Planète Honda
La marque Honda => Technique => Moteur => Discussion démarrée par: phil le 11 juin 2009 à 19:03:19
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C'est a la mode depuis quelque temps et cela devrait soit disant etre la panacee pour consommer (polluer) moins. Pourtant certains constructeurs , honda ou toyota par exmple ,ne semblent pas pressé d'y venir.
Et je les comprends finalement si on regarde les resultats reels.
Ainsi tant les jazz ou yaris 100 ch consomment peu ( moins que les renault clio 1,2 ou vw polo 1,2 turbo).
Autre exemple dans le dernier moniteur , si l'on veux bien les croire , avec les essai des scenic 1,4 turbo et verso 1,8 atmo. Le moins gourmand est le toyota. D'ailleurs ce dernier fait aussi mieux que le touran tsi dans le mag allemand AMS. Le seul avantage finalement ( et encore car la demultiplication finale plus longue annule souvent une grosse partie ) est le surcroit de couple entre 1600 et 3000 tours sachant qu'a l'inverse un "gros atmo" sera plus a l'aise a tres bas regime ( ex avec les tiguan tsi 150 vs crv ivtec 150).
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C'est a la mode depuis quelque temps et cela devrait soit disant etre la panacee pour consommer (polluer) moins. Pourtant certains constructeurs , honda ou toyota par exmple ,ne semblent pas pressé d'y venir.
Et je les comprends finalement si on regarde les resultats reels.
Ainsi tant les jazz ou yaris 100 ch consomment peu ( moins que les renault clio 1,2 ou vw polo 1,2 turbo).
Autre exemple dans le dernier moniteur , si l'on veux bien les croire , avec les essai des scenic 1,4 turbo et verso 1,8 atmo. Le moins gourmand est le toyota. D'ailleurs ce dernier fait aussi mieux que le touran tsi dans le mag allemand AMS. Le seul avantage finalement ( et encore car la demultiplication finale plus longue annule souvent une grosse partie ) est le surcroit de couple entre 1600 et 3000 tours sachant qu'a l'inverse un "gros atmo" sera plus a l'aise a tres bas regime ( ex avec les tiguan tsi 150 vs crv ivtec 150).
Sans parler de la fiabilité...
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Je pense que l'avantage est surtout fiscal dans certains pays.
Le 1.4 TFSI de VW est quand même une belle réussite, tant en performance (équivalent d'un 2 litres) qu'en conso. Et dans la version avec turbo et compresseur, il comble justement le manque de couple à bas régime caractéristique des petites cylindrées.
Personnellement, je ne trouve pas qu'une Clio 1.2 soit vraiment downsizée
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Je pense que l'avantage est surtout fiscal dans certains pays.
C'est fort possible, comme pour les mythiques 208 gtb et gts turbo des années 80 en Italie.
Le 1.4 TFSI de VW est quand même une belle réussite, tant en performance (équivalent d'un 2 litres) qu'en conso. Et dans la version avec turbo et compresseur, il comble justement le manque de couple à bas régime caractéristique des petites cylindrées.
Je n'ai jamais essayé ce type de moteurs, mais j'en lis beaucoup de bien. Par rapport à un turbo essence à l'ancienne, la différence est sensible ? Quid de la durée de vie ?
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Je n'ai jamais essayé ce type de moteurs, mais j'en lis beaucoup de bien. Par rapport à un turbo essence à l'ancienne, la différence est sensible ? Quid de la durée de vie ?
(J'ai essayé le 1.4 TFSI 170 cv de la golf)
Le turbo "hauts régimes" est assez petit et ne souffle pas très fort => pas de coup de pied au cul à l'accélération.
En fait, la combinaison des deux donne une courbe assez plate.
Je trouve que cette combinaison est vraiment très bonne, mais apparament, ça coûte cher à produire, => on la réserve aux "sportives". Dommage, pcq un 1.2 l TFSI de 150 cv, ca aurait pû être pas mal.
Niveau de fiabilité, aucune idée. C'est sûr que ça fait un peu "usine à gaz", mais n'est-ce pas le cas de tous les moteurs récents ?
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Personnellement, je ne trouve pas qu'une Clio 1.2 soit vraiment downsizée
Phil parlait certainement du 1.2 TCE qui équipe les Twingo et la Clio. un 1200 cm3 de 100 ch......c'est + ou - la puissance que fournit un 1600 cm3 atmo, avec moins de couple ;)
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A propos de downsizing => Alfa Roméo 159 1750 TBI 200 (http://automobile.challenges.fr/essais/2961/alfa_romeo/159_1750/article_p1.html) : 200 ch et 320 Nm à 1400 tr/mn pour un 1750 cm3 ;)
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Phil parlait certainement du 1.2 TCE qui équipe les Twingo et la Clio. un 1200 cm3 de 100 ch......c'est + ou - la puissance que fournit un 1600 cm3 atmo, avec moins de couple ;)
Exact....Et cette clio consomme plus que la jazz 100 d'ailleurs et n'apprecie que moderement les cotes car les tres bas regime lui sont defavorables!!! ( comme les dci d'ailleurs ).
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A propos de downsizing => Alfa Roméo 159 1750 TBI 200 (http://automobile.challenges.fr/essais/2961/alfa_romeo/159_1750/article_p1.html) : 200 ch et 320 Nm à 1400 tr/mn pour un 1750 cm3 ;)
Tres bon moteur effectivement ( nouveau system de turbo efficace a bas regime...mais pas tres bas regime !). Mais la encore je prefere le "vieux" 2,4l ivtec de la accord a peine plus gourmand et plein partout meme si inevitablement l'effet turbo est absent entre 2000 et 3500 tr... Avec le A-vtec annoncé pour 2010 ( moins 10% de conso) il sera interessant de comparer alors.
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En fait le but de mon post est surtout de montrer que la cylindree et donc le fameux downsizing n'etait pas forcement la solution a la consommation.
Apres il est clair qu'un turbo ( ou mieux T+ compresseur) donnait des moteurs avec de fameuses possibilites de reprises ( j'en ai eut 2 des voitures turbo essence) mais helas par les temps qui courent avec la mutliplication des radars pieges a con ca devient inutilisable !!
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180ch pour un moteur 1.0L :uglystupid:
http://www.turbo.fr/actualite-automobile/477576-ford-180-chevaux-1-ecoboost/ (http://www.turbo.fr/actualite-automobile/477576-ford-180-chevaux-1-ecoboost/)
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180ch pour un moteur 1.0L :uglystupid:
http://www.turbo.fr/actualite-automobile/477576-ford-180-chevaux-1-ecoboost/ (http://www.turbo.fr/actualite-automobile/477576-ford-180-chevaux-1-ecoboost/)
On va revenir a l'époque des R5 GT Turbo ou R11 Turbo, avec un remplacement du turbo tous les 30 ou 40 000 km ::)
La pression de suralimentation doit être sacrément élevée pour sortir 180 ch d'un moteur 1.0 ???
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180ch pour un moteur 1.0L :uglystupid:
http://www.turbo.fr/actualite-automobile/477576-ford-180-chevaux-1-ecoboost/ (http://www.turbo.fr/actualite-automobile/477576-ford-180-chevaux-1-ecoboost/)
à 50 000 km tu VEND VITE LA VOITURE
c'est... un concept...
:2funny:
tirer des chevaux avec un turbo, ça ne coute rien, et ça rapporte, pourquoi se priveraient-ils?
::)
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En y mettant les bons materiaux ( et le prix) on peut tirer 200ch/l d'un moteur essence turbo sans gros soucis en fait....Sauf que ce donne un moteur tres on/off quand meme pour un usage quotidien .Ou alors faut un compresseur electrique.
PAr contre l'interet m'echappe un peu !! Le rendement thermodynamique global sera pas meilleur qu'un "plus simple" moteur de 200ch ( vue la pression necessaire ca va chauffer fort ce qui n'est pas l'ideal pour le rendement).
