sont des propulsion, et on enclenche donc le train AV quand c'est nécessaire.
Pour moi, seule la solution intégrale est efficace en conduite rapide et/ou sur surfaces glissantes. Tous les SUV "partiels" sont vendus grâce à l'ignorance des acheteurs. La traction enclenchable des SUV partiels ne sert qu'à gravir une pente glissante, à sortir d'une mare de boue (et encore) et a progresser dans la neige (et encore, dans ce cas, les pneus sont souvent l'élément déterminant).
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Une description intéressante (en anglais, sorry) du RT4WD
History - The CR-V is not the first Honda to use the moniker Real Time 4 Wheel Drive (RT4WD) to describe it's AWD system. From 1987 through 1991, Honda offered a Civic Wagon with RT4WD. However, that car used a slightly different system. The RT4WD in the Civic functioned in a similar manner, but it used a viscous coupling to mate the engine to the rear wheels. The newer design in the CR-V uses a multi-plate clutch pack to accomplish the same goal.
RT4WD Operation - I'll try to answer quite a few common questions in this first section. Bear with me as I ramble a bit.
The AWD system in the CR-V is probably best described as an automatically engaging four wheel drive system. For the most part, it routes power from the front to the back whenever a wheel loses traction. There is no side to side distribution of power. As soon as traction is restored, the system disengages and the vehicle returns to a purely FWD mode. The amount of time it takes to engage is minimal. I've watched it on slow-motion video and in the real world. It takes little more than a quarter turn of the tire for RT4WD to engage the rear wheels. The more slippage you have, the more power it sends to the other wheels. RT4WD will work when driving in reverse. There is no indicator light to show when the rear wheels have been engaged. There is no way to lock the system as with Honda's other AWD system, VTM-4. If you were to force RT4WD to work all the time you'd break it or damage the entire drivetrain. The AWD CR-V may be towed "flat" as might be done behind a motor home. See the owner's manual for instructions. RT4WD will disengage when the brakes are applied. This allows the ABS to brake the front and rear wheels at different speeds as is sometimes necessary.
Technical Description - The RT4WD system is comprised of five basic components. There is a transfer case attached to the transmission, a propeller shaft running from the front to the rear, a dual pump and clutch system at the end of that shaft, a rear differential between the rear wheels, and two half-shafts which direct power to the rear wheels.
Little is known about the transfer case up in the front of the CR-V. Most of Honda's documentation focuses on the pump system built into the rear differential. What we do know is that it allows power to be routed from the transmission to the rear wheels through the propeller shaft. Think of it as the first step on the road to powering the rear wheels.
The second step is the propeller shaft that stretches from the transfer case to the rear differential. This propeller shaft is constantly spinning. It never stops. Well... unless you put the car in park and shut it off. Even though the shaft is constantly spinning, it does not send power anywhere. The connection at the transfer case spins the propeller shaft, but the propeller shaft isn't turning anything at the other end. Simply put, the shaft isn't long enough to reach the rear differential without help.
Step three for this distribution of power is where things get interesting. The pump and clutch system ahead of the rear differential makes the decision as to whether or not the differential deserves to get any of the power that the prop shaft is constantly offering. I wrote above that the propeller shaft isn't long enough to reach the rear differential. Well, the pump system allows the shaft to "grow" just enough to reach and make the connection. Here's how the pumps make the decision to send power, and how the clutches make the necessary connection.
The differential housing contains two hydraulic pumps and two wet clutch packs. Both are positioned just ahead of the differential. The propeller shaft powers one of the hydraulic fluid pumps. The rear wheels power the other hydraulic pump via the half-shafts and differential. Both pumps are responsible for circulating hydraulic fluid between one another. As one pump pushes, the other pulls. It's sort of a ying and yang thing. By the way, this is the same fluid that needs to be changed every now and then (see the earlier article). When the propeller shaft and the rear wheels are spinning at the same rate, the pumps are pumping at the same rate. Under those conditions, the pressure of the fluid is stable. If either the prop shaft or the rear wheels start spinning at a different rate, the fluid builds pressure within the pump system. This pressure pushes open a valve in the system and fees that pressure to the two multi-plate, wet clutch packs. This pushes to the two clutch packs together and they form a handshake between propeller shaft and the rear differential. The propeller shaft has "grown" long enough to reach the differential.
All our ducks are lined up, so let's recap for a second. Now we have power running from the transmission, through the transfer case, and along the propeller shaft. The propeller shaft is now linked to the rear differential via the connection made by the two clutch packs.
So what does the differential do? The differential is step four. It routes the power down each of the half-shafts to the rear wheels. It's a big Y joint. Normally, the differential is just spinning freely. It is powered only by the rear wheels, which are, in effect, being dragged by the front of the vehicle. When the clutch packs connect, the engine becomes the source of power. Now the engine is driving both the front wheels and the rear wheels, through this long series of mechanical connections. Welcome to four wheel drive.
All this happens very quickly. As I wrote above, the connection and power distribution process can be completed in the time it takes for a wheel to make one quarter rotation. The system also disengages just as fast. As soon as the clutch packs make their connection, the propeller shaft and rear differential start working in unison. That restores equality between the two pumps, which means no more pressure, which means nothing to keep the clutch packs engaged and they disconnect.
While driving on slippery conditions in the real world, it is likely the system will be cycling back and forth between engaged and disengaged frequently. The process is pretty much seamless. Ordinarily, people cannot feel the power transfer happening. Because the difference in rotational speeds controls the pressure in the system, it also controls how much power is sent to the rear wheels. If there is a big difference in pumps speeds, more power is sent rearward. If there is only a slight difference in speed, then only a little pressure is applied to the clutch packs and only a little power is sent through the rear differential. If you were to slam your foot down on the accelerator and suddenly create a good deal of wheel spin, the system will slam the rear differential with power from the engine. The sudden onslaught of torque at the rear wheels may cause them to break traction and send you spinning. That is one reason why experienced CR-Vers will tell you to drive your CR-V like it is front wheel drive and trust that the system is working.
Another characteristic of the design is its ability to overheat. As the clutch packs engage over and over again, they build up heat. If this generates enough heat, the system opens a venting valve and shuts down to cool off. The CR-V will still function in FWD mode. RT4WD resumes as soon as the heat is dissipated. This does not damage the system. The process prevents damage. Furthermore, in the five years I've been reading about the CR-V, I've only heard of two or three reports describing this. One was during testing by a magazine, so you can bet they'd been pushing the vehicle to test its limits. Personally, I have driven for hours on snowmobile trails without overheating the RT4WD unit.
Honda claims that the RT4WD system has several advantages over full-time AWD or a traditional 4X4 system. They claim that RT4WD allows the vehicle to achieve higher fuel economy, generate less vibration or noise, reduce weight, and offers less difficulty adapting it for use with ABS. Is that just marketing hype? Yes and no. The truth is, there is no real way to compare most of these because there are many factors that add up to the end results. For example, we cannot compare NVH levels because the vehicle's tires, sound insulation, and chassis rigidity also play a part in the overall NVH of the car. We all know that the CR-V is not the best equipped vehicle when it comes to sound insulation. That said, there are a few ways we can compare at least two of these claims.
