Bonjour a tous,
Le segment des petits utilitaires de luxe est celui qui connaît la plus forte croissance au Canada. Acura y était présent, mais avec un véhicule qui ne correspondait pas aux attentes de la clientèle. Pour 2013, la firme Nipponne procède à une correction de tir pour viser plus juste dans le cœur de la clientèle. Et les résultats sont heureux !
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L'ancien et le nouveau
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Moteur Moteur : V6 3,5 litres
Puissance : 273 ch @ 6 200 tr/min (204 kW)
Couple : 251 lb·pi @ 5 000 tr/min (340 N·m)
Alimentation : Atmosphérique
Dimension Empattement 2685 mm
Longueur 4660 mm
Largeur 1872 mm
Hauteur 1678 mm
Poids :
version
de base 1749 kg, version
Technologique 1756 kg
Diamètre de braquage 11,9 m
Coffre 739 l, 2178 (sièges abaissés)
Réservoir de carburant 60 l
Capacité de remorquage 680 kg
Consommation Consommation ville : 10,7 l/100km
Consommation autoroute : 7,3 l/100km
Autonomie : 561 km
Performances Accélération 0-100 km/h : 8,5 s
Reprise 80-120 km/h : 5,9 s
Vitesse de pointe : 198 km/h
Distance de freinage : 40,3 m
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IntroductionSix ans après son arrivée sur le marché, Acura nous présente un nouveau RDX. Parmi les changements importants, on retient que l’empattement (3,5 cm), la longueur (7 cm) et la hauteur (2,3 cm) ont progressé, que le quatre cylindres turbo cède sa place à un V6 de 3,5 litres, que la transmission automatique gagne une vitesse (maintenant 6) et que le système SH-AWD est remplacé par un mécanisme de quatre roues motrices plus simple. En outre, l’habitacle a droit à un nouveau design, des matériaux plus luxueux et une meilleure insonorisation. Le RDX est offert en version de base, très bien équipée, à laquelle on peut ajouter l’ensemble technologique.
Moteur et transmissionLe V6 de 3,5 litres développe 273 chevaux et 251 livres de couple qui procurent des accélérations et
des reprises vives surtout lorsqu’il tourne à plus de 3 500 tr/min puisqu’il ne produit son couple
maximum qu’à 5 000 tr/min. Heureusement, il monte facilement en régime. Il n’est pas difficile pour lui
de faire oublier le quatre cylindres turbo parce qu’il est plus doux et plus progressif. En fait, ce V6 sied
mieux à ce type de véhicule. Pour la première fois dans un véhicule Acura, un moteur fait appel au
système de la gestion variable des cylindres qui fait en sorte que, selon les circonstances, le moteur
fonctionne sur six, quatre ou trois cylindres. L’emploi de l’essence super est recommandé, mais pas
obligatoire.
La nouvelle transmission automatique à six vitesses est plus petite, moins lourde et contient moins de
pièces que celle à cinq vitesses qu’elle remplace. Elle s’exécute toujours avec beaucoup de douceur en
montant les vitesses. Parfois, on peut la sentir rétrograder. Les rapports sont bien étagés et le système
de gestion électronique l’empêche de faire un changement mal avisé dans une courbe ou une pente. Le
mode manuel est assez rapide. On peut partir en deuxième vitesse.
Le nouveau système de quatre roues motrices sur demande transfère 25 % du couple aux roues arrière
lors d’un départ arrêté. Si les roues avant patinent, les roues arrière peuvent recevoir jusqu’à 50 % du
couple. Lors d’une légère accélération en vitesse de croisière, le système envoie 10 % du couple à
l’arrière. En vitesse de croisière, tout le couple va aux roues avant. Contrairement à l’ancien système,
SH-AWD, le nouveau, ne transmet pas de couple à une seule roue arrière pour la faire tourner plus vite
dans un virage. Néanmoins, le nouveau système est moins complexe et fort efficace.
Il faut dire que le véhicule est appuyé dans sa mission environnementale par des pneus à faible résistance au roulement, un système de freinage amélioré qui réduit la traînée des plaquettes et des disques, une direction à assistance électrique et un aérodynamisme optimisé.
Pour ce qui est des freins, leur temps de réaction ainsi que la sensation de la pédale m'ont grandement impressionné, d'autant plus qu'ils préservent la douceur de fonctionnement du système. La direction se montre tout aussi précise, bien qu'elle rompe tout lien entre le conducteur et la route.
Habitacle et espace de chargementTous les occupants bénéficient de plus d’espace pour les jambes et les épaules. D’accès facile, les sièges avant s’avèrent extrêmement confortables, parmi les meilleurs de l’industrie, et ils maintiennent très bien les occupants en place grâce à leurs excellents supports latéraux tant au niveau du tronc que des cuisses. Le conducteur bénéficie d’une excellente position de conduite grâce, entre autres, à la colonne de direction inclinable et télescopique. Le dégagement est assez généreux pour la tête et les jambes.
D’accès assez facile, la banquette arrière s’avère confortable, mais pour deux adultes seulement. En effet, la forme du siège au centre n’est invitante pour personne. On bénéficie d’une assise assez haute et le plancher est plat. Une fois rabattu, le dossier de chaque section, 60/40, forme un plancher qui monte vers l’avant et qui est plus haut de presque 10 cm que celui du coffre. On a déjà vu un meilleur aménagement.