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Oui mais le cycle de consommation normalisé va être excellent..............le reste on s'en tape un peu, non ??! >:D
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A lire le post suivant ! intéressant :coolsmiley:
Le downsizing ne serait pas la solution miracle ? Les américains se sont penchés sur le sujet dans leur marché.
http://www.caradisiac.com/Downsizing-nous-aurait-on-menti-84324.htm (http://www.caradisiac.com/Downsizing-nous-aurait-on-menti-84324.htm)
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Un V6... Il y a que cela de vrai ... ^-^
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Un V6... Il y a que cela de vrai ... ^-^
Un V6 1.8 alors ... vu qu'on parle de downsizing :buck2:
Mazda mx3 1.8 v6 0-160km/h (http://www.youtube.com/watch?v=J8AhenqzohM#)
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Un V6 1.8 alors ... vu qu'on parle de downsizing :buck2:
Mazda mx3 1.8 v6 0-160km/h (http://www.youtube.com/watch?v=J8AhenqzohM#)
Mazda l'a déja fait.
Il y a un moment... ;)
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Mazda l'a déja fait.
Il y a un moment... ;)
Bahhh oui ... la vidéo est d'une MX-3.
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Bahhh oui ... la vidéo est d'une MX-3.
mais ensuite plus rien...
Trop délicat techniquement?
Trop cher à produire?
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Trop cher effectivement...Et le rendement ne peut etre bon car la cylindrée unitaire est trop faible apparemment ( les motoristes sont actuellement d'accord pour une fourchette entre 400 et 500 cm3 par cylindre).
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C'est pourtant simple d'optimiser un moteur , honda le fait a l'extrème avec son scooter pcx 125.
J'en ai un , un tirant dedan comme un porc , impossible de dépasser 2.5l/100.
Et si on y ajouterait l'hybridation...
http://www.motoservices.com/essai-scooter/Honda-PCX-125-2012-2k12294.htm (http://www.motoservices.com/essai-scooter/Honda-PCX-125-2012-2k12294.htm)
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Trop cher effectivement...Et le rendement ne peut etre bon car la cylindrée unitaire est trop faible apparemment ( les motoristes sont actuellement d'accord pour une fourchette entre 400 et 500 cm3 par cylindre).
Ce qui donne une cylindrée entre 1.6l et 2.0l pour un 4L ... à l'opposée du downsizing donc ;)
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C'est pourtant simple d'optimiser un moteur , honda le fait a l'extrème avec son scooter pcx 125.
J'en ai un , un tirant dedan comme un porc , impossible de dépasser 2.5l/100.
Et si on y ajouterait l'hybridation...
http://www.motoservices.com/essai-scooter/Honda-PCX-125-2012-2k12294.htm (http://www.motoservices.com/essai-scooter/Honda-PCX-125-2012-2k12294.htm)
le new 300cm° m'a l'air très bien pour le prix qu'il devrait faire (5000€ environ )
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C'est pourtant simple d'optimiser un moteur , honda le fait a l'extrème avec son scooter pcx 125.
J'en ai un , un tirant dedan comme un porc , impossible de dépasser 2.5l/100.
évidement, y a qu'a voire les rendements record des sportive 600cc qui ont des 4 en ligne.
mais un moteur de voiture est necessairement beaucoup plus lourd ( equipage mobile) pour avoir beaucoup plus d'inertie, donc c'est logique que leur cylindré unitaire idéal soit bien plus élevé.
ce n'est pas juste une histoire de combustion "ideal" c'est tout l'ensemble qui compte.
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Ce qui donne une cylindrée entre 1.6l et 2.0l pour un 4L ... à l'opposée du downsizing donc ;)
Cette idée que 500 cm3 par cylindres était l'architecture idéal a longtemps été le cheval de bataille de BMW......jusqu'à ce qu'un banal 2.0 turbo remplace l'excellent 6 cylindres 3.0 :(
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Cette idée que 500 cm3 par cylindres était l'architecture idéal a longtemps été le cheval de bataille de BMW......jusqu'à ce qu'un banal 2.0 turbo remplace l'excellent 6 cylindres 3.0 :(
Heu, à te lire cela reste leur cheval de bataille ... :idiot2:
2/4 = 0.5 = 3/6 .......................
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Au final, y'a quand même 1 litre de moins pour la même puissance ......
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Au final, y'a quand même 1 litre de moins pour la même puissance ......
Reste plus qu'à comparer les consos réelles ... si tant est qu'on puisse le faire (sont-ce les mêmes voitures ?)
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Au final, y'a quand même 1 litre de moins pour la même puissance ......
Avec un turbocompresseur c'est nettement moins méritoire qu'avec un moteur atmosphérique ;)
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Avec un turbocompresseur c'est nettement moins méritoire qu'avec un moteur atmosphérique ;)
Si on note les moteurs au "mérite", on va revenir à la vapeur, ou à la traction chevaline ! ;)
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Reste plus qu'à comparer les consos réelles ... si tant est qu'on puisse le faire (sont-ce les mêmes voitures ?)
Le 3.0 BMW disparait progressivement avec l'arrivée des nouveaux modèles, il ne s'agit donc pas tout à fait des mêmes voitures.
Sous le capot de la nouvelle Série 328i, le 2.0 turbo a remplacé le 6 cylindres qui équipait la précédente 330i. Idem pour le nouveau X3, dont la version 28i remplace la 30i de la précédente génération.
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Si on note les moteurs au "mérite", on va revenir à la vapeur, ou à la traction chevaline ! ;)
Je peux me contenter d'en rester aux moteurs atmo BMW ;)
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Moi qui voudrait avoir une voiture motorisée par un 6 cylindres, va falloir que je me dépêche ! Race en voie de disparition !! :-[ :'(
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Moi qui voudrait avoir une voiture motorisée par un 6 cylindres, va falloir que je me dépêche ! Race en voie de disparition !! :-[ :'(
C'est clair, il est urgent de se dépêcher ^-^
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Surtout pour un 6 cylindres essence !
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T'as bon goût ...
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J'ai eu qq années un tsi 1.4 122... moteur très agréable (couple dispo très bas) mais question consommation pas franchement terrible: 7 à 8l pour une golf... il fallait vraiment ne pas rouler pour espérer tirer vers 6,5 l.
Par contre question fiabilité j'ai des doutes: ils ont des problèmes de chaînes qui cassent (ça commence à se savoir)... le nouveau tsi 140 serait repassé à la courroie...
En plus pas mal de gens se plaignaient du comportement du moteur à froid (pas de jus, tremblements etc...).
Sans parler de la DSG 7 qui est souvent associé au TSI 122: c'est vraiement de la daube, l'embrayage tient pas (actuellement ils remplacent des doubles embrayages avec de "nouvelles références", a priori des modèle "renforcés"). A priori là aussi, les nouvelles DSG 7 aurait de nouveau un embrayage baignant dans l'huile (ce qui n'était pas le cas de la DSG 7 avant).
Sinon agrément hors ville sympa, mais pénible en ville (ça broute, hésite, passage de rapports au chausse pied sur les premiers rapports... et puis ça recule dans une pente)...
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là tout de suite ça donne pas trop envie d'une vw, dit comme ça... :buck2:
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là tout de suite ça donne pas trop envie d'une vw, dit comme ça... :buck2:
Mais ça fait encore davantage apprécier l'Insight :angel:
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Surtout pour un 6 cylindres essence !
Don't worry my Crixounet!
Porsche fait toujours du 6 ;)
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Don't worry my Crixounet!
Porsche fait toujours du 6 ;)
Oui mais moi, je n'ai toujours pas gagné au loto ! :'(
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Oui mais moi, je n'ai toujours pas gagné au loto ! :'(
Une fois le Ducato vendu ...
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C'est l'Iveco que je vends .......
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C'est l'Iveco que je vends .......
C'est encore mieux :buck2:
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C'est l'Iveco que je vends .......
Si l'Iveco tu vends la Porsche aprés tu prends.
proverbe attribué à C.RIXOUNET
courant 2013 :crazy:
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là tout de suite ça donne pas trop envie d'une vw, dit comme ça... :buck2:
Très déçu en tout cas... mais ravi de mon downsizing à moi, de ma petite Jazzima!