We'll start with weight. MotorTrend once published that the RT4WD system weighed only 15 lbs. I think they meant the transfer case mounted on the transmission. Comparing the 2WD LX with the 4WD LX reveals a more realistic difference of 117 lbs. Doing the same with the first generation CR-V shows a difference of 110 lbs. These figures include the transfer case, the propeller shaft, the rear differential, and the half shafts that deliver the power to the wheels.
If we compare the CR-Vs competition in the same manner, we find that the Escape's AWD system weighs about 165 lbs. The VUE's is between 121 and 152 lbs (depending on whether we compare the I4 CVT models or the V6 5AT models). Both of those designs are reactive systems, like RT4WD. Looking at full-time AWD systems, we find more significant differences. AWD adds 222 lbs to the RAV4 and between 209 and 222 lbs to the Santa Fe. I cannot compare the Forester as they do not offer a FWD model. These numbers do not necessarily reflect the exact weight of the AWD unit as they may include additional hardware like a limited slip differential. Still, it appears the CR-V leads the pack and Honda speaks the truth.
On fuel economy, we cannot compare vehicle to vehicle. All of them have different engines, curb weights, and aerodynamics. But if we take each AWD model and a similar FWD model of the same car, we can make a general comparison. It turns out that the CR-V, Escape, and VUE (the reactive systems) all lose 1 mpg in city driving and 2 mpg on the EPA highway cycle. This amounts to an average loss of 1.5 mpg with the addition of AWD. The RAV4 and Santa Fe both average a loss of 2 mpg. Depending on whether you drive more highway or city miles, you may see no difference at all or as much as 5%. For reference, 8% is about the same difference manufacturers expect to get from designs like GM's "displacement on demand" engines, or the 7-10% gain for a variable valve system like Honda's VTEC.
It appears that reactive systems are generally more fuel efficient than full-time systems, but the RT4WD system shows no advantage over the other reactive AWD designs. Furthermore, we don't know if this advantage is a result of the reactive nature of the design, or simply the fact that the hardware adds less weight than full-time AWD.
Odd Facts - Honda has built into the pump system a tolerance for tires that have worn unevenly or become slightly under-inflated.
To accomplish this, the fluid capacity of one of the hydraulic pumps is 2.5% greater than the other. Some folks have taken this to mean that the RT4WD unit will allow a 2.5% variance in speeds before it activates. That is not necessarily true. The 2.5% figure represents a difference in volume between the two pumps. That volume is constant no matter what speed the wheels are turning.
Also, Honda has a relief valve built into the system. This protects the RT4WD unit from abnormally high stresses.
The relief valve is positioned by a mechanical spring. The valve opens if the fluid coursing between the hydraulic pumps exceeds the pressure of a spring. When the valve opens, the fluid pressure stays constant, and RT4WD does not engage. Or rather, it waits until the difference in pressure becomes more realistic.
When might this happen? During test drives. Someone goes to the dealer and test drives a CR-V. They decide to force wheel slippage to see how long it takes for the RT4WD to activate. Inclement weather is never timely, so they typically do this from a standstill on bare pavement, or perhaps while stopped on a sandy patch. They slam on the gas to force wheelspin at the front wheels. In theory, this would slam the clutch packs together. After a while, that kind of abuse would cause wear issues. Thankfully, the relief valve steps in. Instead of forcing RT4WD to engage, the test driver has overloaded the system, popped the relief valve, and prevented it from activating as quickly as it can.
For more technical details, and even some spiffy images, take a look at this PDF document posted by a CR-Ver named Gueb.
Source: http://townhall-talk.edmunds.com/direct/view/.ef229e9/0 (http://townhall-talk.edmunds.com/direct/view/.ef229e9/0)
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It's one of the RT4WD's most helpful description I've ever read O0
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"The AWD CR-V may be towed "flat" as might be done behind a motor home"
Tracter un CRV comme VH d'appoint derrière un motorhome... Ils sont fous ces ricains...
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"The AWD CR-V may be towed "flat" as might be done behind a motor home"
Tracter un CRV comme VH d'appoint derrière un motorhome... Ils sont fous ces ricains...
Quand tu vois la taille de leurs motorhomes >:D
http://www.youtube.com/watch?v=heoiCZNzTyQ
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Moi, ça me plairait bien. J'ai toujours eu un peu l'esprit "nomade" (plus touareg que gitan, hein...)
La déco n'est pas trop mal, pour ce genre de VH.
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Une vidéo d'un CR-V 2 qui montre bien le fonctionnement du RT4WD
http://www.aazan.com/misc/CRV_in_snow.avi
PS: c'est un CR-V 2002-2004 avec l'ancienne version du différentiel (les modèles depuis 2005 enclenchent les roues arrières plus rapidement).
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Une vidéo qui va plaire à Nadar
http://www.youtube.com/watch?v=t09ExAUgtyE
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Une autre ... pas très objective (les conducteurs sont des commerciaux Subaru) >:D
http://www.youtube.com/watch?v=Q7dVFY5CxT0
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Néanmoins, les démos sont très claires et démonstratives ;)
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Néanmoins, les démos sont très claires et démonstratives ;)
Oui mais je me demande ce qu'aurait donné le CR-V en coupant le VSA, par exemple.
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Oui mais je me demande ce qu'aurait donné le CR-V en coupant le VSA, par exemple.
Rien de plus, sauf peut-être dans la montée sans élan sur la rampe de sable (2e vidéo) et avec un diesel (plus de couple) ...
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Une vidéo qui va plaire à Nadar
qu'est-ce que tu veux que j'ajoute ?
Et encore, ils insistent surtout sur le grip en ligne droite sur surface glissante. Pour moi, l'atout principal du système Subaru, c'est sa meilleure accroche en sortie de virage plus ou moins glissant, où les différences sont vraiment incroyables.
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Par contre, un truc qui m'étonne c'est que, sur la rampe, dans la première vidéo, ils n'arrivent pas à monter lorsque les 4 roues sont sur les rouleaux "libres" (= glace) ... dans la deuxième vidéo, ils y arrivent ???
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Je pense que sur la 2° vidéo, il y a quand même un petit peu de grip sur les rouleaux, et la pente est moins forte.
Je trouve assez spectaculaire l'illustration de la "fuite de couple" liée à l'asymétrie des arbres de transmission.
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Un site intéressant: http://www.awd.ee/
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ça donne pas envie de mettre 40ke dans une volvo ...
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Un site intéressant: http://www.awd.ee/
Très bien fait. merci
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Lu un commentaire d'un propriétaire de CR-V que je trouve assez amusant ... ^-^
the snow/ice driving is good - holds the road and acts very balanced/predictable in snow covered and windy mountain roads in Norway. still i wasn't able to keep up with some estonian dude gunning his Audi Allroad past me yesterday morning. i felt like a tree a dog had just pissed on
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CR-V 1 vs Forester 1 dans une pente enneigée
http://www.youtube.com/watch?v=gGOYCzwFEAg&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=hORKqF-aKlg&NR=1
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Pas vraiment de difference flagrante finalement
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Pas vraiment de difference flagrante finalement
La Sub semble quand même plus à l'aise dans le premier passage et la trajectoire reste aussi plus rectiligne qu'avec le CR-V.
Mais bon ... cela montre aussi que, quand cela patine, il n'y a pas de miracle
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Faut dire qu'à force de passer leur pente enneigée devient verglacée ::)
Les passages de la Subaru se font un peu moins à l'arraché.
