En fait, cette façon de faire remonte à 20 ou 30 ans en arrière, avec l'apparition des pneus larges .
A cette époques, tous les pneus étaient hauts et étroits. Il n'y avait que les séries 80. Une DS 19 par exemple, qui avait 800 kg sur le train AV, était équipée de malheurs XAS de 195 de large, et la plupart des familiales étaient en 165.
L' habitude était donc de monter les neufs sur l'essieu moteur.

Avec l'apparition des pneus plus larges, et le développement des autoroutes, il y a eu une grosse augmentation des accidents dûs à l’aquaplaning. D'autant que la vitesse était libre sur autoroute à cette époque. Avec une traction, on ne s'aperçoit de l’aquaplaning de l'AR que lorsqu'on commence à se mettre en travers. Alors qu'avec l'AV, on le détecte immédiatement avec l'augmentation du régime moteur. Il suffit alors de lever le pied et le problème est réglé.
Forts de ce constat, les pneumaticiens en ont conclu qu'il valait mieux que ça soit le train AV qui aquaplanne en 1 ier, et ont donc recommandé le montage des pneus neufs à l'AR.

Et c'est plutôt cohérent en terme de sécurité.

Dans quelle condition l'usure et la nature des pneus a la plus grosse incidence sur le comportement de la voiture ? Par beau temps ou sous la pluie ou la neige ? 

Et quand les conditions de conduite sont les plus risquées ?

Sous la pluie et sur la neige, bien sûr  !

Ton raisonnement me paraît par conséquent totalement aberrant. Désolé.

De plus un pneu neige (comme les pneus cloutés) n'est pas du tout adapté sur route sèche l'été. Ce sont des pneus spéciaux conçus pour des situations spéciales. Ça veut dire que leur utilisation en dehors des situations pour lesquelles ils sont conçus nécessite une conduite adaptée avec une vitesse plus lente qu'avec des pneus normaux.

Mais de toute façons on parle ici de pneus 4 saisons.

De quel raisonnement parles tu ? Je n'ai fait qu'exposer des faits.

De quel raisonnement parles tu ? Je n'ai fait qu'exposer des faits.

Celui de prendre plutôt en considération la situation qui représente le moins de risques (conduite sur routes sèches) pour jusifier le montage des pneus neufs à l'avant.

Je n'ai sans doute pas été assez clair, donc je précise: je suis d'accord avec le montage des pneus neufs à l'AR en ce qui concerne les pneus été.Avec un petit bémol pour les petites citadines à empattement court.
Mais, en ce qui concerne le cas du montage de 2 hivers neufs, et pour l'avoir testé, je pense que c'est un non sens dangereux,de les monter à l'AR surtout sur le sec, ou ces pneus sont utilisés 80 ou 90% du temps.
Çà rend la voiture très piégeuse.

Je comprends mieux.

Le problème vient surtout que les pneus hiver ne peuvent pas être mixés avec des pneus été, à l'avant comme à l'arrière. Leur spécificité rend certainement la conduite plus dangereuse sur route sèche quand ils équipent uniquement le train arrière ou le train avant.

De plus, si c'est pour les utiliser à 90% par temps sec, situation pour laquelle les pneus hiver ne sont pas adaptés, autant rester en pneus été.

Par contre, le mixage pneus été et pneus 4 saisons n'est peut-être pas incompatible. D'ailleurs quelqu'un sait peut-être répondre à cette question de la compatibilté pneus 4 saisons/pneus été ?

Dans tous les cas, je priviligierais toujours la sécurité à la motricité.

ça n'a jamais tué personne de ne pas arriver à grimper une côte pour défaut de motricité.

Théorie ? 

Non ! Factuel et concret !

Mieux vaut un tout droit en virage qu'un travers. Dans le 1er cas tu lâches l'accélérateur et le train avant reprend progressivement son adhérence. Dans le 2ème cas il faut être un as du contrebraquage, avoir un temps de réaction de pilote de rally et savoir se battre avec son volant.