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C'est l'Iveco que je vends .......
Alors, on récapitule : Corbillard, Polo, Up, Ducato, Iveco.
Et tu te plains de ne pouvoir te payer une Porsche ?! :crazy:
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Alors, on récapitule : Corbillard, Polo, Up, Ducato, Iveco.
Et tu te plains de ne pouvoir te payer une Porsche ?! :crazy:
Un petit effort .... tu y es presque ......
Et puis il en faut quelques uns des magnifiques et fabuleux Tourer pour arriver au prix d'une Porsche .... je te fais même grâce du calcul en Up! ......
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Un petit effort .... tu y es presque ......
Et puis il en faut quelques uns des magnifiques et fabuleux Tourer pour arriver au prix d'une Porsche .... je te fais même grâce du calcul en Up! ......
On doit bien trouver de magnifiques Porsche d'occasion pour le prix de 2 Tourer, non ?
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Porsches oui, magnifiques ..... faut faire un plus gros effort !
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On doit bien trouver de magnifiques Porsche d'occasion pour le prix de 2 Tourer, non ?
carrément, mais derrière vas payer l'assurance, le carburant, les révision...
même si c'est sans doute moins couteux au global que la plupart des voitures vaguement comparable. Enfin il me semble que c'est la réputation que ça as.
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Pour avoir discuté un jour avec un proprio de Porsche 911, l'entretien courant n'était pas si élevé que ça. Maintenant, sur les modèles plus récents, faut voir.
Par contre, quand il y a une pièce à changer ...... :-\
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pour les pièces
http://www.rosepassion.com/fr/sel?gclid=CKm5uoLltbUCFW7HtAodU0gAtw (http://www.rosepassion.com/fr/sel?gclid=CKm5uoLltbUCFW7HtAodU0gAtw)
a ne pas confondre avec
http://www.google.fr/search?q=outillage+rose&hl=fr&tbo=u&rlz=1C1CHFX_frFR471FR471&tbm=isch&source=univ&sa=X&ei=tdYcUezoE6ej0QWJ14GQAg&sqi=2&ved=0CD4QsAQ&biw=1440&bih=837 (http://www.google.fr/search?q=outillage+rose&hl=fr&tbo=u&rlz=1C1CHFX_frFR471FR471&tbm=isch&source=univ&sa=X&ei=tdYcUezoE6ej0QWJ14GQAg&sqi=2&ved=0CD4QsAQ&biw=1440&bih=837)
ou se sert qui l'on sait
:love:
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O0
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pour les pièces
http://www.rosepassion.com/fr/sel?gclid=CKm5uoLltbUCFW7HtAodU0gAtw (http://www.rosepassion.com/fr/sel?gclid=CKm5uoLltbUCFW7HtAodU0gAtw)
.../...
Tu tiens le lien de Lio ? >:D
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Tu tiens le lien de Lio ? >:D
j'ai pas osé la faire :buck2:,tout se perd :(
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le premier de mon b-père où il a acheté les joints d'étriers pour sa Mondéo (paraît que c'est les mêmes que sur les porsches)
personne n'en vent , pardon vend (je me suis lâché)
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le premier de mon b-père où il a acheté les joints d'étriers pour sa Mondéo (paraît que c'est les mêmes que sur les porsches)
personne n'en vent , pardon vend (je me suis lâché)
tu pétes la forme Poulou >:D
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il y a des jours comme ça où ça sort
:2funny:
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pour les pièces
http://www.rosepassion.com/fr/sel?gclid=CKm5uoLltbUCFW7HtAodU0gAtw (http://www.rosepassion.com/fr/sel?gclid=CKm5uoLltbUCFW7HtAodU0gAtw)
a ne pas confondre avec
http://www.google.fr/search?q=outillage+rose&hl=fr&tbo=u&rlz=1C1CHFX_frFR471FR471&tbm=isch&source=univ&sa=X&ei=tdYcUezoE6ej0QWJ14GQAg&sqi=2&ved=0CD4QsAQ&biw=1440&bih=837 (http://www.google.fr/search?q=outillage+rose&hl=fr&tbo=u&rlz=1C1CHFX_frFR471FR471&tbm=isch&source=univ&sa=X&ei=tdYcUezoE6ej0QWJ14GQAg&sqi=2&ved=0CD4QsAQ&biw=1440&bih=837)
ou se sert qui l'on sait
:love:
Poulouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu !!!!!!!!!! :fight: :fight: :fight: :fight: :fight:
Faux Frère Père Moine Bonobien ! grand Traître :fight: :2funny:
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Tu tiens le lien de Lio ? >:D
j'ai pas osé la faire :buck2:,tout se perd :(
Et vous pensez que je vais ne pas voir vos petites manigances ! Hein ! :fight:
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Un p'tit bisou ? :-*
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Vouiiii :)
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je n'ai pas dit de nom
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Volvo poursuit sa dynamique de renouvellement de ses motorisations. Nous le savions déjà, mais il va falloir faire une croix sur l’onctueux six cylindres en ligne essence et les moteurs à cinq cylindres à la souplesse et à la sonorité si particulière.
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intéressant!
J'ai eu l'occasion de conduire brièvement une Cactus avec le nouveau 1.2THP de 110ch signé PSA. Un petit 3 cylindres turbocompressé; je ne m'attendais pas à des miracles coté performance avec un si petit moteur, surtout que nous étions 3 adultes à bord. Erreur de jugement, car ce moteur a une sacré pêche >:D, il pousse fort dès les bas régimes et monte dans les tours vaillamment là où un diesel ne donne plus rien. Le bruit typique 3 cylindres est assez présent à basse vitesse (mais sans exagération non plus) par contre à vitesse stabilisée sur route on ne le remarque plus du tout. Bref un moteur qui m'a vraiment fait une bonne impression coté agrément de conduite.
Par contre la BVM5 est une horreur, la commande est en chewing-gum, avec des débattements longs et flasques. Aucune plaisir.
Et coté consommation je n'ai pas pu assez rouler pour voir. Je jetterai un oeil à l'ODB la prochaine fois que je vois la personne qui l'a achetée. Mais je ne m'attends pas au miracle des hybrides HSD.
Reste le problème de l'injection directe. Et les interrogations sur le vieillissement de ces petits blocs sur-vitaminés.
L'article sur le 3 cylindres Volvo ne dit rien à se sujet.
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A propos du 1,2l 3cyl de PSA globalement excellent ( a cote du 3cyl assez foireux de Renault !!) , j'ai un mai qui est passé d'une TSI 160ch au THP 1,2l en version 130ch BVA. Pour le peche c'est etonnament proche conducteur seul a bord ( en charge le 1,2l devient logiquement creux) mais la ou le résultat est franchement mitigé c'est en consommation routière . Malgre une conduite plutot zen avec respect des limitesSuisse , le 1,2 tourne autour de 6l la ou le 1,8l tsi tournait a 6,5l.. Par contre en usage urbain la plus faible cylindrée et l'excellente BVA ( DSG pour la TSI ) apporte un plus avec une moyenne de 7l la ou le VW était proche des 9l a usage identique.
On notera que ça consomme pas mal plus finalement que nos hybrides...avec l'avantage d'un réel agrément moteur ( pas de sonorité a fréquences gênantes..).
Sur la 308 thp le 3 cyl souffre toutefois de vibrations parasites en usage urbain...
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Du pour et du contre dans ces moteurs. Mais apparemment, le 3 cylindres PSA souffre de vibrations chroniques (dès la conception...)
http://news.autoplus.fr/news/1476735/Turbo-Moteur-essence-Citro%C3%ABn-Peugeot-308 (http://news.autoplus.fr/news/1476735/Turbo-Moteur-essence-Citro%C3%ABn-Peugeot-308)
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intéressant!
Reste le problème de l'injection directe. Et les interrogations sur le vieillissement de ces petits blocs sur-vitaminés.