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C'est intéressant, mais c'est quand même très marginal. Personnellement, je n'ai pas acheté un Forester pour grimper une rampe de garage verglacée en marche AR, et je trouve que pour ce genre d'exercice, le RT4WD du CRV était largement suffisant.
mais c'est en conduite dynamique que la transmission AWD du Subaru fait toute la différence: en répartissant en permanence la traction entre les 4 roues, chacune "colle" mieux à la route, et pas uniquement quand les roues avant patinent. Ca permet de passer sans aucun décrochage dans les courbes glissantes et d'accélérer nettement plus tôt dans les virages, sur glace, neige, mouillé et même sur le sec. Et là, entre les 2, il n'y a pas photo !
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Intéressant.
ici (http://www.clermont-ferrand.fr//spip.php?page=article&id_article=217) ça serait le jour idéal pour essayer une Sub mais je ne sais pas si le concessionnaire va être d'accord, je vais aller le voir...
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C'est (de loin) le système le plus efficace que j'ai jamais essayé (avec le 4WD permanent du LandCruiser SW, testé lui dans le sable et la boue), mais il faut garder en tête que la physique a ses limites (il y a eu une tempête de neige par ici, sur un sol verglacé. je viens de faire en tout droit dans un virage en descente, heureusement arrêté dans un tas de neige. Sinon, l'arrêt suivant était 30 mètres plus bas.... Et bien évidemment, s'il n'y a jamais personne pour me ralentir dans les descentes, il suffit que la route monte un peu et offre des virages...pour qu'il y ait un pépé en pneus été lisses qui bloque tout à 3 km/h.... Grrrr
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Pas de bobos pour le Forester ?
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apparement rien; le spoiler avant n'est pas trop bas, et les petites bavettes placées DEVANT les roues (?) sont en matière souple. mais j'attendrai qu'il soit propre pour confirmer. C'était un tas de neige poussée il y a peu par un chasse-neige, et pas encore durci. Sans doute quelques griffes superficielle, mais ça, je me tape le coquillard.
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J'ai eu une grosse frayeur hier ... je montais une rue près de chez moi, une Mazda 323 turbo (4x4, je pense) arrive un peu vite en face, freine et se met en travers de la route (neige). Heureusement, le conducteur a assuré en remettant les gaz et a rétabli la trajectoire (après quelques oscillations) sinon c'était le carton :-[
Je me demande s'il aurait réussi à rétablir comme cela avec une simple traction ???
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je ne pense pas que toutes les 323 turbo soient 4RM. Les GTR certainement, mais il y en a eu très peu....
Suis allé me promener un peu hier soir sur le parcours de quelques spéciales du Rallye du Condroz (une centaine de km). 10-15 cm de neige poudreuse, mais bcp plus par endroits à cause de congères (vent violent). C'est un vrai problème en rase campagne pour savoir où se situe la route, car les fossés (souvent assez profonds) ne se voient plus du tout. C'est là qu'on bénit les petits poteaux en plastique porte catadioptre....
Avec la neige qui tombe dans le faisceau des phares, et les bruits assourdis, c'est vraiment une ambiance magique.
Quel plaisir avec les 4RM de corriger le sous-virage en accélérant plutôt qu'en levant le pied droit !
J'étais avec un copain avec sa voiture de rallye (une vieille 911, avec des pneus cloutés !), et il s'est bien amusé aussi. En fait, il m'avait demandé de l'accompagner en "assistance", mais il n'a pas eu besoin de mes services. Il a encore neigé ce matin. On va peut-être remettre çà ce soir !
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Une autre ... pas très objective (les conducteurs sont des commerciaux Subaru) >:D
La Legacy 3.0 est impressionnante aussi...
Le jour où je serai affecté en ville et où je pourrai aller bosser en vélo ou métro, je me dis qu'une Legacy SW Spec B ferait bien mon affaire pour les 8 à 10000 km persos que je fais. Quand on voit l'état et le prix des modèles qu'on peut trouver...
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je ne pense pas que toutes les 323 turbo soient 4RM. Les GTR certainement, mais il y en a eu très peu....
J'ai regardé les quelques occases en Suisse (GTR et GTX) et elles sont toutes 4WD. Peut-être une spécificité suisse? ???
Sinon, j'ai pris la 307SW cette après-midi ... ma femme se plaignait que l'arrière dérapait facilement sur la neige et je pensais que c'est parce qu'elle y allait un peu fort dans les virages mais j'ai été moi aussi surpris :-X
Pourtant les pneus neige (Michelin Alpin) ont encore une bonne profondeur.
Est-ce que je ne suis plus habitué à conduire une traction 8) ou est-ce que les pneus (3ème hiver) perdent de leur efficacité comme l'a indiqué Nadar ???
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Je me demande si je ne m'orienterais pas à l'avenir vers une monte "hiver-polyvalente" neuve au début de chaque hiver, que je "finirais" durant l'été (je fais à peu près 25-30000 km / an) plutôt que me retrouver en hiver avec des pneus usés ou durcis.
Je garderais dans ce cas le 2° train de jantes pour mettre des pneus plus typés TT, pour les quelques sorties / rando planifiées.
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De retour d'une semaine de vacances de ski dans les Alpes, j'ai eu l'occasion de tester à nouveau le RT4WD sur pentes enneigées non dégagées. Et bien c'est un plaisir, je trouve le système vraiment efficace, pas remarqué d'amorce de patinage, rien. Le système est à mon sens vraiment réactif O0 quel confort de savoir qu'on va pas rester bloqué... Il ne m'est même pas venu à l'esprit de déconnecter le VSA ça marche très bien avec.
Au fait, je sais que le système fonctionne également en marche arrière. Avec la même efficacité?
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Au fait, je sais que le système fonctionne également en marche arrière. Avec la même efficacité?
Oui mais il met un peu plus de temps à s'enclencher.
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Oui mais il met un peu plus de temps à s'enclencher.
Thanks.
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J'ai regardé les quelques occases en Suisse (GTR et GTX) et elles sont toutes 4WD. Peut-être une spécificité suisse? ???
Sinon, j'ai pris la 307SW cette après-midi ... ma femme se plaignait que l'arrière dérapait facilement sur la neige et je pensais que c'est parce qu'elle y allait un peu fort dans les virages mais j'ai été moi aussi surpris :-X
Pourtant les pneus neige (Michelin Alpin) ont encore une bonne profondeur.
Est-ce que je ne suis plus habitué à conduire une traction 8) ou est-ce que les pneus (3ème hiver) perdent de leur efficacité comme l'a indiqué Nadar ???
Pour rebondir la dessus , je pense plutot que c'est la difference d'avec le crv qui donne c'est effet. Meme non permanent le crv est equilibre differement de la 307 et sur neige ca modifie pas mal le comportment. Sur notre jazz les michelin hiver ont 5 ans et semblent toujours accrocher correctement ( ou plutot pareillement car depuis le debut ne les trouve pas fantastique sur neige alors qu'au contraire sur sec et mouillé ils sont tres bon et inusable !!).
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Pour rebondir la dessus , je pense plutot que c'est la difference d'avec le crv qui donne c'est effet. Meme non permanent le crv est equilibre differement de la 307 et sur neige ca modifie pas mal le comportment.