Quant aux situations scabreuses dans lesquelles on peut se retrouver, malheureusement on ne choisit pas toujours.

Enfin si vraiment on est dans des zones pentues mieux vaut jouer la sécurité jusqu'au bout et pas à moitié en équipant les 4 roues du même type de pneus pour éviter un écart important d'adhérence lié à des natures de pneus différentes entre l'avant et l'arrière qui aura pour effet d'amplifier les effets des transferts de masse.

"Mieux vaut un tout droit qu'un travers" : franchement j'en sais rien, les deux font mal si on n'arrive pas à les maitriser.
Tu dis qu'on maitrise plus facilement un tout droit qu'un travers du train arrière : pour avoir fait un beau tout droit sur une route humide que je croyais sèche, en roulant à vitesse disons "soutenue", je n'en suis pas convaincu. J'ai freiné pour ne pas mordre la voie d'en face, perdu encore plus la direction, et le tout droit a continué de plus belle. Je précise que les 4 pneus étaient récents (comme la voiture), l'usure n'y était pour rien, c'était la vitesse excessive qui avait fait que la perte d'adhérence était inévitable. L'histoire du lever de pied fonctionne bien, si la vitesse est excessive mais pas trop ...

J'ai fait d'autres tout droit sur neige (4 pneus été pas vraiment usés), sans autre conséquence que d'aller emprunter une pelle au paysan du coin ou de faire une marche arrière. Jamais fait de dérapage de l'arrière avec une traction... Par contre avec le CR-V il m'est arrivé de sentir l'arrière partir sur neige (virage en descente + lever de pied), et un léger contrebraquage a rétabli facilement le truc. J'ai aussi senti partir l'avant tout droit (accélération en sortie de virage en montée), et un petit lever de pied a rétabli la situation.

Ma conclusion personnelle de tout cela est que SUR NEIGE, s'il faut choisir entre deux maux, je préfère l'adhérence (surtout pour la traction !) à l'avant. Et s'il ne faut mettre que 2 pneus neige, c'est bien évidemment à l'avant que je les mettrai (comme tout le monde, je dirais) afin de pouvoir avancer en montée, et redémarrer en montée.
Je me charge d'éviter autant que possible les tête à queue. Si si, c'est possible, en roulant très prudemment
Tout comme, en homme largement averti par bon nombre d'accidents ou incidents, j'éviterais les tout droit si j'avais l'idée un peu saugrenue de mettre des pneus été à l'avant et des hiver à l'arrière ...
Le reste un peu de la littérature pour moi. Même si une théorie est bonne, on peut la moduler par un tas de paramètres : prudence, besoin absolu de traction... C'est pourquoi je te titille sur ton discours théorique qui est monolithique 

Bien sûr de toutes façons mieux vaut 4 roues hiver, ça c'est une évidence qu'on a tous bien en tête. Mon raisonnement ne porte que sur un cas particulier : 2 pneus hiver et 2 été pour aller affronter épisodiquement des routes enneigées.

J'ai eu aussi un autre cas particulier avec 4 pneus été : il s'agissait de prolonger la vie des pneus sachant que je n'allais pas tarder à vendre le Touran et que je savais que les pneus AV ne pourraient plus durer jusqu'à la vente (sans date précise de vente, c'était juste vaguement pour dans plusieurs mois).
Afin de ne remplacer que 2 pneus, j'ai laissé s'user les AV jusqu'à ce qu'il soit vraiment nécessaire des les changer. Les AR étaient encore potables, et je savais qu'ils pourraient tenir jusqu'à la vente de l'auto, à condition de rester à l'arrière. J'ai donc demandé au pneumatologue de mettre les neufs à l'avant, malgré ses réticences (en lui expliquant pourquoi).
J'ai donc revendu la voiture avec 2 pneus AV très récents (10 000 km je crois) et 2 pneus AR usés, qui ne pouvaient guère tenir plus de 5000 km de plus.
Si j'avais mis ces pneus à l'AV j'aurais dû les changer avant de vendre.