L'article sur le 3 cylindres Volvo ne dit rien à se sujet.
Rappelez vous du 1,9l DCI de Renault. les 1er clients ont essuyé les plâtres jusqu'à ce que la marque le fiabilise.
Ensuite il y a eu le 1,5l DCI , downsizing donc, et curieusement il est assez fiable, plus que le 1,9l.....
Donc, à part peut-être les 1er clients qui auront des soucis, c'est possible que ces petits blocs soient fiables. Et puis PSA et BM ont connu des soucis avec leur THP commun, donc ils ne vont pas renouveler cette erreur, ni l'un, ni l'autre...
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ce n'était même pas le moteur lui même chez renault mais la poulie
mon fils a une kangoo de 223000km
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ce n'était même pas le moteur lui même chez renault mais la poulie
mon fils a une kangoo de 223000km
et il en est content? c'est un 1.5dCi??
il a eu des problèmes?
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c'est tout le reste qui lâche
il l'a gardé pour aller aux truffes avec son chien dans les bois
sinon , il roule aussi en 307 D sport sx phase 2 qui doit avoir ses 160 000 km (rampe d'injecteurs changé )
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Il y a sûrement des séries à problèmes car sinon c'est un bon moteur. d'ailleurs Merco l'a choisit pour sa fiabilité! O0
http://auto.blogs.challenges.fr/archive/2012/06/29/daimler-suicidaire-une-mercedes-a-diesel-renault.html (http://auto.blogs.challenges.fr/archive/2012/06/29/daimler-suicidaire-une-mercedes-a-diesel-renault.html)
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sont pas fadas chez merco
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http://www.automobile-sportive.com/news.php?page=technique-la-fin-des-moteurs-atmospheriques-20150325 (http://www.automobile-sportive.com/news.php?page=technique-la-fin-des-moteurs-atmospheriques-20150325)
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Petit retour sur mon Juke à propos du downsizing...
Je me plaignais il y a peu de la consommation du 1.6 117 CV CVT atmosphérique du Juke (8 à 8.5 l/100).
J'ai lu sur un forum dédié au Juke mes consommations du nouveau Juke avec moteur Renault 1.2 3 cylindres de 115 CV. Eh bien c'est au moins 8L aussi, en boîte manuelle qui plus est, la plupart des utilisateurs tournent entre 8 et 9 L! Donc effectivement en termes de consommation réelle, je constate que ça n'apporte rien. Sur papier (cycle Euro) ça fait une belle différence pourtant : 5.6 L contre 6.3 L mais en pratique, que dalle !
Donc je vous rejoins largement sur la pertinence de ce choix...
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C'est délirant d'avoir un Juke 115ch qui consomme grosso modo la même chose qu'un CR-V de 150ch ::)
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C'est délirant d'avoir un Juke 115ch qui consomme grosso modo la même chose qu'un CR-V de 150ch ::)
Je ne te le fais pas dire... vive le iVTEC :love:
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En effet cela est tout à fait décevant.
Sur le point de la consommation, entre un 1600 115ch et un 1200-Turbo 115ch aussi sur la même voiture : pas de différence apparemment.
Sur le plan de l'agrément par contre, il se peut que le 1200 turbo soit plus amusant et "joueur"? Il faudrait tester les 2 pour voir.
J'avais conduit briévement un Juke 1600-CVT (loué par mon grand père lors d'un déplacement), que j'avais trouvé très silencieux et agréable avec sa BVA, mais tout à fait placide. (et un peu étriqué pour mon 1m95, ok ça n'a rien à voir)
Finalement, seule l'hybridation, à puissance équivalente, semble faire baisser la consommation. C'est particulièrement spectaculaire en ville, très intéressant sur routes, voies rapides/express et en montagne, moins sur autoroute.
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Petit retour sur mon Juke à propos du downsizing...
Je me plaignais il y a peu de la consommation du 1.6 117 CV CVT atmosphérique du Juke (8 à 8.5 l/100).
J'ai lu sur un forum dédié au Juke mes consommations du nouveau Juke avec moteur Renault 1.2 3 cylindres de 115 CV. Eh bien c'est au moins 8L aussi, en boîte manuelle qui plus est, la plupart des utilisateurs tournent entre 8 et 9 L! Donc effectivement en termes de consommation réelle, je constate que ça n'apporte rien. Sur papier (cycle Euro) ça fait une belle différence pourtant : 5.6 L contre 6.3 L mais en pratique, que dalle !
Donc je vous rejoins largement sur la pertinence de ce choix...
Ce qui est assez logique c'est qu'un moteur de 115 ch consomme à peu près la même chose qu'un moteur de 117 ch ^-^
Les constructeurs se sont lancés dans le downsizing pour atteindre les objectifs d'emissions de CO2 qui leur sont imposés, et non pour que l'utilisateur consomme moins >:D
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Ce qui est assez logique c'est qu'un moteur de 115 ch consomme à peu près la même chose qu'un moteur de 117 ch ^-^
Les constructeurs se sont lancés dans le downsizing pour atteindre les objectifs d'emissions de CO2 qui leur sont imposés, et non pour que l'utilisateur consomme moins >:D
Eh oui mais pour certains ( la plupart bien convaincu par le discours officiel/marketing) cela semble pas evident a comprendre.
Et je persiste à dire que comparer les consommations des versions à BVA et BVM n'est pas forcement juste. Si j'observe autour de moi les proprios de BVA je constate que généralement ils font plus de petits trajets avec. Ce qui irait bien dans le sens d'une hausse de consommation finalement et donc rien à voir avec la boite elle meme.
Pour en revenir au juke , j'ai comme dit un collegue qui a le juke CVT 1.6 117ch aussi et lui il a par ailleurs un nouveau scenic 1.2 130ch . Il utilise alternativement les 2 vehicules pour faire ses 15 km de trajet et consomme avec le Juke 6.5l et avec le Scenic 7.5l ( vehicule dont il est tres contant par ailleurs surtout qu'il avait avant une Lag dci 2l et qu'il craignait la difference moteur....celle-ci sur le meme trajet faisait 7l ..juste entre les 2 !).
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Le downsizing est juste une vaste fumisterie (dans tous les sens du terme) pour temporiser les investissements pour le développement des hybrides.
Comme ça les constructeurs européens vont encore gagner 10 ans avant de faire la transition technologique vers l'hybride.
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Le downsizing est juste une vaste fumisterie (dans tous les sens du terme) pour temporiser les investissements pour le développement des hybrides.
Comme ça les constructeurs européens vont encore gagner 10 ans avant de faire la transition technologique vers l'hybride.
Y en a qui ont voulu faire du tout diésel et maintenant y en a d'autres qui voudraient faire du tout hybride....
Pourquoi vouloir s'enfermer dans une solution, plutôt que de proposer un mix qui réponde à tous les usages....
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Y en a qui ont voulu faire du tout diésel et maintenant y en a d'autres qui voudraient faire du tout hybride....
Pourquoi vouloir s'enfermer dans une solution, plutôt que de proposer un mix qui réponde à tous les usages....
Parce que le downsizing est un artifice de plus et non une solution pérenne.
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Parce que le downsizing est un artifice de plus et non une solution pérenne.
Mais un jour on dira probablement la même chose de ton "machin à pile" (j'emploie ce terme parce que ça m'exaspère de vouloir enfermer tout le monde sur un même modèle, mais je n'ai rien a priori contre ton "machin à pile" ;-) )
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Mais un jour on dira probablement la même chose de ton "machin à pile" (j'emploie ce terme parce que ça m'exaspère de vouloir enfermer tout le monde sur un même modèle, mais je n'ai rien a priori contre ton "machin à pile" ;-) )
Ta rhétorique de "l'enfermement" me fait doucement rire!
Après avoir été enfermé dans le tout diesel voilà qu'on se prépare maintenant à s'enfermer aveuglément dans le downsizing à injection directe.
Mais ça, visiblement ça ne te gêne pas.
À côté de cela l'offre hybride stagne voire même finit par être majoritairement contingentée à quelques modèles haut de gamme.