Tu penses que c'est la répartition de poids avant/arrière qui est plus homogène sur le CR-V pour cause de différentiel arrière? Ou c'est le système RT4WD qui se déclencherait finalement plus souvent/rapidement qu'on ne l'imagine?
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Je me demande si je ne m'orienterais pas à l'avenir vers une monte "hiver-polyvalente" neuve au début de chaque hiver, que je "finirais" durant l'été (je fais à peu près 25-30000 km / an) plutôt que me retrouver en hiver avec des pneus usés ou durcis.
Je garderais dans ce cas le 2° train de jantes pour mettre des pneus plus typés TT, pour les quelques sorties / rando planifiées.
Pas bête du tout dans ton cas !
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Je me demande si je ne m'orienterais pas à l'avenir vers une monte "hiver-polyvalente" neuve au début de chaque hiver, que je "finirais" durant l'été (je fais à peu près 25-30000 km / an) plutôt que me retrouver en hiver avec des pneus usés ou durcis.
Je garderais dans ce cas le 2° train de jantes pour mettre des pneus plus typés TT, pour les quelques sorties / rando planifiées.
Je suis dans le même cas de kilomètrage que toi. J'avais pensé un peu la même chose. Ca revient à changer les 4 pneus tous les ans, donc plus cher que si on atteint l'usure normale avec 2 trains de pneus. Mais ce qui me retient surtout, c'est que les pneus hiver, en plus de s'user plus vite l'été freinent beaucoup moins bien que les pneus été (d'après les tests du TCS). Donc on améliore la sécurité en hiver, mais on perd en distance de freinage l'été.
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Je trouve que les paramètres les plus critiques, c'est la tenue sur le glissant (latéral et freinage) et surtout le freinage sur le mouillé et la résistance à l'aquaplanning, finalement bcp plus fréquent par chez moi que la neige.
Sur le sec, je pense que tous les pneus se valent plus ou moins.
Est-ce que des pneus "hiver-pas-trop-typés" sont moins bons que des pneus "100% été" sous la pluie ? A vérifier...
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Est-ce que des pneus "hiver-pas-trop-typés" sont moins bons que des pneus "100% été" sous la pluie ? A vérifier...
C'est ce que dit le TCS ...
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pour des "hiver-pas-trop-typés" ? Comme ceux montés par Lio ?
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pour des "hiver-pas-trop-typés" ? Comme ceux montés par Lio ?
En tout cas les Quatrac 3 pour l'instant sont O0
Je dois encore les tester sur roue inondée et en été ;)
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pour des "hiver-pas-trop-typés" ? Comme ceux montés par Lio ?
Les Quatrac sont des "toutes saisons" ... même s'ils sont un peu particuliers (avec la bande de roulement séparée en 2 ... un côté hiver et un côté été).
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et question gomme ?
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et question gomme ?
Formidable ...
Vredestein has developed a brand-new rubber compound for the Quatrac 3, ensuring that this all-season tyre has the best possible grip and performance on dry, wet and snow-covered roads. For a four-season tyre like the Quatrac 3, the rubber composition is softer than a summer tyre yet at the same time harder than the soft rubber used in winter tyres. The Quatrac 3 shows that Vredestein has succeeded in uniting these contrasts in a new compound, one which offers a superb performance all year round. And the compound is eco-friendly too, being entirely free of PCA oils that can harm the environment.
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Ca, j'imagine que c'est le communiqué de presse. De la vraie info, tu aurais ?
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Ca, j'imagine que c'est le communiqué de presse. De la vraie info, tu aurais ?
http://www.testberichte.de/a/reifen/magazin/auto-zeitung-11-2009/160972.html
http://www.testberichte.de/preisvergleich/level4_auto_motor_und_sport_91349.html
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http://www.pneu-test.com/ganzjahresreifen/vredestein/quatrac_3/index.html (http://www.pneu-test.com/ganzjahresreifen/vredestein/quatrac_3/index.html) ;)
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En polonais :D
(http://www.auto-motor-i-sport.pl/m/75/wyniki4-9a1eedc81af743b00096f8e090de54f3.jpg)
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http://www.testberichte.de/a/reifen/magazin/auto-zeitung-11-2009/160972.html
http://www.testberichte.de/preisvergleich/level4_auto_motor_und_sport_91349.html
13° sur 14, le Vredestein Quatrac 3 dans le second comparatif.... Pour autant que mes rudiments d'allemand me permettent de comprendre, à cause de mauvaises distances de freinage sur le mouillé et sensibilité à l'aquaplaning, justement mes 2 critères prioritaires... :-[
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13° sur 14, le Vredestein Quatrac 3 dans le second comparatif.... Pour autant que mes rudiments d'allemand me permettent de comprendre, à cause de mauvaises distances de freinage sur le mouillé et sensibilité à l'aquaplaning, justement mes 2 critères prioritaires... :-[
Sur l'humide/glissant (pavés devant le palais Royal) ces derniers jours rien à redire O0
Pas encore testé sur mouillé pur et dur voire route inondée (1 cm d'eau), je te dirai dès que cela se présentera ;)
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Tu penses que c'est la répartition de poids avant/arrière qui est plus homogène sur le CR-V pour cause de différentiel arrière?
Répartition du poids avant / arrière CR-V 3: 59% / 41%
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Etonnant ???
Quattro vs xDrive - Audi Q5 gegen BMW X3 (http://www.youtube.com/watch?v=HvqQuC_8VrM#)
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Edifiant :o O0
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L'audi se comporte comme une propulsion pure et semble n'avoir aucune traction sur les roues avant. Un CRV ferait mieux et passerait sans problème après avoir un peu patiné de l'avant.
Maintenant, le test est visiblement effectué par des gens de BMW. ::)
Ce genre de test serait intéressant s'il était monté par une revue automobile indépendante et sérieuse. Ca existe ? >:D
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Un autre test qui semble arriver au même résultat ... mais là, on est sur du terrain "réel" et le type de pneu peut jouer.
Audi Q5 Vs BMW X3 (http://www.youtube.com/watch?v=t4l_tviu5Po#)
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J'ai soumis les vidéos à un collègue pro-Audi et il me dit que le Q5 2.0 TDI est équipé du système Haldex (comme un Tiguan 4-Motion donc) et que le résultat aurait été différent sur un 3.0 TDI équipé du vrai Quattro avec Torsen.
Quelqu'un confirme ??? Je n'ai pas trouvé de réponse claire sur le net.
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En tout cas il est plus que probable que dans la 1ère video, la roue avant droite de l'Audi patine, non ?
Et comme je ne pense pas que le X3 ait lui non plus un blocage de différentiel sur chaque train (quoique j'en sais rien en fait :)), ça voudrait juste dire que leur ESP est mieux conçu car bloque la roue qui patine à meilleur escient ?
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Les BMW ont en effet une gestion électronique pro-active qui gère très bien ces débuts de patinage. L'exemple vidéo est très clair à ce sens et confirme ce que les tests en disent...
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Y aurait 2 systemes awd parallele sur la gamme Q5 ? !!
Sinon je pense qu'un crv serait passé sans probleme !!! et un QQ ou un rav aussi en bloquant la transmission mecaniquement ( faisable sur les 2).
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Y aurait 2 systemes awd parallele sur la gamme Q5 ? !!
