Pour parler principalement du moteur,
celui ci issu d'une étude pour la berline Legend a été décliné en plusieurs versions dés 1985. En 2 L. le C20a, en 2.5L. le C25a, puis en 2.7L, 3.0L., 3.2L., et 3.5L.
Ce V6 calé à 90° a eut un simple ACT par banc de cyL. jusqu'au 3.0L. Et 24 soupapes soit 4 . par cylindre.
Le 3.0L lorsqu'il fut prévu pour la NSX fut étudié differemment, en DOHC.
La base fut le 2.7L en SOHC
 de nouvelles culasses pour les deux doubles ACT, et pour la deuxieme fois l'installation du systéme VTEC. Assorti d'un VVIS d'optimisation de l'admission.
V6 à 90 °,  villebrequin à 4 manetons décalé pour enlever le phénomène de cycles déphasés , 2977cc, alésage 86 X course 78. Puissance 274cv à 7300 tours,
rupteur à 8000, Injection séquentielle programmée PGM-F1.
Bielles en titane , une oeuvre d'art n'ayant rien à envier aux moteurs Ferrari V8 de 3.0L....en plus avec la fiabilité bien meilleure...

Même sur la légende (et tout les V6) de maintenant tjrs la courroie, doit surement y avoir une raison technique.

Je ne pense pas que celui qui achète une NSX neuve soit du genre à bricoler sa voiture dans son garage pour économiser quelques centaines d'euros de main d'oeuvre 

Il y a certes la garantie, mais je pense surtout que les clients de ce genre de véhicule ne sont pas du genre à sortir la caisse à outils pour bricoler la voiture.
Certains amateurs éclairés le feront peut-être lorsqu'ils achèteront une NSX d'occasion d'ici quelques années.
 

Je suis d'accord.
La nouvelle NSX n'est plus que mécanique mais aussi électrique, plus les mêmes métiers non plus.

Exact, il sera certainement plus difficile d'entretenir soi-même la nouvelle NSX que la première du nom.

Fin mécanicien bravo!

Ohhh mais dis donc la vie privée de la mamie ne nous regarde pas !

Le V6  C30 a a été construit à la main par les technicien de l'usine de Tochigi , les ajustements sont trés précis et une tolérence de 20 microns
est demandée !. Reflet du savoir faire maison chaque moteur est testé sur banc plusieurs heures avant d'être monté sur l'auto.
Il est entièrement en alliage d'aluminium, sauf les conduits d'admission et les caches ACT en magnésium.
Son poids est de 220 kg.
La longueur de ces conduits est variable selon le système VVIS( variable volume induction system) qui se déclanche à 4800 trs.
Chaque bougie reçoit sa bobine , pour supprimer les pertes,
Allumage et injection sont gérées par un cerveau (ordinateur) et en cas de panne de celui ci un second systéme gérant seulement l'injection
se met en route, permettant de rentrer.
Le VTEC (variable valve timing and lift electronic control) permet d'obtenir deux profils de cames différents entraînés par une troisiéme came
à l'admission et l'échappement, selon le régime, afin de privilégier une ouverture moindre( à bas régime, favorisant le couple)
et une ouverture maximale à haut régime favorisant la puissance !. Changement à 5800 trs.
La douceur avant  et la brutalité aprés  ....

Les quatre ACT ont des temps d'ouverture variables (VTEC) , exemple pour l'admission :
 bas régime 192.5° ,  haut régime 225°
Le nombre de degrés est lu en tour moteur (sur le volant moteur), total bien sur :360°.
Levée des soupes,toujours sur ADM : bas régime 8,7mm, haut régime 10,2mm.
Ce systéme est génial  avant qu'il ne soit trouvé et appliqué il fallait pour avoir des chevaux des arbres aux cames trés arrondies favorisant
le remplissage mais au détriment du couple et de la souplesse, fonctionnement : ON-OFF....
Les néophytes disent des arbres à cames "pointus", ce qui complètement faux, c'est le caractère moteur qui est pointu, pas les cames.

Il s'agit ici de la version "normale", cool quoi ...et catalysée; si on "oublie de mettre ce cata, puissance 300cv  .
cette base trés solide supportera de nombreux développements
dont quelques uns par Mugen, avec des puissances jusqu'à 380cv en 3.0L et 480cv en 3.5L....