D'après la littérature il semble que le couple ne soit créé et donc envoyé à l'AR que s'il y a différence de régime de rotation entre AV et AR. Ce qui ne me surprend pas vu que, si j'ai bien compris, l'AR ne peut être moteur que si la pompe hydraulique AR "pompe", ce qui ne peut arriver que si sa turbine (reliée par l'arbre aux roues AV) tourne par rapport à son carter (relié aux roues AR). Il y a en plus un embrayage, mais je ne sais pas quand il est commandé. Ce que j'ai constaté également, c'est que quand le diagramme montre du couple à l'AR ça ne patine pas ! Et j'ai aussi constaté qu'en forte montée, même sur bitume bien adhérent, le diagramme montre un envoi de couple à l'AR.
Alors y aurait-il un capteur d'inclinaison ? Parce que en descente, même forte en TT, je n'ai jamais vu l'indicateur montrer qu'il y a envoi de couple freineur à l'AR. Mais que montre réellement cet indicateur ? C'est peut-être comme pour le système hybride, où les indications sont simplifiées vs réalité...
Tout ça est un peu mystérieux, mais une chose est sûre ça fonctionne mieux que bien, que ce soit en démarrage sec avec les roues AV braquées, en TT engagé ou sur la neige en montée. En descente enneigée je n'ai jamais osé pousser pour voir ce qui se passait !
Ce qui est sûr aussi, c'est qu'on consomme davantage qu'avec un 2WD, même en ligne droite.
Jusqu'au CR-V 3, le dispositif était purement hydraulique ... donc enclenchement lorsqu'il y avait une différence de pression causée par le patinage des roues avant (il y avait déjà eu une petite amélioration avec le CR-V 2 restylé sur lequel, en marche avant, le système mettait max 1/4 de roue de patinage avant de s'enclencher ... auparavant, cela pouvait prendre jusqu'à un tour complet).
Sur le CR-V 4, ils ont rajouté une commande électronique de l'embrayage qui faisait que le différentiel arrière était "piloté". En pratique, il se comportait comme avant mais avec un temps de réaction plus court (j'imagine qu'il se basait sur les capteurs de l'ABS/ESP pour détecter les débuts de patinage). Un cas particulier, lors d'un démarrage en côte, en effet, le système envoyait toujours du couple à l'arrière ... et, dans ce cas de figure, sur la neige, on ressentait un gros gain d'efficacité par rapport aux anciennes générations.
D'après le "descriptif marketing" du système AWD que j'ai posté plus haut, j'ai l'impression qu'ils ont rajouté un cas de figure supplémentaire sur le CR-V 5 ... c'est l'envoi de couple à l'arrière en virage.
Pour la surconsommation, en effet, le système a toujours provoqué une surconsommation de l'ordre de 0.5L/100km (quelles que soient les générations). Pour moi, c'est lié au poids supplémentaire et au fait que l'arbre de transmission soit toujours engagé/en rotation ... ce qui provoque nécessairement des pertes.
C'est pour cela que je trouve dommage qu'Honda n'ait pas pris la peine de développer pour le CR-V 6 une transmission 4x4 électrique avec un moteur sur l'essieu arrière. Cela leur aurait permis d'offrir une version PHEV 4x4 sans pénaliser la conso WLTP (au contraire, le fait d'avoir un deuxième moteur électrique permettrait de récupérer plus d'électricité au freinage).