Planète Honda
La marque Honda => Technique => Moteur => Discussion démarrée par: AoS le 09 avril 2008 à 11:19:39
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Le "press pack" sur la nouvelle Honda Accord nous permet d'apprendre un peu plus sur le nouveau moteur diesel Honda.
- Le "code moteur" passe du N22A (i-CTDI) au N22B (i-DTEC) ... cela nous indique qu'il s'agit d'une évolution de l'ancien moteur
- La cylindrée passe de 2204cc à 2199cc ... j'imagine que cela peut avantager fiscalement le moteur dans certains pays
- Le taux de compression diminue légèrement de 16.7:1 à 16.3:1 O0
- La rampe commune passe de 1600 à 1800 bars
- Le système d'injection passe aux commandes piézo-électriques, ce qui permet d'atteindre jusqu'à 5 injections par cycle
- Le FAP est de série et collé au moteur pour une montée en t° plus rapide
- La vanne EGR a été améliorée ::)
- Le résultat au niveau de la puissance et du couple: 150ch (+10) et 350Nm (+10)
- Le résultat au niveau de l'anti-pollution: la norme Euro5 est largement atteinte
- La consommation semble stable étant donné que l'Accord garde un poids stable
En résumé, c'est une évolution assez classique du moteur qui vise avant tout à favoriser la baisse des emissions polluantes et non les performances. Honda ayant annoncé par le passé que le 2.2 i-DTEC "Super Clean" qui sera commercialisé aux Etats-Unis possède une rampe commune à 2000 bars, je pense qu'on verra bien arriver une version plus puissante de ce moteur dans les mois à venir.
Sur le papier, rien de révolutionnaire donc. Espérons que le confort de conduite (souplesse et bruit) sera amélioré car la concurrence a fait du chemin depuis 2003.
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Sympa la petite synthèse O0
Je me demande juste ce qui a poussé Honda (et Toyota) a choisir cette cylindrée ::)
Dans la catégorie des diesel 140/150 ch quasiment tous les autres constructeurs (Fiat, Renault, PSA, Mazda, VW) ont optés pour le 1.9 ou 2.0 de cylindrée.
Pour ce qui est d'une version "High Performance", à moins que Honda ne souhaite pas participer à la course à la puissance, une version 180 ch semble indispensable ;)
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... je pense qu'on verra bien arriver une version plus puissante de ce moteur dans les mois à venir.
Oui, i-DTEC de 180 cv cet automne ;)
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Je me demande juste ce qui a poussé Honda (et Toyota) a choisir cette cylindrée ::)
Dans la catégorie des diesel 140/150 ch quasiment tous les autres constructeurs (Fiat, Renault, PSA, Mazda, VW) ont optés pour le 1.9 ou 2.0 de cylindrée.
Je pense que l'avantage du 2.2 est technique (couple disponible sur une plus large plage, taux de compression plus faible) et l'avantage des 1.9 ou 2.0 est fiscal (nécessaire pour atteindre le plus grand nombre dont les très importantes flottes d'entreprise dans de nombreux pays européens).
Il faut d'ailleurs noter que chez PSA, le 2.0 s'arrête à 136ch ... pour les puissances supérieures, il faut passer au 2.2 (156ch à 173ch en fonction des versions).
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....et l'avantage des 1.9 ou 2.0 est fiscal (nécessaire pour atteindre le plus grand nombre dont les très importantes flottes d'entreprise dans de nombreux pays européens).
J'avais pas vu ça sous cet angle ;)
D'ailleurs, maintenant que tu le dis, c'est vrai que Toyota a sorti une version 2.0 de son D-4D (126 ch), installé entre autres dans l'Avensis........qu'on retrouve dans les flottes d'entreprises :)
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Le "press pack" sur la nouvelle Honda Accord nous permet d'apprendre un peu plus sur le nouveau moteur diesel Honda.
