Bonjour.
J'ai été voir sur wiki ce que c'est que le cycle atkinson , je n'ai rien compris.

Qqun peut-il m'expliquer simplement , comme si j'étais un peu bête ?

Merci.

Je suis Belge , c'est de l'auto-dérision , de l'humour quoi 

Le rendement des moteurs atkinson est meilleure d'un point de vue energetique ( pas rendement en puissance/litre comme on l'entend généralement) puisque sur la prius on atteind le rendement d'un moteur diesel justement . Mais la puissance s'effondre du coup ( le 1,8l de la prius ne fait que 100ch contre 145 au meme moteur otto ) . Par contre l'energie superieur du litre de gasoil reste et donc meme a rendement identique un moteur essence atkinson consomme plus qu'un diesel . Mais pas besoin de turbo par contre et avec le soutien du moteur electrique sa permet a la prius de consommer aussi peu ( voir moins en ville ) que les tdiesel de meme puissance.

La différence principale entre le cycle Atkinson et le cycle Otto, est dans l'admission du mélange air/essence.
Normalement la soupape d'admission s'ouvre lorsque les piston est en haut du cylindre (Point Mort Haut = PMH) et se referme quand le piston est en bas (Point Mort Bas = PMB).
Dans la cycle Atkinson, la soupape d'admission se ferme après le PMB, et refoule ainsi un peu de mélange dans le collecteur d'admission.
Il faut donc moins de mélange, donc moins de carburant, pour obtenir un cycle complet. La compression du moteur est aussi plus basse du fait que le volume d'air comprimé est moindre.



Hybrid Automobile | Hybrid System Atkinson Cycle

Nous avons donc un meilleur rendement, mais une puissance inférieure.

Superbe animation 3D sur le montage et le fonctionnement d'un moteur 4 cylindres 4 temps. 

AWESOME ENGINE ANIMATION....

Je suis d'accord avec toi pour la première vidéo, elle est un peu bizarre, mais c'est tout ce que j'ai trouvé pour illustrer le cycle Atkinson. Si je trouve mieux, je corrige le post.

Pour l'avance à l'allumage c'est vrai qu'elle est pratiquement nulle (0°) dans la vidéo, mais cet angle d'avance augmente avec le régime, pour laisser le temps à l'étincelle de se créer et à la combustion du mélange de se faire au bon moment. Donc avec un régime très bas, comme dans l'animation, il est logique que l'avance soit très proche du PMH.
Pédagogiquement cela me semble correct.

L'animation sur ce site me paraît plus conforme à la réalité pour ce qui concerne les soupapes :

http://www.animatedengines.com/atkinson.shtml

(il y a plein d'autres animations intéressantes sur d'autres types de moteurs, dont mon préféré le Stirling)

Le moteur Stirling, je l'ai étudié en TP, on en a un en miniature sa source de chaleur est une résistance electrique puissante. On à tracé le cycle et tout, fait des calculs, le rendement est faible.

Au contraire le rendement du cycle Stirling est le plus proche du maximum théorique. Celui que tu as étudié est du type différence de température faible, et effectivement la puissance générée est faible. Ce qui est normal vu qu'elle dépend de l'écart de température entre les deux sources. Mais le Stirling est utilisé dans de nombreuses applications comme les sous-marins ou l'énergie solaire à concentration. Il n'est pas du tout adapté à la propulsion automobile (Ford a fait des expérimentations peu concluantes dans les années 60-70) mais avec l'hybridation il revient sur le devant de la scène car transmission et production d'énergie sont découplés.

http://www.greenoptimistic.com/2008/11/11/deka-revolt-stirling-engine-car/

Bonjour,
-Pour reprendre la question à l'origine du post, et pour faire simple, le principe essentiel du cycle Atkinson est le suivant:
-une course descendante du piston plus longue que la course montante.

-Initialement le cycle Atkinson avait été imaginé pour des moteurs à vapeur (combustion externe), la différence entre course montante et course descendante était obtenue par un terrifiant embiellage double (un ensemble bielle-manivelle portant un deuxième ensemble bielle-manivelle et une interaction entre les 2 contrôlée par une biellette de jonction, un truc de malade)

-Le cycle Miller-Atkinson n'est ni meilleur ni pire que le cycle Atkinson: il est juste différent. Différent parce que c'est l'idée du cycle Atkinson adaptée par Miller aux moteurs à combustion interne.
Le principe de l'embiellage à double étage du "vrai" Atkinson était envisageable pour un moteur à vapeur statique (moteur d'usine ou de machine agricole), mais raisonnablement pas transposable sur un moteur pour "véhicule auto mobile".
A la place, on joue sur le retard de fermeture à l'admission.
Schématiquement, le moteur ne comprime l'air frais que sur la moitié de la course montante, en revanche on profite de la détente des gaz brulés sur la totalité de la course descendante.
En d'autres termes, pour un moteur de 1500 cm3 de déplacement, c'est "comme si" on admettait  pour 750 cm3 de gaz frais, en les faisant travailler sur 1500 cm3 une fois brûlés.

Mais le remplissage de ce moteur (ce qui détermine son couple) n'est optimal que sur une plage de régime très étroite.
Mazda avait ressucité ce moteur dans les années 90 sur la berline 626;  pour contourner le manque de couple à tous les régimes autres que l'étroite fenêtre d'accord admission/échappement, ils avaient ajouté un compresseur Comprex à ondes de pressions, qui à lui seul mérite aussi explication 

Toyota se passe de compresseur sur le moteur de la Prius car il fonctionne à peu près comme un moteur statique: il est piloté pour tourner soit au ralenti, soit sur un ralenti accéléré (chauffage du catalyseur), soit à bas régime (1500 tours je crois, enfin disons "le régime où sa consommation spécifique est la meilleure"), soit à haut régime (si puissance maxi appelée par le conducteur).

C'est l'extraordinaire transmission qui se charge d'assurer les plus infimes variations d'allure demandées par le conducteur.
Grosse comme une canette de soda, toujours en prise, dépourvue d'embrayage!
Ce que Toyota ne dit pas, sans doute pour ne pas effrayer la clientèle avec trop de détails technqies, c'est que la Prius comporte non pas 1 moteur/générateur, mais 2!
C'est ce 2ème moteur générateur qui contrôle l'intervention du moteur thermique dans la chaine de transmission, par l'intermédiaire d'un différentiel épicycloïdal. ceci est ENCORE une autre histoire!