Tu me diras que j'ai joué avec ma sécurité et celle des mien(ne)s pour gagner le prix de 2 pneus : oui dans un sens, non dans un autre : sur le sec avoir des pneus un peu usés derrière compense un peu le caractère sous-vireur de nos tractions, et surtout, je n'attaque pas comme un malade en virage. De plus sur le sec un pneu usé adhère à peu près autant qu'un neuf, et je roule 90 % du temps sur le sec.
Sur le mouillé je roule encore plus prudemment bien sûr, et il n'y a jamais eu le moindre signe de perte d'adhérence à l'arrière.
Et sincèrement, sur le mouillé, j'aurais eu la trouille de rouler avec des pneus plutôt usés devant et des "rails" derrière. J'ai sans doute été traumatisé par mon tout-droit de 1983 (qui aurait pu tuer quelqu'un, ou le blesser : j'avais quand-même touché 2 voitures, dont une s'était retrouvée sur le flanc : blessure légère du passager, doigt écorché ). Mais traumatisé ou pas, l'adhérence à l'avant me rassure sur sol glissant, et je sais que quand l'avant passe l'arrière suit toujours. Il est léger, l'arrière, il a moins besoin de grip pour rester à sa place.
Raisonnement qui ne vaut peut-être pas en situation d'absolu péril (manoeuvre d'évitement), je te le concède. Mais là, c'est de toutes façons une loterie, même avec de bons pneus.

Petite precision ..sur sec un pneu arriere usé en profil mais encore bon en qualite de gomme sera meilleur qu'un pneu neuf ! Et un pneu neuf de moins de 1000km est meme souvent carrement dangereux sous contrainte ( le premier 1/10e mm de gomme etant souvent "pollué" par la fabrication/stockage).

Sinon perso j'ai aussi deja pratiqué le derapage avant plutot que l'arriere ! je parle sur route seche ou mouillée...pas neige ou verglas ( ou c'est bcp plus la loterie).

"Mieux vaut un tout droit qu'un travers" : franchement j'en sais rien, les deux font mal si on n'arrive pas à les maitriser.
Tu dis qu'on maitrise plus facilement un tout droit qu'un travers du train arrière : pour avoir fait un beau tout droit sur une route humide que je croyais sèche, en roulant à vitesse disons "soutenue", je n'en suis pas convaincu. J'ai freiné pour ne pas mordre la voie d'en face, perdu encore plus la direction, et le tout droit a continué de plus belle. Je précise que les 4 pneus étaient récents (comme la voiture), l'usure n'y était pour rien, c'était la vitesse excessive qui avait fait que la perte d'adhérence était inévitable. L'histoire du lever de pied fonctionne bien, si la vitesse est excessive mais pas trop ...

J'ai fait d'autres tout droit sur neige (4 pneus été pas vraiment usés), sans autre conséquence que d'aller emprunter une pelle au paysan du coin ou de faire une marche arrière. Jamais fait de dérapage de l'arrière avec une traction... Par contre avec le CR-V il m'est arrivé de sentir l'arrière partir sur neige (virage en descente + lever de pied), et un léger contrebraquage a rétabli facilement le truc. J'ai aussi senti partir l'avant tout droit (accélération en sortie de virage en montée), et un petit lever de pied a rétabli la situation.