C'est ce qu'il me dit ... Haldex sur les moteurs transversaux (2.0 TDI & 2.0 TFSI) et Torsen sur les longitudinaux (3.0 TDI)
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J'ai soumis les vidéos à un collègue pro-Audi et il me dit que le Q5 2.0 TDI est équipé du système Haldex (comme un Tiguan 4-Motion donc) et que le résultat aurait été différent sur un 3.0 TDI équipé du vrai Quattro avec Torsen.
Quelqu'un confirme ??? Je n'ai pas trouvé de réponse claire sur le net.
Ben, sauf erreur, le 2.0 TDI VW ne peut pas être associé au système Quattro......sinon je pense que le Tiguan ou la Skoda Scout y auraient peut-être eu droit.
Donc pour moi, ton collègue a raison ;)
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C'est ce qu'il me dit ... Haldex sur les moteurs transversaux (2.0 TDI & 2.0 TFSI) et Torsen sur les longitudinaux (3.0 TDI)
Tiens j'avais jamais remarquer que le Q5 avait des moteurs transversaux. Je pensais qu'etant basé sur une platefrome A4 ils etaient tous en long.
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Donc pour moi, ton collègue a raison ;)
Il me dit aussi que l'Hadlex ne s'enclenche pas en marche arrière ???
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Vive le RT4WD qui lui s'enclenche en marche arrière !
Je remarque qu'à chaque nouvelle génération et même reliftage du CRV, Honda indique qu'il a rendu l'enclenchement du pont arrière plus sensible. C'était le cas pour le CRV2, puis le CRV3, puis le CRV 2010. Ils vont finir par nous faire un 4rm permanent ! En tout cas, ça pourrait expliquer pourquoi le pont arrière couine de plus en plus tôt dans les nouvelles versions. L'huile doit chauffer de plus en plus.
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Il me dit aussi que l'Hadlex ne s'enclenche pas en marche arrière ???
On apprend vraiment des choses intéressantes sur PH !
Si c'est vrai je l'ai échappé belle quand je m'intéressais au Tiguan ... et surtout, j'aurai ça en tête quand je changerai.
4 roues motrices en marche arrière ne sont pourtant pas un luxe pour manœuvrer dans la neige !
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D'après ce forum, le Haldex marcherait aussi en marche arrière.
http://forumskoda.forumactif.com/technique-trucs-et-astuces-f39/les-techniques-de-transmission-integrale-torsen-et-haldex-t9302.htm (http://forumskoda.forumactif.com/technique-trucs-et-astuces-f39/les-techniques-de-transmission-integrale-torsen-et-haldex-t9302.htm)
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Vive le RT4WD qui lui s'enclenche en marche arrière !
Je remarque qu'à chaque nouvelle génération et même reliftage du CRV, Honda indique qu'il a rendu l'enclenchement du pont arrière plus sensible. C'était le cas pour le CRV2, puis le CRV3, puis le CRV 2010.
Je n'ai rien lu de tel concernant le CR-V 2010 ... tu as un lien vers l'info?
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D'après ce forum, le Haldex marcherait aussi en marche arrière.
http://forumskoda.forumactif.com/technique-trucs-et-astuces-f39/les-techniques-de-transmission-integrale-torsen-et-haldex-t9302.htm (http://forumskoda.forumactif.com/technique-trucs-et-astuces-f39/les-techniques-de-transmission-integrale-torsen-et-haldex-t9302.htm)
Ca me parait en effet étonnant mais il me dit que la Golf 5 4-Motion de sa femme ne patine que des roues avant en marche arrière ???
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Je n'ai rien lu de tel concernant le CR-V 2010 ... tu as un lien vers l'info?
http://www.cartech.fr/essais/honda-crv-39712425.htm (http://www.cartech.fr/essais/honda-crv-39712425.htm)
Je l'ai lu tout à l'heure dans cet article en cherchant des infos sur le GPS du Luxury. ;)
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A propos haldex et la drole de mauvaise impression du Q5 , je ne me souvient plus si on pouvait bloquer la transmission comme sur les QQ ou RAV ? Si tel etait le cas la demo ci-dessus serait d'assez mauvaise foi ( pareil si c'est a cause d'un ESP desactivé).
Dans le cas contraire effectivement le systeme serait sacrement "mauvais"
Pour l'histoire de la marche arriere par contre c'est ( etait ) vrai car suivant le type de "haldex" ( il y a 3 types sur la marché il me semble) le passage en awd ne se fait qu'en marche avant . La encore un blocage manuel regle le probleme.
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Non, pas de blocage du Haldex en position 4x4. En tout cas pas sur le Yéti que j'ai essayé.
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http://www.cartech.fr/essais/honda-crv-39712425.htm (http://www.cartech.fr/essais/honda-crv-39712425.htm)
Je l'ai lu tout à l'heure dans cet article en cherchant des infos sur le GPS du Luxury. ;)
Ah ouais ... j'avais rien lu à ce sujet dans les dossiers de presse Honda :(
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Non, pas de blocage du Haldex en position 4x4. En tout cas pas sur le Yéti que j'ai essayé.
Pas non plus sur l'Octavia Scout ;)
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Ah ouais ... j'avais rien lu à ce sujet dans les dossiers de presse Honda :(
Et un article fantaisiste de la presse internet, un ! :(
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A propos haldex et la drole de mauvaise impression du Q5 , je ne me souvient plus si on pouvait bloquer la transmission comme sur les QQ ou RAV ? Si tel etait le cas la demo ci-dessus serait d'assez mauvaise foi ( pareil si c'est a cause d'un ESP desactivé).
Dans le cas contraire effectivement le systeme serait sacrement "mauvais"
Pour l'histoire de la marche arriere par contre c'est ( etait ) vrai car suivant le type de "haldex" ( il y a 3 types sur la marché il me semble) le passage en awd ne se fait qu'en marche avant . La encore un blocage manuel regle le probleme.
Bloquer la transmission, qu'est-ce que ça veut dire ?
Si c'est juste bloquer entre avant et arrière ça n'empêchera pas le phénomène vu sur la vidéo pour le Q5 : 1 roue patine derrière + 1 devant...
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Ben si car en bloquant les 2 trains il y aura de micro variation de couple entre les trains moteurs , ce qui va faire bouger le vehicule et lui redonner tres partiellement du grip. Sur l'audi visiblement toute la puissance se dissipe en meme temps .
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J'ai soumis les vidéos à un collègue pro-Audi et il me dit que le Q5 2.0 TDI est équipé du système Haldex (comme un Tiguan 4-Motion donc) et que le résultat aurait été différent sur un 3.0 TDI équipé du vrai Quattro avec Torsen.
Quelqu'un confirme ??? Je n'ai pas trouvé de réponse claire sur le net.
je confirme qu'un "vrai" quattro (Torsen) est plus efficace dans ce genre de situation qu'un Haldex
Je suis donc très étonné de voire cette audi patauger à ce point, car je croyais que tous les Q5 avaient des moteurs longitudinaux, et donc la transmission Torsen. Apparament, ce n'est plus le cas depuis 2008, et ils sont tous équipés du "active sport différentiel", qui pour autant que je comprenne est un machin bourré d'électronique. D'après audi, c'est mieux, mais en voyant ce test, on est en droit d'en douter....
http://www.motivemagazine.com/pub/news/New_Audi_Quattro_Differential_to_Make_Understeer_A_Thing_of_the_Past.shtml (http://www.motivemagazine.com/pub/news/New_Audi_Quattro_Differential_to_Make_Understeer_A_Thing_of_the_Past.shtml)
et un très bon article pour comprendre les générations successives de quattro:
http://www.awdwiki.com/quattro.html (http://www.awdwiki.com/quattro.html)
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Ah ouais ... j'avais rien lu à ce sujet dans les dossiers de presse Honda :(
Dans cet article, c'est du CR-V 3 en général dont ils parlaient à mon avis.... Encore un journaleux qui a 3 ans de retard... >:(
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4 roues motrices en marche arrière ne sont pourtant pas un luxe pour manœuvrer dans la neige !
