Il y a une différence entre les dérives que l'on provoque soit même pour s'amuser et une perte d'adhérence liée aux intempéries ou à l'état de la route qui nous prend par surprise.
On n'est pas du tout dans les mêmes dispositions.

Disons qu'avec l'expérience et la connaissance de son auto, on est de moins en moins surpris.

2 situations périlleuses avec mon MX-5 m'ont permis de mieux appréhender ma conduite avec.

Exact, mais là où je te suis moins, c'est quand tu dis que le "tout droit" intervient plus progressivement que le survirage.
C'est le cas pour quelques tout-droit que j'ai pu maitriser, mais pas pour ceux qui m'ont mené au décor (le très grave sur le mouillé dont j'ai parlé + deux sans conséquence matérielle sur neige).
Quant au survirage, je n'en ai eu que sur neige et les ai maitrisés facilement donc je ne peux pas juger.

Ce que je conteste c'est donc l'opposition "le sous-virage est progressif alors que le survirage est traître". Les deux peuvent être traitres, ou pas... Et comme Lio je pense que je maitrise mieux un sur-virage qu'un sous-virage (si l'un comme l'autre ne sont pas trop brusques bien sûr) : lever le pied c'est du tout ou rien, l'avant qui commençait à partir se replace plus ou moins correctement, alors que contre-braquer plus ou moins légèrement tout en accélérant plus ou moins - ou pas du tout selon circonstance, c'est laisser moins de place au hasard...

Dans la majorité des cas on peut sentir le sous virage arriver car le volant remonte directement l'information au conducteur dès le début de la perte d'adhérence des pneus avant.

Pour le survirage c'est plus compliqué à détecter le début de la perte d'adhérence des pneus arrières car on n'a pas d'élément qui remonte directement l'information.

On sent le décrochage des roues arrières via le châssis de la voiture par les fesses (eh oui ! Et plus on est assis bas, plus on ressent rapidement les réactions du châssis).

Mais le retour d'information n'est pas net et par conséquent le temps de réaction du conducteur est plus long que pour le traitement des informations transmises par le volant.

De plus la récupération du survirage est beaucoup plus technique que la récupération d'un sous virage.

Après tout à une limite. Il est certain qu'il sera impossible de rattraper un sous virage si en entrée de courbe tu as déjà 20 km/h au dessus de la limite maxi.

Toutefois tu as pu limiter les dégâts. Imagine si au lieu d'un sous virage tu avais fait un survirage. Pas sûr que tu t'en serais sorti avec les mêmes conséquences.

J'ai conduit et conduit encore des propulsions qui même bien équilibrées ont cette caractéristique de survirer (conduite énergique). Pour ne pas les citer : Volvo 240, 940, 960 équipées avec un différentiel autobloquant. Un fois assimilé le comportement de ces véhicules et le fait de savoir que l'on a 2 volants (un dans les mains et au aux pieds), c'est un plaisir de rouler avec ces propulsions et pneus hiver sur la neige. Je comprends que les glisses du véhicule peuvent faire peur à la majorité des conducteurs (l'impression de perdre le contrôle).

Avec les voitures actuelles, il n'y a pas beaucoup d'info qui remontent par le volant. Les anciennes étaient beaucoup moins filtrées, et on sentait beaucoup plus vite la baisse d’adhérence.

Quant aux avantages et inconvénients du sous ou survirage, il y aurait tellement à dire. Mais en gros,et en simplifiant, un sous virage massif envoie presque à coup sûr dans le décor,avec peu de ralentissement de l'auto, et un survirage brutal envoie en tête à queue, mais il a souvent l'avantage de laisser l'auto sur la route et de l'arrêter très rapidement .
Après, les inconvénients de chaque figure peuvent se transformer en avantages suivant ce qu'on rencontre sur la trajectoire.