Tant qu'à être enfermé autant que ça soit dans une technologie d'avenir de façon à ce que l'offre puisse s'élargir en la développant pour répondre à tous les besoins, plutôt que de se scléroser dans une nouvelle daube qui sera indésirable dans 5 ans en raison de sa pollution massive de l'air.
Ça s'appelle être dans le long terme et l'anticipation.
Continuons à ne pas vouloir voir plus loin que le bout de notre nez.
Mais dans ce cas il ne faut pas venir pleurer que les gamins enchaînent les bronchiolites, ni râler si on nous impose des restrictions de circulation quand les particules fines et les NOx ont saturé l'atmosphère.
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On parle de particules fines pour les petits moteurs turbo à injection directe, mais quand je vois que l'injection directe se généralise sur les moteurs hybrides......au final les moteurs vont de toutes façons continuer à recracher davantage de particules que les prédécesseurs.
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On parle de particules fines pour les petits moteurs turbo à injection directe, mais quand je vois que l'injection directe se généralise sur les moteurs hybrides......au final les moteurs vont de toutes façons continuer à recracher davantage de particules que les prédécesseurs.
Effectivement !
Et le comble c'est qu'on peut d'autant plus se passer d'un moteur à injection directe grâce à l'hybridation.
Mais comme nos constructeurs font du moteur à injection directe l'unique règle, pourquoi donc s'embêteraient ils à continuer à développer des moteurs essence à injection indirecte pour les systèmes hybrides ?
Et quel est le meilleur moyen d'imposer un type de moteur qu'en le collant même là où il a le moins de raison d'être ?
Exactement comme ça a été fait en collant le diesel dans les citadines et dans des versions hybrides.
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On nous dit que c'est pour respecter des normes, moi je dirai que ce sont des normes qui ont étaient tout simplement imposer par les lobby industriel automobile afin de réduire les coûts de production des autos neuves et d augmenter les ventes de pièces de rechange.
Downsizing > on retire tout simplement entre 25 et 50% de tout l équipage mobile d'un moteur : bielle, piston, cylindre, soupapes... L'économie est énorme du point de vue industrielle.
Injection direct (sans doute fabriquée par les equipemementier, qu'on as pour habitudes d'étrangler financièrement) > suppression pur et simple des soupapes d admission et simplification de la culasse.
Ce sont des économies immense pour les industriel, et ils feront la culbute ensuite en vendant des turbo et des injecteurs en pièce de rechange : on le vois biens sur les diesel c'est ce qui se passe.
Donc qu'on vienne pas me dire que euro-6 est une norme environnemental : c est une norme afin de maximiser les profit financier des lobby industriel, aux dépend de la santé de nos enfants.
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On nous dit que c'est pour respecter des normes, moi je dirai que ce sont des normes qui ont étaient tout simplement imposer par les lobby industriel automobile afin de réduire les coûts de production des autos neuves et d augmenter les ventes de pièces de rechange.
Downsizing > on retire tout simplement entre 25 et 50% de tout l équipage mobile d'un moteur : bielle, piston, cylindre, soupapes... L'économie est énorme du point de vue industrielle.
Injection direct (sans doute fabriquée par les equipemementier, qu'on as pour habitudes d'étrangler financièrement) > suppression pur et simple des soupapes d admission et simplification de la culasse.
Ce sont des économies immense pour les industriel, et ils feront la culbute ensuite en vendant des turbo et des injecteurs en pièce de rechange : on le vois biens sur les diesel c'est ce qui se passe.
Donc qu'on vienne pas me dire que euro-6 est une norme environnemental : c est une norme afin de maximiser les profit financier des lobby industriel, aux dépend de la santé de nos enfants.
+10
Pour une fois, je suis d'accord avec El Verdo Campagnolo !
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Hélas , c'est malheureusement ainsi que tourne le monde....
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On nous dit que c'est pour respecter des normes, moi je dirai que ce sont des normes qui ont étaient tout simplement imposer par les lobby industriel automobile afin de réduire les coûts de production des autos neuves et d augmenter les ventes de pièces de rechange.
Downsizing > on retire tout simplement entre 25 et 50% de tout l équipage mobile d'un moteur : bielle, piston, cylindre, soupapes... L'économie est énorme du point de vue industrielle.
Injection direct (sans doute fabriquée par les equipemementier, qu'on as pour habitudes d'étrangler financièrement) > suppression pur et simple des soupapes d admission et simplification de la culasse.
Ce sont des économies immense pour les industriel, et ils feront la culbute ensuite en vendant des turbo et des injecteurs en pièce de rechange : on le vois biens sur les diesel c'est ce qui se passe.
Donc qu'on vienne pas me dire que euro-6 est une norme environnemental : c est une norme afin de maximiser les profit financier des lobby industriel, aux dépend de la santé de nos enfants.
Je crois plutôt que les lobby industriel ont profité de ce que les politiques ont voulu faire plaisir au peuple < écolo> en se concentrant uniquement sur le CO2.... rien que le CO2.
D'ailleurs les étiquettes ne font référence qu'au émission de CO2 et il est quasi impossible de connaitre les autres émissions ( NOX, particules etc ..)
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Je plussoie. Le CO2 est le seul non polluant du cocktail d'émissions, et pourtant tous les efforts semblent concentrer dessus. Je ne dis pas que c'est important, mais quand on voit que les émissions de NOx entre ma JH et une Clio diesel équivalente suivent un rapport de 1 à 100...
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Réveillez vous un peu !
Qui fabrique les amendements au parlement européen dès qu'un projet de directive européenne devient menaçant pour les intérêts économiques des grands groupes industriels et agro-alimentaires ?
Ils serait temps de sortir de la croyance naïve que les normes anti-pollution sont imposées aux constructeurs.
En raison de la situation environnementale de plus en plus dégradée, les autorités ne pouvaient plus continuer à satisfaire les lobbistes des secteurs industriels en se contentant de faire la sourde oreille face aux alertes des principaux experts sur le climat.
Des mesures devaient donc être prises de façon à donner le change face à des préoccupations environnementales croissantes dans l'opinion publique sans pour autant nuire aux intérêts des principaux secteurs économiques à l'origine des pollutions de l'air.
Comme toutes les mesures votées au parlement européens, elles ont été conçues et réalisées sous la houlette des lobbistes des secteurs industriels concernés de façon à ce que leurs contenus n'impactent pas leurs intérêts économiques et évitent d'opérer des mutations technologiques trop coûteuses.
C'est ainsi qu'on s'est retrouvé avec ces normes EURO 1, 2, 3, ..., 5 pour le secteur automobile, uniquement focalisées sur le CO² car elles arrangeaient bien les constructeurs automobiles européens.
Ces normes européennes ont permis de favoriser les moteurs diesel développés depuis longtemps par PSA, VW/AUDI, Mercedes, FIAT.
Elles ont été une aubaine pour les constructeurs européens qui avaient ainsi un moyen simple de contrecarrer la concurrence japonaise nettement plus en avance sur les moteurs essence mais ayant peu développé le diesel (en raison des émissions, connues de longue date, de ce type de moteurs) tout en leur épargnant de lourds investissements de recherche en développement pour imaginer et mettre au point un nouveau genre de motorisation économique et réellement moins polluant (comme l'hybride essence). C'est ainsi que nos chers constructeurs automobiles ont pu présenter et imposer leurs moteurs diesel comme alternative "écologique".
Et si aujourd'hui nos normes européennes sont encore très complaisantes faces aux émissions toxiques c'est parce que les lobbistes des constructeurs automobiles veillent au grain et sont très actifs au sein des institutions européennes.
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Réveillez vous un peu !
Qui fabrique les amendements au parlement européen dès qu'un projet de directive européenne devient menaçant pour les intérêts économiques des grands groupes industriels et agro-alimentaires ?
Ils serait temps de sortir de la croyance naïve que les normes anti-pollution sont imposées aux constructeurs.