Je dirais même que c'est une nécessité!!
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Les BMW ont en effet une gestion électronique pro-active qui gère très bien ces débuts de patinage. L'exemple vidéo est très clair à ce sens et confirme ce que les tests en disent...
Exact, pour moi le système xDrive est supérieur au Haldex. Mais quand même, quand tu vois comme les allemands en sont fiers notamment sur le Tiguan... ??? et comme ils critiquent toujours le RT4WD pour son manque de réactivité et d'efficacité ça me fait bien rigoler...
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faut voir aussi pour quelles conditions un système est conçu. Les paramètres utilisés pour améliorer la tenue de route n'ont pas grand chose à voir avec ceux pour optimiser la traction sur surface glissante. Et certainement pas dans le cas présenté par la rampe BMW (0% grip sur un train de roues, 100% sur l'autre...).
J'avais été assez impressionné il y a qques années par les performances du Xdrive sur route glissante, alors que le Haldex m'avait semblé à peu près aussi inutile que le RT4WD (en gros, juste utile pour grimper une pente glissante - 0 bénéfice en tenue de route). Il semblerait que les dernières génération de Haldex intègrent aussi la prise en compte de divers paramètres (vitesse, accélérations latérales, position des roues, etc.) et arrivent à anticiper sur les besoins en couple de chaque roue, ce qui devrait les rapprocher du Xdrive, et sans doute du Torsen mécanique. Mais que de complications pour en arriver là !
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peut être que sur une , ils avaient enlevé l'esp (VSA chez honda ) et l'autre pas ??
malin !??
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L'esp en soit , cad le controle de trajectoire , ne sert a rien dans un cas pareil. Mais suivant le degré de sophistication du modele d'esp installe il y a une fonction d'antipatinage et blocage de differentiel inclus. Apparement comme cela fonctionne en activant les freins , ce qui coupe la puissance et est donc contre productif, on recommande sur terrain glissant " a la monté" de deconnecter l'esp. Mais du coup plus de pseudo differentiel a glissement limite et donc patinage unilateral d'une roue.
Donc dans le cas de cette audi il faudrait savoir comment etait configuré le vehicule ( esp off ou pas par exemple) et pareil d'ailleurs pour la bmw .
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Une petite synthèse : Audi Quattro, BMW XDrive, deux histoires parallèles (http://www.cartech.fr/news/audi-quattro-bmw-xdrive-39755857.htm)
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utile, cette synthèse historique, mais ce qu'il faudrait, c'est un test objectif, en situations réelles, càd en configuration "de route" (avec ESP, etc.) et pas sur une rampe équipée de rouleaux.
Et il convient une fois pour toutes de faire la distinction entre l'utilité de 4RM pour grimper une pente glissante et son effet sur la tenue de route en conduite rapide sur surface glissante.
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Et il convient une fois pour toutes de faire la distinction entre l'utilité de 4RM pour grimper une pente glissante et son effet sur la tenue de route en conduite rapide sur surface glissante.
Tu as raison de souligner ce point, mais à l'époque de l'ESP, je me demande dans quelle mesure une 4RM est bien meilleure qu'une 2RM en tenue de route.
La 4RM est certes meilleure en tout cas pas plus mauvaise, mais dans quelle proportion ? Un peu, beaucoup ?
A vue de nez, la physique étant ce qu'elle est, je dirais pas tant que ça, et sur glissant je préfère par exemple un 2RM avec ESP à un 4RM sans ESP. Cela dit les deux n'ont pas la même utilité. Si j'attaquais en permanence sur le mouillé ou le verglas tel un pilote de rallye, je prendrais la 4RM.
Comme ce n'est pas le cas je préfère la 2RM avec ESP, qui a toujours corrigé à merveille les 2 ou 3 situations inattendues que j'ai pu rencontrer (genre plaque de neige inopinée en plein virage).
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D'ou l'idee un peu fumeuse de psa et de son hybrid 4 qui combinerait l'avantage de l'awd pour la motricite sur la neige et de la possibilite de fonctionner en hybrid ( donc partiellement electrique) en prime et le tout grace au train arriere moteur/electrique . Une sorte de compromis "parfait". Le probleme qui m'apparait etant que le systeme bosch/psa transforme le vehicule en traction/propulsion suivant les conditions et rarement en awd en fait.
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Tu as raison de souligner ce point, mais à l'époque de l'ESP, je me demande dans quelle mesure une 4RM est bien meilleure qu'une 2RM en tenue de route.
La 4RM est certes meilleure en tout cas pas plus mauvaise, mais dans quelle proportion ? Un peu, beaucoup ?
A vue de nez, la physique étant ce qu'elle est, je dirais pas tant que ça, et sur glissant je préfère par exemple un 2RM avec ESP à un 4RM sans ESP. Cela dit les deux n'ont pas la même utilité. Si j'attaquais en permanence sur le mouillé ou le verglas tel un pilote de rallye, je prendrais la 4RM.
Comme ce n'est pas le cas je préfère la 2RM avec ESP, qui a toujours corrigé à merveille les 2 ou 3 situations inattendues que j'ai pu rencontrer (genre plaque de neige inopinée en plein virage).
Je pense qu'un 4RM performant doit quand-même apporter un plus à tous les niveaux :
- meilleure répartition du couple, sur 4 roues au lieu de deux et donc moins d'amorces de patinage ou dérapage en conditions glissantes et donc plus grande sécurité et agrément de conduite supérieur
meilleure adhérence dans les montées glissantes.
L'ESP sur un 2RM est certes un progrès, mais ça reste un 2RM.
La question est économique en fait. Peut-on faire un 4RM performant à un prix acceptable ?
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Un full traction du style Subaru certainement ;)
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Je pense qu'un 4RM performant doit quand-même apporter un plus à tous les niveaux :
- meilleure répartition du couple, sur 4 roues au lieu de deux et donc moins d'amorces de patinage ou dérapage en conditions glissantes et donc plus grande sécurité et agrément de conduite supérieur
D'accord avec le fait que c'est meilleur, mais de combien ?
Je me souviens d'un déclenchement d'ESP avec le Touran : c'était une bonne descente en montagne avec de grands virages, je venais de finir un dépassement et devais être aux alentours de 80 ou 100 km/h, je ne sais plus si j'étais encore en accélération ou déjà pied droit levé en vue du prochain virage, mais il est sûr que vue la pente y avait peu de couple aux roues avant. Dans le virage (pas très serré je précise, donc toujours à bonne vitesse), je suis passé sur une plaque de verglas "invisible" (en fait je pensais que c'était de l'eau ...).