- Le "code moteur" passe du N22A (i-CTDI) au N22B (i-DTEC) ... cela nous indique qu'il s'agit d'une évolution de l'ancien moteur
- La cylindrée passe de 2204cc à 2199cc ... j'imagine que cela peut avantager fiscalement le moteur dans certains pays
- Le taux de compression diminue légèrement de 16.7:1 à 16.3:1 O0
- La rampe commune passe de 1600 à 1800 bars
- Le système d'injection passe aux commandes piézo-électriques, ce qui permet d'atteindre jusqu'à 5 injections par cycle
- Le FAP est de série et collé au moteur pour une montée en t° plus rapide
- La vanne EGR a été améliorée ::)
- Le résultat au niveau de la puissance et du couple: 150ch (+10) et 350Nm (+10)
- Le résultat au niveau de l'anti-pollution: la norme Euro5 est largement atteinte
- La consommation semble stable étant donné que l'Accord garde un poids stable
En résumé, c'est une évolution assez classique du moteur qui vise avant tout à favoriser la baisse des emissions polluantes et non les performances. Honda ayant annoncé par le passé que le 2.2 i-DTEC "Super Clean" qui sera commercialisé aux Etats-Unis possède une rampe commune à 2000 bars, je pense qu'on verra bien arriver une version plus puissante de ce moteur dans les mois à venir.
Sur le papier, rien de révolutionnaire donc. Espérons que le confort de conduite (souplesse et bruit) sera amélioré car la concurrence a fait du chemin depuis 2003.
On parle des départements de la Corse ...
Course et/ou alésage différent
Taux de compression compensé par le turbo => possibilité d'un meilleur remplissage à bas régime (ex : couple max à 1500 et non à 1900)
Pression injecteur, voir ci-dessus
Pièzo, voir ci-dessus
Le Fap en début de ligne, oui pour la montée en température, mais aussi un meilleur rendement, les gazs ont encore une dynamique intéressante ...
La vanne EGR, tjrs là pour faire plaisir aux écolos
Il manque les régimes pour les puissance et couple maxi ... pour voir la progression de ce nouveau moteur
Et les conso restent à tester ...
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C'est la course qui diminue légèrement en passant de 97.1mm à 96.9mm ... c'est sûrement moins cher que de modifier le bloc ;)
Pour le reste, la puissance et le couple maximums sont atteints aux mêmes régimes (4000tr/min pour la puissance et 2000tr/min pour le couple) ... mais il faudrait voir les courbes pour se faire une idée plus précise car le max, ce n'est qu'un point sur la courbe ;)
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On a idée de ce que ça donne en CO2 ?
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148/150 en berline et 155/157en tourer...pour idtec
170-173 mini pour ivtec 2l...
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148/150 en berline et 155/157en tourer...pour idtec
170-173 mini pour ivtec 2l...
;)
Le malus de 750€ est donc à prendre en compte dans le calcul de rentabilité entre diesel et essence ::)
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Mercedes présente un nouveau moteur diesel pour la Classe-C.
D'une cylindrée de 2.143cc, il développe 204ch à 4200tr/min et un couple de 500Nm entre 1600 et 1800tr/min ... le tout pour une consommation mixte de 5.4L/100km donc moins que le 2.2 i-DTEC de 150ch/350Nm dans l'Accord :-\
(http://img504.imageshack.us/img504/8487/b8df34d9965b70d4b6ad61dok6.jpg)
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Waouh.... :o.....500Nm avec un 2.2 ?
Comment arrivent-ils à un tel couple ? c'est un bi-turbo ?
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Un turbo "bi-phase" (donc, je suppose oui que c'est un bi-turbo) et une rampe commune de 4ème génération à 2000 bars.
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1ère chose, il faut avoir une boite de vitesse qui supporte un tel couple : chez Mercedes il y en a, mais chez Honda ?..... ::)
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Mercedes présente un nouveau moteur diesel pour la Classe-C.
D'une cylindrée de 2.143cc, il développe 204ch à 4200tr/min et un couple de 500Nm entre 1600 et 1800tr/min ... le tout pour une consommation mixte de 5.4L/100km donc moins que le 2.2 i-DTEC de 150ch/350Nm dans l'Accord :-\
Il me semble que c'est avec ce moteur qu'a été présenté le futur SUV "compact" GLK.
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plus cela devient complexe moins c'est fiable. 204cv pour 2.2 c'est bien, mais je trouve les turbo d de plus en plus compliqués, et donc le coût de l'entretien sera plus élevé. ce que l'on cherche avant tout dans un diesel, c'est sa longévité. ce n'est plus vraiment le cas aujourd'hui.
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Il donne quoi le i-DTEC en terme de fiabilité ? A t'il eu des problèmes de jeunesse ?
Vu la faible diffusion de l'Accord, difficile de savoir ce qu'il en est. Certains ont-ils quelques infos ? ::)
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Pas eu écho de soucis sur le 2.2 i-DTEC mais il faut dire que c'est plus une évolution du 2.2 i-CTDI que véritablement un nouveau moteur.