En raison de la situation environnementale de plus en plus dégradée, les autorités ne pouvaient plus continuer à satisfaire les lobbistes des secteurs industriels en se contentant de faire la sourde oreille face aux alertes des principaux experts sur le climat.
Des mesures devaient donc être prises de façon à donner le change face à des préoccupations environnementales croissantes dans l'opinion publique sans pour autant nuire aux intérêts des principaux secteurs économiques à l'origine des pollutions de l'air.
Comme toutes les mesures votées au parlement européens, elles ont été conçues et réalisées sous la houlette des lobbistes des secteurs industriels concernés de façon à ce que leurs contenus n'impactent pas leurs intérêts économiques et évitent d'opérer des mutations technologiques trop coûteuses.
C'est ainsi qu'on s'est retrouvé avec ces normes EURO 1, 2, 3, ..., 5 pour le secteur automobile, uniquement focalisées sur le CO² car elles arrangeaient bien les constructeurs automobiles européens.
Ces normes européennes ont permis de favoriser les moteurs diesel développés depuis longtemps par PSA, VW/AUDI, Mercedes, FIAT.
Elles ont été une aubaine pour les constructeurs européens qui avaient ainsi un moyen simple de contrecarrer la concurrence japonaise nettement plus en avance sur les moteurs essence mais ayant peu développé le diesel (en raison des émissions, connues de longue date, de ce type de moteurs) tout en leur épargnant de lourds investissements de recherche en développement pour imaginer et mettre au point un nouveau genre de motorisation économique et réellement moins polluant (comme l'hybride essence). C'est ainsi que nos chers constructeurs automobiles ont pu présenter et imposer leurs moteurs diesel comme alternative "écologique".
Et si aujourd'hui nos normes européennes sont encore très complaisantes faces aux émissions toxiques c'est parce que les lobbistes des constructeurs automobiles veillent au grain et sont très actifs au sein des institutions européennes.
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Finalement on est assez d'accord?
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Finalement on est assez d'accord?
A la différence que ce sont les constructeurs européens qui ont imposé le CO² comme unique émission à prendre en compte car c'était tout à leur avantage.
Les politiques ont juste suivi.
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Que les constructeurs cherchent à imposer ce qui les arrange, ça me parait normal, ils défendent leurs intérêts. Les politiques devraient défendre nos intérêts puisqu'ils nous représentent.........s'ils acceptent de mettre en place les propositions des constructeurs c'est tout simplement qu'ils y trouvent eux aussi leur intérêt ^-^
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Pas faux sans doute, mais il manque un paramètre : les politiques défendent NOS intérêts de particuliers (notre santé et la lutte contre le réchauffement, ici) mais aussi ceux de l'industrie européenne, et c'est souvent contradictoire.
Bref, le plus incorruptible des politiques peut avoir des difficultés à concilier l'un et l'autre ;)
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On parle de particules fines pour les petits moteurs turbo à injection directe, mais quand je vois que l'injection directe se généralise sur les moteurs hybrides......au final les moteurs vont de toutes façons continuer à recracher davantage de particules que les prédécesseurs.
pas tout à fait Harry ;)
Pour l'instant Toyota reste fidèle à l'injection indirecte sur ses hybrides.
Que ce soit les Prius 1, 2, 3 et +, AurisH 1et 2, YarisH, Lexus CT, IS, NX, RX400h, toutes sont à injection indirecte.
Idem sur l'Outlander PHEV, me semble-t-il.
Maintenant, pour la Prius4 il faut espérer que Toyota n'ait pas succombé à cette mode, car cela n'aurait aucun sens d'un point de vue environnemental et enlèverait pas mal de crédibilité à ce nouveau modèle. Sauf à y greffer un système de FAP bien sûr...
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Pas faux sans doute, mais il manque un paramètre : les politiques défendent NOS intérêts de particuliers (notre santé et la lutte contre le réchauffement, ici) mais aussi ceux de l'industrie européenne, et c'est souvent contradictoire.
Bref, le plus incorruptible des politiques peut avoir des difficultés à concilier l'un et l'autre ;)
Et c'est ce qui rend si difficile pour l'écologie de trouver une place au milieu de tout ça.
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Et c'est ce qui rend si difficile pour l'écologie de trouver une place au milieu de tout ça.
Oui, l'écologie vient toujours après le reste.
Mais à force de scier la branche sur laquelle nous sommes assis. :buck2:
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Pas faux sans doute, mais il manque un paramètre : les politiques défendent NOS intérêts de particuliers (notre santé et la lutte contre le réchauffement, ici) mais aussi ceux de l'industrie européenne, et c'est souvent contradictoire.
Bref, le plus incorruptible des politiques peut avoir des difficultés à concilier l'un et l'autre ;)
Tout à fait et un politique qui ne satisferait pas aux desiderata des grands groupes industriels se retrouvera vite dans une merde noire car qui fait la pluie et le beau temps sur l'économie d'un pays?
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pas tout à fait Harry ;)
Pour l'instant Toyota reste fidèle à l'injection indirecte sur ses hybrides.
Que ce soit les Prius 1, 2, 3 et +, AurisH 1et 2, YarisH, Lexus CT, IS, NX, RX400h, toutes sont à injection indirecte.
Idem sur l'Outlander PHEV, me semble-t-il.
Maintenant, pour la Prius4 il faut espérer que Toyota n'ait pas succombé à cette mode, car cela n'aurait aucun sens d'un point de vue environnemental et enlèverait pas mal de crédibilité à ce nouveau modèle. Sauf à y greffer un système de FAP bien sûr...
Sur IS , GS et RX c'est déjà de l'ID combiné avec l'indirect qu'on retrouve ! Sur la P4 ça risque fort d'être pareil aussi . Apres comme semble le montrer le nouveau moteur turbo de l'Auris II il est apparemment possible de limiter fortement les particules avec une ID ( aussi le cas des moteurs skyactiv de Mazda). Reste le soucis des NOx en hausse aussi ( bon c'est moins grave qu'avec un diesel vu la teneur chimique différente)
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Oui j'ai lu aussi qq part que le nouveau 1200 de l'Auris à ID disposait d'une avancée technologique lui permettant d'émettre moins de particules.
Tout cela devra être mesuré...
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Oui j'ai lu aussi qq part que le nouveau 1200 de l'Auris à ID disposait d'une avancée technologique lui permettant d'émettre moins de particules.
Tout cela devra être mesuré...
C'est quand même aberrant de sortir des moteurs qui, intrinsèquement, polluent plus que leur prédécesseurs et pour lesquels ils va falloir finalement mettre un FAP et un NOx Trap alors qu'on sait que ces dispositifs ont une efficacité très relative...
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Fini le downsizing, place maintenant au rightsizing ^-^
Après nous avoir martelé pendant des années que la réduction de la cylindrée (et du nombre de cylindres) était la bonne solution pour faire baisser les consommations, voilà que certains constructeurs repartent à la hausse avec des moteurs un peu plus gros et aux rendements (ch/L) plus faibles. C'est le cas d'Audi qui dévoile le tout nouveau quatre cylindres 2.0 TFSI de 190 ch qui équipera prochainement la future génération d'A4, bientôt présentée au public.
http://www.caradisiac.com/Audi-devoile-le-nouveau-2-0-TFSI-qui-equipera-la-prochaine-A4-102550.htm (http://www.caradisiac.com/Audi-devoile-le-nouveau-2-0-TFSI-qui-equipera-la-prochaine-A4-102550.htm)
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On leur demande simplement de sortir des VH adaptés à nos besoins.
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Euh pas seulement ! Adaptés à la fiscalité aussi....
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Le "on" c'est pour des gens comme nous.
Pas pour ceux qui dictent les lois.
Je ne m'inquiète pas pour eux. 
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Peut-être mais tu la payes cette fiscalité, donc?
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Excuses moi, mais je vois pas où tu veux en venir.
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Pas grave !
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Pas grave !
Tant mieux
Moi j'ai une hybrideuh, 4 cv flicaux
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J'aimais bien l'Insight, la Civic hybride même, cela montrait le savoir-faire Honda.