J'ai juste senti l'avant décrocher brusquement et l'ESP faire son boulot tout aussi brusquement : juste le temps d'avoir la poussée d'adrénaline, et la plaque était passée.
Avec 4 RM et sans ESP, je serais sans doute encore là pour en parler, mais pas avec le sourire je pense :).
Bon, le mieux c'est 4RM + ESP nous sommes d'accord ! Mais par rapport à l'ESP je ne suis pas sûr qu'un 4RM nous en apporte vraiment pour notre argent (achat + malus + conso)
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En tous cas, pour conduire depuis quelques mois avec une 4RM AWD sans aucune forme d' ESP, je peux vous dire que la différence est phénoménale.
Il y a une petite période d'adaptation car le AWD a une forte tendance au sous-virage, mais quand on a pigé qu'il fallait rétrograder avant entrer dans le virage pour garder une bonne réserve de puissance disponible immédiatement, c'est un vrai régal. On accélère nettement plus tôt en sortie de virage qu'avec une 2RM, et c'est globalement nettement plus efficace. En plus de ça, il y a un pont arrière autobloquant qui se marie très bien avec cette transmission. Et ça aussi, c'est drôlement plus agréable que les systèmes électroniques qui décident tout à coup de freiner une roue, parfois jusqu'à faire caler le moteur !
J'ajouterai que ce comportement est sain et tout à fait prévisible, pas comme les interventions intempestives de l'ESP.
Je pense que si on conduit vraiment très mal, l'ESP peut être utile. Mais si on a un minimum de feeling (sans prétendre être un as du pilotage), et qu'on est par exemple capable de maîtriser le transfert de charge en levant le pied, où de passer une épingle lente au frein à main, l'ESP est assez peu indispensable. En tous cas, moi, ça m'énerve plus qu'autre chose (celui de ma volvo V40 est le seul que j'ai trouvé réglé à mon goût - celui de toutes les voitures japonaises que j'ai essayées est une vraie catastrophe). Je ne suis pas réfractaire à tout progrès, et je trouve que dans l'ensemble, l'ABS est utile (même si parfois trop envahissant sur certaines marques)
Et je ne vous dis même pas l'avantage du AWD quand ça glisse vraiment (boue, neige....). Evidemment, avoir un AWD ET un ESP intelligent et déconnectable, c'est encore mieux. Il semblerait que BMW soit arrivé à un compromis parfait en ce sens sur son dernier X5 et X6.
Mais évidemment, on peut aussi passer plus lentement partout et freiner plus tôt, et aura besoin ni de 4RM, ni de ESP (ni même de plus de 100 cv...)
En ce qui concerne les désavantages du système, en termes de consommation, c'est très minime, et ça ne doit pas être très différent d'un 4RM passif (Haldex): J'ai en tête que ca représente moins d'un litre /100. Le surcout, je ne sais pas. Les engrenages mécaniques d'un Torsen ne me semblent pas plus complexes que la plupart des gadgets électroniques. Je ne pense pas que ça demande un entretien particulier.
Un inconvénient pratique c'est que la transmission ne supporte pas d'avoir des tailles de roues différentes. Si on éclate un pneu, cela impose bien souvent de remplacer les 4...
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Assez d'accord , un full awd comme j'avais permet en toute circonstances meteo de garder un vehicule reactif et sur, pour peu qu'on garde en tete que la physique ne se reinvente pas . L'esp c'est pareil sur ce point mais n'equilibre pas les forces dynamiques du vehicule en condition disons normale. Or je trouve qu'il est rare d'arriver dans le cas ou l'esp doit intervenir ( a vrai dire ca n'a jamais du m'arriver a ma connaissance) alors que les defauts de motricite sont nettement plus frequent.
Pour les inconvenients c'est clair qu'une transmission awd ,peu importe le type, rajoute du poids et de la friction ( meme si c'est une partielle la transmission tourne quand meme) et donc ca va consommer plus. Et en terme de cout ca reste de la mecanique dont la encore couteux alors que l'esp est nettement moins cher maintenant.
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Mais si on a un minimum de feeling (sans prétendre être un as du pilotage), et qu'on est par exemple capable de maîtriser le transfert de charge en levant le pied, où de passer une épingle lente au frein à main, l'ESP est assez peu indispensable.
Je ne conçois pas l'ESP comme une assistance permanente à la tenue de route en virages (pour ça une 4RM est plus utile), mais comme une protection en cas de mauvaise surprise.
Mon exemple de plaque de verglas, et celui de phil dont l'ESP ne s'est jamais déclenché, illustrent parfaitement ce que je veux dire.
Bref les 2 systèmes ne se font pas concurrence, même si j'ai pu présenter les choses un peu de cette manière.
Pour finir je comprends que l'ESP puisse "énerver" par ses déclenchements intempestifs un journaliste habitué à essayer des bolides, mais je comprends moins qu'il puisse énerver Monsieur Toulemonde (fût-il pseudonymisé Nadar >:D). Aucun déclenchement d'ESP ne m'a jamais gêné bien au contraire, et j'ai toujours trouvé que c'était à bon escient : en gros lors d'une amorce nette de sous-virage, chaque fois que le bitume glissait là où j'étais persuadé qu'il ne glissait pas ;)
Bien sûr on pourra dire que je ne suis pas un bon pilote : exact ! Juste un automobiliste responsable (et chevronné on va dire).
Ce qui ne veut pas dire que je ne m'en serais pas sorti sans ESP, au prix d'un lever de pied ou petit coup de frein. Mais j'ai senti qu'il était meilleur que je ne l'aurais été car nettement plus rapide, et capable de ne freiner que la ou les roues nécessaires.
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vous dites que l'esp ne se déclenche pas ou pas souvent
vous vous trompez largement
c'est imperceptible
si demain , on enlevait l'esp il y aurait beaucoup d'accidents en plus
surtout les jours de pluie
les voitures étant en plus , plus lourdes
lors d'accélération franche (sous la pluie par ex) il fait encore son office imperceptiblement
mais ne faites pas l'amalgame entre l' l'esp et le 4wd SVP
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Pas si evident dans les faits. L'esp qui intervient reellement se fait sentir , mais c'est vrai que les micros freinage du train ar sont souvent imperceptibles lors de petites corrections sur routes glissantes.
D'un autre cote ca fait 10 ans que je roule en vehicule avec esp d'un cote et sans de l'autre ( notre jazz ne l'a pas ). Comme je conduit de la meme facon les 2 vehicules je doute d'avoir deja eu besoin sur le vehicule qui en est equipé ( dans le sens rattrapage ).
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Un full traction du style Subaru certainement ;)
Tu nous parles souvent de Subaru, toi ! ::) ;)
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Bahhhh... Il y a de vraies valeurs qui sont incontournables tout de même.
Un scoop : je resterai certainement chez Honda si Honda BE se décide à mieux épauler ses clients fidèles (hein Crazyfox ;) !) par contre si un Forester 2.5 250 cv et 350NM sort (je ne parle même pas d'une version STI) là je crois que je vais hésiter sacrément...