Ma conclusion personnelle de tout cela est que SUR NEIGE, s'il faut choisir entre deux maux, je préfère l'adhérence (surtout pour la traction !) à l'avant. Et s'il ne faut mettre que 2 pneus neige, c'est bien évidemment à l'avant que je les mettrai (comme tout le monde, je dirais) afin de pouvoir avancer en montée, et redémarrer en montée.
Je me charge d'éviter autant que possible les tête à queue. Si si, c'est possible, en roulant très prudemment
Tout comme, en homme largement averti par bon nombre d'accidents ou incidents, j'éviterais les tout droit si j'avais l'idée un peu saugrenue de mettre des pneus été à l'avant et des hiver à l'arrière ...
Le reste un peu de la littérature pour moi. Même si une théorie est bonne, on peut la moduler par un tas de paramètres : prudence, besoin absolu de traction... C'est pourquoi je te titille sur ton discours théorique qui est monolithique 

Bien sûr de toutes façons mieux vaut 4 roues hiver, ça c'est une évidence qu'on a tous bien en tête. Mon raisonnement ne porte que sur un cas particulier : 2 pneus hiver et 2 été pour aller affronter épisodiquement des routes enneigées.

J'ai eu aussi un autre cas particulier avec 4 pneus été : il s'agissait de prolonger la vie des pneus sachant que je n'allais pas tarder à vendre le Touran et que je savais que les pneus AV ne pourraient plus durer jusqu'à la vente (sans date précise de vente, c'était juste vaguement pour dans plusieurs mois).
Afin de ne remplacer que 2 pneus, j'ai laissé s'user les AV jusqu'à ce qu'il soit vraiment nécessaire des les changer. Les AR étaient encore potables, et je savais qu'ils pourraient tenir jusqu'à la vente de l'auto, à condition de rester à l'arrière. J'ai donc demandé au pneumatologue de mettre les neufs à l'avant, malgré ses réticences (en lui expliquant pourquoi).

J'ai donc revendu la voiture avec 2 pneus AV très récents (10 000 km je crois) et 2 pneus AR usés, qui ne pouvaient guère tenir plus de 5000 km de plus.
Si j'avais mis ces pneus à l'AV j'aurais dû les changer avant de vendre.

Tu me diras que j'ai joué avec ma sécurité et celle des mien(ne)s pour gagner le prix de 2 pneus : oui dans un sens, non dans un autre : sur le sec avoir des pneus un peu usés derrière compense un peu le caractère sous-vireur de nos tractions, et surtout, je n'attaque pas comme un malade en virage. De plus sur le sec un pneu usé adhère à peu près autant qu'un neuf, et je roule 90 % du temps sur le sec.
Sur le mouillé je roule encore plus prudemment bien sûr, et il n'y a jamais eu le moindre signe de perte d'adhérence à l'arrière.
Et sincèrement, sur le mouillé, j'aurais eu la trouille de rouler avec des pneus plutôt usés devant et des "rails" derrière. J'ai sans doute été traumatisé par mon tout-droit de 1983 (qui aurait pu tuer quelqu'un, ou le blesser : j'avais quand-même touché 2 voitures, dont une s'était retrouvée sur le flanc : blessure légère du passager, doigt écorché ). Mais traumatisé ou pas, l'adhérence à l'avant me rassure sur sol glissant, et je sais que quand l'avant passe l'arrière suit toujours. Il est léger, l'arrière, il a moins besoin de grip pour rester à sa place.
Raisonnement qui ne vaut peut-être pas en situation d'absolu péril (manoeuvre d'évitement), je te le concède. Mais là, c'est de toutes façons une loterie, même avec de bons pneus.

Je comprends ta crainte suite à ton expérience malheureuse du tout droit. En fait tout cela est un problème de différentiel d'adhérence (car le phénomène va surtout intervenir sur route humide, grasse ou enneigée) allié au transfert des masses qui fluctuent en permanence entre le train avant et le train arrière.

Le problème du tout droit est que notre 1er réflexe est d'écraser les freins et de braquer à fond les roues avant. On amplifie alors la perte d'adhérence du train avant en bloquant les roues (si on n'a pas d'ABS) et dans ce cas, on perd irrémédiablement le pouvoir directionnel des roues.