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Donc Honda se met aussi au rightsizing avec ses futures hybrides.
Puisque d'un 1.3 8 soupapes de 88 ch plus 10 chevaux électriques (98 chevaux au final) on va sur du 1.5 de je sais pas combien de soupapes avec 130 chevaux au total.
Ou évolution du 1.5 124 chevaux du CRZ?
Hybrides dont on peut observer qu'elles ne seront plus des modèles dédiés genre Insight ou CRZ, mais des adjuvants à des modèles de série à vocation plus générale (New Jazz, HRV2).
Peut-être parce que de tous ces hybrides désormais old gen, celui qui s'est le mieux écoulé était la Jazz Hybrid.
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Les spécifications sont connues
Attendons ce sue nous aurons!
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On va avoir le HR-V 1.5 i-VTEC, moi je trouve ça déjà très bien ^-^
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Salut,
à propos de deséchelonnement des moteurs, ou diminuer la cylindrée et augmenter la puissance, ne va-t-il diminuer fortement leur durée de vie ?
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Vaste sujet....
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à propos de deséchelonnement des moteurs, ou diminuer la cylindrée et augmenter la puissance, ne va-t-il diminuer fortement leur durée de vie ?
C'est bien probable ... réponse dans quelques années.
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On va avoir le HR-V 1.5 i-VTEC, moi je trouve ça déjà très bien ^-^
Et madame? ::)
Oui, évidemment que c'est très bien.
Sur le papier.
Le mieux étant encore de l'éprouver au long cours.
Genre 50000 km sur tous types de parcours.
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Nous aurons la version sans turbo!
Plus fiable?
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Salut,
à propos de deséchelonnement des moteurs, ou diminuer la cylindrée et augmenter la puissance, ne va-t-il diminuer fortement leur durée de vie ?
Honda a tout de même une certaine expérience en termes de cylindrée petite à moyenne cylindrée avec de la puissance à foison.
Sans turbo il est vrai.
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Et madame? ::)
Oui, évidemment que c'est très bien.
Sur le papier.
Le mieux étant encore de l'éprouver au long cours.
Genre 50000 km sur tous types de parcours.
Madame est satisfaite du 1.4 i-VTEC, il n'y a pas de raison qu'elle ne le soit pas du 1.5 i-VTEC.
Pas besoin de l'éprouver au long cours, les caractéristiques de ce moteur suffisent à savoir que l'autoroute ne sera pas son terrain de jeu favori (surtout si le HR-V est chargé) mais qu'il sera à son aise en urbain/péri-urbain ;)
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C'est bien probable ... réponse dans quelques années.
ça permet de mettre un peu d'argent de côté en prévision du remplacement du turbo >:D
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Fini le downsizing, place maintenant au rightsizing ^-^
Après nous avoir martelé pendant des années que la réduction de la cylindrée (et du nombre de cylindres) était la bonne solution pour faire baisser les consommations, voilà que certains constructeurs repartent à la hausse avec des moteurs un peu plus gros et aux rendements (ch/L) plus faibles. C'est le cas d'Audi qui dévoile le tout nouveau quatre cylindres 2.0 TFSI de 190 ch qui équipera prochainement la future génération d'A4, bientôt présentée au public.
http://www.caradisiac.com/Audi-devoile-le-nouveau-2-0-TFSI-qui-equipera-la-prochaine-A4-102550.htm (http://www.caradisiac.com/Audi-devoile-le-nouveau-2-0-TFSI-qui-equipera-la-prochaine-A4-102550.htm)
Un nouveau 4 cylindres 2.0 TFSI.........mais aussi un nouveau V12 6.0 TSI.
"Ce bloc de 6 litres de cylindrée est biturbo, il délivre la puissance énorme de 447 kW (608 ch), avec un couple monstrueux de 900 Nm, constant entre 1500 et 4500 tr/mn."
http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27882 (http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27882)
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Leur clientèle est large! Certains n'aiment pas les 4 cylindres....
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Leur clientèle est large! Certains n'aiment pas les 4 cylindres....
Personnellement, si je mettais 60k€ ou plus dans une voiture ce ne serait pas pour avoir un "banal" 4 cylindres turbo essence ou turbo diesel ^-^
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Je suis d'accord.
Espèce en voie de disparition?
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Personnellement, si je mettais 60k€ ou plus dans une voiture ce ne serait pas pour avoir un "banal" 4 cylindres turbo essence ou turbo diesel ^-^
Tu veux dire 4 cyl turbo atmo ess ou dies ss FAP ni Vanne ?
+1000 aussi, faudra q'un fasse une pétition !!??
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Un nouveau 4 cylindres 2.0 TFSI.........mais aussi un nouveau V12 6.0 TSI.
"Ce bloc de 6 litres de cylindrée est biturbo, il délivre la puissance énorme de 447 kW (608 ch), avec un couple monstrueux de 900 Nm, constant entre 1500 et 4500 tr/mn."
http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27882 (http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27882)
Ce que je n'avais pas vu ... c'est qu'ils ont aussi annoncé un moteur 3cyl 1.0 TSI de 272ch :uglystupid:
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Ce que je n'avais pas vu ... c'est qu'ils ont aussi annoncé un moteur 3cyl 1.0 TSI de 272ch :uglystupid:
.....et tu oublies le 2.0 TFSI de 400 ch présenté sur l'Audi TT Sport Concept ;)
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Un nouveau 4 cylindres 2.0 TFSI.........mais aussi un nouveau V12 6.0 TSI.
"Ce bloc de 6 litres de cylindrée est biturbo, il délivre la puissance énorme de 447 kW (608 ch), avec un couple monstrueux de 900 Nm, constant entre 1500 et 4500 tr/mn."
http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27882 (http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27882)
TOUT ce bloc de 6L et 608 ch est présenté dans des feuilles salades " Moteur Nature de l'écologie automobile ". :o
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TOUT ce bloc de 6L et 608 ch est présenté dans des feuilles salades " Moteur Nature de l'écologie automobile ". :o
Ben oui......une conso réduite de 28% par rapport au précédent W12, c'est bon pour la nature ça, non ?! :P
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C'est comme un gars, qui fumait 4 paquets/j ; et, pour polluer moins son entourage, il n'en fume que 3 ... :(
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:idiot2: VW présente aussi un 3 pattes de 1.0L et 270Cv :crazy:
il y a 37 min
| Belga
Un moteur 1 litre de 270 ch chez Volkswagen
Dans le cadre du Vienna Motor Symposium, Volkswagen a présenté un tout petit tricylindre d'1 litre de cylindrée qui développe la bagatelle de 272 ch. Ou le downsizing poussé à son paroxysme¿
L'industrie automobile croit au downsizing et au potentiel du moteur à essence. Volkswagen le démontre avec brio à l'occasion du Vienna Motor Symposium où les constructeurs présentent leurs derniers développements technologiques. La vedette du stand du constructeur de Wolfsburg n'était autre que le nouveau petit moteur 1.0 TSI.
Ce bloc équipe certes déjà différents modèles Volkswagen, mais dans des versions beaucoup plus modestes. Le tricylindre 1.0 TSI dont il est ici question est dérivé de la mécanique qui équipe la Polo WRC. Suralimenté par un turbo monoscroll et un e-booster, il n'annonce pas moins de 272 ch, pour un couple de 270 Nm. Ce "méga TSI" n'est pas destiné à entrer immédiatement en production, mais est surtout destiné, si l'on en croit Neuser, le patron du Research & Development de Volkswagen, à mettre en exergue l'immense potentiel des moteurs à essence compacts.
Volkswagen présentait aussi à Vienne un puissant W12 6.0 TSI, délivrant 608 ch et 900 Nm, qui équipera les prochaines Volkswagen haut de gamme et différentes Audi et Bentley, ainsi qu'une toute nouvelle version du 2.0 TFSI qui arrivera bientôt sous le capot de plusieurs modèles du groupe allemand.(Belga)
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Je comprend pas trop la logique à part faire la course à celui qui a la plus grosse !! Ca sert à quoi un moteur de 270ch d'un litre sachant que le rendement énergétique n'est pas meilleurs que celui d'un meme moteur de 100ch par exemple !!