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Si ce Forester 2.5 Turbo devait être commercialisé, il y a peu de chance qu'il le soit sur le marché belge......reste la solution de l'importation ;)
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Si ce Forester 2.5 Turbo devait être commercialisé, il y a peu de chance qu'il le soit sur le marché belge......reste la solution de l'importation ;)
La France n'est pas loin ;)
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tout le monde connait subaru et tout le monde reconnait leurs qualités
je pense que s'il y avait un peu + de CC (en France entre autre ) les gens franchiraient le pas
moi le premier
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La France n'est pas loin ;)
Belgique ou France, même combat. Si version 2.5 T il y a, on n'en verra certainement pas la couleur chez nous.
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Pas si evident dans les faits. L'esp qui intervient reellement se fait sentir , mais c'est vrai que les micros freinage du train ar sont souvent imperceptibles lors de petites corrections sur routes glissantes.
D'un autre cote ca fait 10 ans que je roule en vehicule avec esp d'un cote et sans de l'autre ( notre jazz ne l'a pas ). Comme je conduit de la meme facon les 2 vehicules je doute d'avoir deja eu besoin sur le vehicule qui en est equipé ( dans le sens rattrapage ).
Ca fait deux fois que je lis sur PH que l'ESP peut provoquer des micro-freinages. L'autre fois c'était à propos de l'usure des plaquettes.
Je n'avais jamais lu ça avant, et suis un peu surpris. Par exemple les plaquettes de mon Touran avaient encore de la réserve quand je l'ai vendu à 92 000 kms ...
Comme tout le monde j'ai fait bien plus de kms sans ESP qu'avec, et hors 2 ou 3 cas critiques en 6 ans, je ne sens pas la différence.
Vous tous qui évoquez ces micro-freinages, pouvez-vous indiquer des références ? (sites internet par exemple). Merci d'avance ;)
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A ma connaissance ca concerne surtout les vehicules aux reglages de base favorisant un tenue de route "active". Les vehicules peu ou pas sous-vireur donc , dont le train arriere enroule bien.
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Ca fait deux fois que je lis sur PH que l'ESP peut provoquer des micro-freinages. L'autre fois c'était à propos de l'usure des plaquettes.
Je n'avais jamais lu ça avant, et suis un peu surpris. Par exemple les plaquettes de mon Touran avaient encore de la réserve quand je l'ai vendu à 92 000 kms ...
Comme tout le monde j'ai fait bien plus de kms sans ESP qu'avec, et hors 2 ou 3 cas critiques en 6 ans, je ne sens pas la différence.
Vous tous qui évoquez ces micro-freinages, pouvez-vous indiquer des références ? (sites internet par exemple). Merci d'avance ;)
Cela ne répond peut-être pas à 100% à ta question mais je pense que c'est quand même intéressant à lire:
Le dérapage est l’une des principales causes d’accidents de la circulation. Des études internationales montrent qu’au moins 40 % de tous les accidents mortels sont dus à un dérapage. L’ESP® pourrait éviter jusqu’à 80 % des accidents liés au dérapage. L’ESP® identifie si un dérapage est imminent et intervient en un éclair. Le conducteur garde le contrôle de son véhicule, qui ne se met pas à déraper, à condition toutefois que les limites des lois de la physique ne soient pas dépassées.
L’ESP® est toujours actif. Un micro-ordinateur contrôle les signaux transmis par les capteurs ESP® et vérifie 25 fois par seconde si les mouvements de braquage du volant correspondent bien à la direction actuelle suivie par le véhicule. Si le véhicule se déplace dans une direction différente, l’ESP® détecte une situation critique et réagit immédiatement – sans intervention du conducteur. Il utilise le système de freinage du véhicule pour ramener le véhicule sur sa trajectoire. Grâce à ces pressions de freinage sélectives, l’ESP® génère la force de réaction requise pour que le véhicule réagisse selon les souhaits du conducteur. L’ESP® déclenche non seulement des interventions ciblées au niveau du freinage, mais peut également intervenir côté moteur pour accélérer les roues motrices. Le véhicule garde ainsi la trajectoire voulue, dans les limites des lois de la physique.
L’ESP® réduit considérablement la complexité du processus de braquage et soulage le conducteur. L’ABS, l’ASR et l’ESP® ont tous été lancés sur le marché par Bosch.
Pour moi, cela montre bien que dans un rond-point, l'ESP peut intervenir pour prévenir un début de dérapage.
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Mon fils a fait un jour un tête à queue avec une Clio 1 (sans ESP évidemment) sur chaussée humide dans un rond-point. Et il n'allait pas très vite. Il n'a rien vu venir. Il s'est retrouvé dans l'autre sens, c'est tout. Il n'y avait personne heureusement. Je pense que dans ce cas-là, l'ESP aurait corrigé la trajectoire.
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mais ne faites pas l'amalgame entre l' l'esp et le 4wd SVP
qui l'a fait ?
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Cela ne répond peut-être pas à 100% à ta question mais je pense que c'est quand même intéressant à lire:
Pour moi, cela montre bien que dans un rond-point, l'ESP peut intervenir pour prévenir un début de dérapage.
Merci AoS mais désolé, ça répond à 0% de ma question pour le moment ... :-[
Que l'ESP soit actif en permanence c'est évident, en tant que système de veille.
Cela ne veut pas dire qu'il agit en permanence pour corriger la trajectoire, sinon bonjour les plaquettes.
En fait il faudrait peut-être définir le terme "micro-freinage". Quand j'ai lu les posts au sujet de l'usure des freins causée par ces micro-freinages, j'ai compris qu'il s'agissait de très légers (et imperceptibles) mais très fréquents freinages en virages qui aideraient à mieux "enrouler", même dans les cas non critiques où ça passerait quand-même sans ESP. Comment expliquer que l'usure des plaquettes serait -soit disant- significativement accrue sinon ?
C'est en tout cas à ce type de freinage que je ne crois pas : pour moi, l'ESP n'use pas les plaquettes de façon notable car il intervient rarement (à moins peut-être de rouler toujours à la limite d'adhérence en virages et ronds-points). Donc si micro-freinages il y a, ce sont justes ceux qu'on connaît et que Bosch nous explique : quelques roues intelligemment mais nettement freinées et hop, ça enroule comme ça doit !
En général, on les sent bien, ces interventions (mais pas toujours : sur neige, j'ai déjà vu le voyant clignoter sans rien sentir de particulier... et je parle bien ici de la fonction stabilisatrice, pas de l'antipatinage qui déclenche très souvent le voyant sur neige).
Qu'un ESP prévienne un dérapage sur rond-point, c'est la moindre des choses, mais c'est quand on l'attaque trop vite, et en général on sent l'intervention. C'est d'ailleurs sur un rond-point humide que je m'étais empressé de tester mon premier ESP !
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C'est de la pub BMW mais ils expliquent quand même un petit peu comment le système fonctionne ;)
What is BMW xDrive? (http://www.youtube.com/watch?v=-E0Ke8oxheA#ws)
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Les moteurs atmosphériques disparaissent ... et les systèmes 4x4 permanents aussi ::)
Le nouveau système "Quattro Ultra" de chez Audi: http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/new-audi-quattro-ultra-four-wheel-drive-system-detailed (http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/new-audi-quattro-ultra-four-wheel-drive-system-detailed)
En gros, ce système qui faisait la différence (avec le Symmetrical AWD de Subaru) abandonne le Torsen et devient, comme la plupart de ses petits copains, un système à traction qui peut passer en 4x4 à la demande en fonction des conditions (dictées par différents capteurs électroniques).
Avantage bien sûr .... -0.3L/100km. :-[