C'est certainement ce qui avait dû t'arriver en 1983 et qui a entrainé les conséquences que tu as décrites. Dans la situation d'une amorce de tout droit (sous virage), il faut arriver à s'astreindre à débraquer légèrement les roues avant et à ne pas freiner en lachant uniquement l'accélérateur tout en débrayant pour équlibrer les masses entre l'avant et l'arrière.

C'est compliqué d'avoir ce genre de réflexe mais pas impossible. Les mises en situations réelles sur pistes détrempées dans les centres Centaure ou équivalent permettent de mieux appréhender le phénomène.

Avec l'ABS on peut peut normalement écraser la pédale de frein sans risquer d'amplifier la perte d'adhérence des roues avant. En évitant le blocage des roues, l'ABS permet de conserver le pouvoir directionnel. Par contre, comme cette situation se produit généralement en virage, un freinage trop appuyé risque d'induire un violent transfert des masses de l'arrière vers l'avant, en sur-allègeant le train arrière, et par conséquent d'entrainer un violent décrochage du train arrière, accentué si l'usure des pneus arrière est prononcée.

Et là, c'est encore plus compliqué à rattraper et c'est le flanc de la voiture qui est alors exposé à un éventuel impact avec un object fixe (arbre, poteau...) ou avec un véhicule venant d'en face.

Quitte à taper, mieux vaut taper par l'avant que par le flanc car l'avant a plus de capacité à absorber l'énergie du choc que les portes, et les passagers sont moins directement exposés.

Moi j'avais eu la mauvaise surprise d'une plaque de gasoil étalée sur la chaussée d'une départementale par temps humide (crachin) dans une descente juste avant un virage en S bordé par un lac (1er virage à droite, puis petite ligne droite suivie d'un 2ème virage à gauche).

A l'entrée du 1er virage, la voiture avait amorcé un fort sous-virage (tout droit). Mon stage m'a alors été bien utile puisque je réussi à m'empêcher de freiner, j'ai tout de suite débrayé et laché l'accélérateur. ça m'a permis de retrouver une partie du pouvoir directionnel des roues avant et d'inscrire la voiture dans le virage et ainsi d'éviter un plongeon dans le lac (certes j'ai eu de la chance de n'avoir personne en face car j'empiétais déjà sur la voie d'en face de ce virage à droite).

J'ai donc réussi à prendre ce 1er virage à droite. Mais en sortie de ce 1er virage, les roues avant avaient retrouvé une meilleure adhérence en raison de la fin de la plaque de gasoil, tandis que les roues arrières étaient encore sur le gasoil. ça a produit un un tassement de la voiture sur sa roue avant extérieure (parce que j'avais aussi dû naturellement trop braquer les roues au cours du 1er virage), entrainant un décrochement violent de l'arrière.

Il s'en est suivi une amorce de tête-à-queue par la gauche que j'avais réussi à endiguer par un 1er contre braquage, puis un renvoi de l'arrière vers la droite ultra violent que je n'ai pas pu maitriser. ça s'est terminé par un demi-tour complet sur la voie d'en face.

Le survirage est dans ce cas si rapide et violent que c'est très difficile à récupérer.

Pour éviter de passer par dessus le parapet, j'ai fait ce qui est conseillé en cas de tête-à-queue : dès l'amorce du demi-tour j'ai écrasé la pédale de frein pour bloquer les 4 roues (pour que la voiture garde autant que faire se peut une trajectoire de glisse dans le sens de la marche et éviter de sortir violemment de la route  en marche arrière ou par le côte) tout en débrayant (pour ne pas caler le moteur et pourvoir dégager la voie au plus vite une fois la voiture arrêtée).

ça s'est finalement terminé par un léger choc du parechoc avant dans le parapet avec des giclées de gasoil sur les portes.

J'ai eu beaucoup de chance ce jour là qu'aucunes voitures ou camions ne circulaient en face. Autant j'ai pu rattraper le sous-virage (tout droit) relativement facilement, autant je n'ai pas pu rattraper le survirage (décrochement de l'arrière) qui s'en est suivi.