Le problème des moteurs thermiques actuels n'est pas la rendement en puissance mais bien le rendement en énergie et 270ch que ce soit avec un 1l ou un 2l ça va consommer la meme chose si le rendement maxi ( en butée depuis des années) est le meme.
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A vide l'engin consommera moins c'est tout. On doit aussi gagner en masse.
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Un moteur 1L de cylindrée, ça rentre dans tous les compartiments moteur : la citadine, la compacte, le monospace, la berline, le break, le SUV... Prenez l'exemple du 1,5 dci Renault.
Moins de moteurs différents, moins de chaines de montage différentes, moins de références de pièces différentes,...
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Mouais sauf que pour tirer autant de puissance d'un tout petit moteur il faut un gros compresseur, donc un gros système de refroidissement air/eau/huile et plein de tuyauteries et bien entendu le bloc entre la version 100ch et la version 270ch ne sera pas le meme car pas les memes contraintes . Je vois pas bien l'économie la ...
D'accord que le 1l genre ecoboost rentre aussi sous le capot d'une Ka ...mais on reste sur un moteur de 100ch encore ( petite suralimentation) . Un moteur 1,5l atmo passera aussi sous le capot de la Ka..
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Le downsizing arrive aussi chez Honda ... http://www.hondasacuras.com/2015/07/are-you-ready-for-turbo-charged-honda.html (http://www.hondasacuras.com/2015/07/are-you-ready-for-turbo-charged-honda.html)
Civic 2016, CR-V 2017 & Accord 2018 vont passer aux moteurs turbocompressés.
On a du coup la confirmation de l'arrivée du 1.5 turbo sur la prochaine Civic.
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Vive le downsizing ... le downsizing est mort :crazy: ::)
http://www.carscoops.com/2017/02/vw-chairman-admits-that-engine.html (http://www.carscoops.com/2017/02/vw-chairman-admits-that-engine.html)
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Je comprend pas trop la logique à part faire la course à celui qui a la plus grosse !! Ca sert à quoi un moteur de 270ch d'un litre sachant que le rendement énergétique n'est pas meilleurs que celui d'un meme moteur de 100ch par exemple !!
Le problème des moteurs thermiques actuels n'est pas la rendement en puissance mais bien le rendement en énergie et 270ch que ce soit avec un 1l ou un 2l ça va consommer la meme chose si le rendement maxi ( en butée depuis des années) est le meme.
Plus on comprime, meilleurs est le rendement.
Quant à la butée dont tu parles,le rendement des moteurs actuels est bien meilleurs que celui des moteurs d'il y a 15 ou 20 ans.
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Vive le downsizing ... le downsizing est mort :crazy: ::)
http://www.carscoops.com/2017/02/vw-chairman-admits-that-engine.html (http://www.carscoops.com/2017/02/vw-chairman-admits-that-engine.html)
MAZDA l'avait compris depuis longtemps ...
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MAZDA l'avait compris depuis longtemps ...
Et a bien travaillé sur les taux de compression !!! Visionnaire?
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Et a bien travaillé sur les taux de compression !!! Visionnaire?
La grosse difficulté pour les moteurs essence, c'est de ne pas atteindre le point d'auto inflammation du mélange. La quasi totalité des moteurs essence fortement comprimés, au delà de 10 environ, exige du SP98, quand ça n'est pas plus. C'est la ou Mazda a fait fort en permettant à leurs moteurs de tourner au SP 95 avec un taux de compression de 14.
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Pas tout à fait d'accord cledyn.
Le moteur skyactiv avec taux de compression de 14:1 est utilisé en cycle atkinson, du coup on comprime pas plus on n'est pas sur un cycle traditionnel............
Par contre ce qui est la véritable prouesse c'est que mazda ait réussit et va commercialiser le moteur HCCI, ça c'est une belle prouesse !
Après j’attends de voir au niveau rendement ;-)
L'avenir est peut être aussi au rightsizing comme ils disent ;-)
Flo.
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Il ne fonctionne pas en cycle Otto ou Atkinson suivant la demande de puissance ?
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Les moteurs des Toyota hybrides sont tous à très haut taux de compression...ainsi que les nouveaux moteurs dit a très haut rendement comme annoncé sur la Yaris 2017 ( présentation à Genève). Mais BMW aussi fait déjà cela tout comme Ford aux USA sur chez plus quel modele.
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C'est marrant, pour la moto Suzuki ne voit pas les choses de la même façon : « l’avenir des sportives passera par le downsizing » (http://www.moto-station.com/actualites/article120038-suzuki-lavenir-sportives-passera-downsizing.html)
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Kawasaki avait essayé le turbo sans grand succès, il me semble.
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Kawasaki avait essayé le turbo sans grand succès, il me semble.
Oui celle des années 90, la il y'a la H2R qui atteint 310 ch à 14 000 tr/mn (c'est un compresseur) je t'en parle pas, c'est un monstre de puissance. ;)
http://www.motoplanete.com/kawasaki/5194/NINJA-H2-2016/contact.html (http://www.motoplanete.com/kawasaki/5194/NINJA-H2-2016/contact.html)
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Kawasaki avait essayé le turbo sans grand succès, il me semble.
:angel: Honda avait commercialisé des Turbo il y a plus de 30 ans déjà: http://www.lerepairedesmotards.com/essais/motos/honda-cx-500-turbo.php (http://www.lerepairedesmotards.com/essais/motos/honda-cx-500-turbo.php)
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:angel: Honda avait commercialisé des Turbo il y a plus de 30 ans déjà: http://www.lerepairedesmotards.com/essais/motos/honda-cx-500-turbo.php (http://www.lerepairedesmotards.com/essais/motos/honda-cx-500-turbo.php)
Merci ! Je l'avais oublié celle là. Cela fait de belles mécaniques techniquement mais je vois pas vraiment l'intérêt.
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Oui zappé aussi ;D le turbo trop brutal alors que le compresseur plus linéaire et la kawa déchire tout ce qui roule sur 4 roues. :coolsmiley:
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oui, Kawa, Honda et aussi Suzuki et Yam avait sorti des turbos dans les années 80.
Même Godier Genoud vendait un 1400 Kawa turbocompressé 6 cyl de 160 ch, un montre à l'époque ! Aujourd'hui c'est la puissance des gros trails routiers qui font 100 kg de moins...
Avec moteur turbo il ne doit plus guère y avoir que la Kawa H2, carrément bestiale dans sa version H2R de 326 ch. Vmax 400 km/h, 0 à 300 en 13s !
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Avec moteur turbo il ne doit plus guère y avoir que la Kawa H2, carrément bestiale dans sa version H2R de 326 ch. Vmax 400 km/h, 0 à 300 en 13s !
Comme dit plus haut elle a un compresseur ce qui est complétement différent du turbo, la puissance arrive en continue et non en on/off. ;)
http://youtu.be/WUt6OkzB8fY (http://youtu.be/WUt6OkzB8fY)
Il y'a que la GTR gonflé en 1350ch qui arrive a la gagner. ;)
Cette vidéo encore plus rigolote :2funny: :2funny: :2funny:
http://youtu.be/9YjthcC1F4Q (http://youtu.be/9YjthcC1F4Q)
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oui, c'est vrai c'est un compresseur et pas un turbo
Par contre, si la H2R taxe tout le monde c'est sur circuit et plutôt en ligne droite. Elle ne peut pas rouler sur la route car non homologuée, il parait qu'elle fait un bruit infernal.
Elle existe en version homologuée "non" R mais avec 100 ch de moins ses perf sont moins extraordinaires et sur circuit elle doit avoir du mal à suivre les hypersportives 1000 cc qui sortent toutes maintenant aussi 200 ch ou plus mais sont moins lourdes.
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Pour le moment la sportive devant tout le monde c'est la Bmw :D qui l'aurait dit......