Même avec le dossier de la banquette en place, l’espace de chargement est spacieux. Derrière cette dernière, on compte 81,5 cm alors que derrière les sièges avant, reculés au maximum, on dispose de 170 cm. La largeur est de 106 cm, tandis que la hauteur atteint 80 cm. Il n’y a pas de points d’ancrage pour installer un filet vertical et le couvre-bagages (269 $) est un accessoire optionnel, ce qui surprend désagréablement dans ce type de véhicule dit de luxe. Le hayon n’ouvre pas assez haut pour les personnes de grande taille.
Comportement routierLa rigidité de la plateforme a été améliorée de 11 % en flexion et de 24 % en torsion. De plus, les
ingénieurs ont augmenté la quantité d’acier haute résistance (56 % comparativement à 47 %
auparavant). La suspension indépendante aux quatre roues a été peaufinée, notamment par l’emploi
d’amortisseurs réactifs à l’amplitude. Tout cela se traduit par une très belle douceur de roulement sur la
majorité des surfaces. Certaines inégalités réussissent tout de même à provoquer des réactions qui
vont de fermes à très fermes. La portée est quand même plus civilisée qu’auparavant, mais elle est
moins onctueuse que celle de certains concurrents européens. Avec son empattement plus long, ses
voies plus larges et un centre de gravité plus bas, le RDX démontre de très belles aptitudes sur une
route sinueuse grâce à sa ténacité et sa stabilité dans les courbes. Au volant, on a l’impression de
conduire un véhicule solide.
Le RDX 2013 est le premier véhicule Acura à employer un système appelé Motion-Adaptive Electric Power Steering (EPS), qui travaille de concert avec le système antidérapage pour garder le véhicule stable dans un virage ou lors d’un freinage sur une surface glissante. Lorsque le système détecte une instabilité dans ces conditions, il active automatiquement le volant pour inciter le conducteur à le tourner dans la bonne direction. Par exemple, le système peut aider le conducteur à tourner le volant au bon angle pour corriger un sous-virage ou un survirage, ou encore pour conserver une trajectoire stable en cas de freinage lourd sur deux surfaces différentes.
La direction à assistance électrique est bien calibrée et transmet un peu de sensations de la route, ce qui n’est malheureusement pas toujours le cas avec ce type de direction. De plus, elle est stable, précise et assez rapide. Le rayon de braquage est court. Les freins sont puissants et résistent bien à l’évanouissement.
Commodités et sécuritéLa finition de l’habitacle est excellente et exécutée avec des matériaux de très bonne qualité. Malgré l’amélioration de l’insonorisation, on entend encore les bruits de route mais moins qu’auparavant. Il y a de nombreux espaces de rangement dont une spacieuse console centrale. Les pare-soleils glissent sur leur support.
Les instruments et les commandes sont bien disposés et, le soir, tout est éclairé. Le climatiseur est un peu faible puisqu’il faut lui demander 18 °C, et même parfois 17 °C, pour obtenir ce que d’autres nous procurent à 20 °C.
L’équipement de sécurité comprend six coussins gonflables (deux à l’avant, deux latéraux et deux
rideaux), quatre freins à disque avec ABS et assistance au freinage, un système antidérapage, des
appuie-têtes à toutes les positions, de bons phares et la structure de carrosserie à compatibilité
avancée, appelée ACE, qui permet aux occupants de la voiture de mieux s’en sortir en cas de collision
frontale avec un véhicule plus haut ou plus bas. La visibilité est bonne dans toutes les directions sauf de
3/4 arrière. Vers l’arrière, les deux appuie-têtes extérieurs de la banquette compliquent la visibilité
parce qu’ils ne sont pas rabattables, contrairement à ceux du Honda CR-V.
Cette année, le RDX a droit à une caméra arrière qui procure trois vues différentes : une avec un angle de 130 degrés, une avec un angle de 180 degrés et une avec une vue verticale. De plus, le miroir de gauche est doté d’une petite partie convexe pour diminuer l’importance de l’angle mort de ce côté. La caméra est très utile, surtout avec l’angle de 180 degrés, tandis que la partie convexe du miroir le serait si elle était plus grande. Le conducteur doit composer avec un désagréable éblouissement créé par le soleil lorsqu’il atteint le
contour chromé du levier de vitesse.
L’Insurance Institute for Highway Safety décerne au RDX sa meilleure cote, «bonne», pour la solidité du
toit, pour la protection du conducteur lors d’une collision frontale décentrée et pour celle de tous les
occupants en cas de collision latérale ainsi que lors d’un impact arrière.
Concurrents :
Audi Q5, BMW X3, Infiniti EX35, Land Rover LR2, Mercedes-Benz GLK 350, Volvo XC60
ConclusionGrâce à tous les changements apportés à cette deuxième génération, le RDX devient un concurrent plus redoutable. L’élément clé est le remplacement du quatre cylindres turbo par un V6 qui est à la fois plus puissant, plus doux et moins assoiffé que le turbo. Ce V6 ainsi que l’empattement plus long, les nouveaux réglages de la suspension et l’habitacle plus cossu rendent le RDX plus homogène et plus mature. De plus, la légendaire fiabilité d’Acura couronne le tout.
POUR :
excellents sièges avant, V6 doux et puissant, comportement routier, habitabilité, confort, qualité de construction.
CONTRE :
insonorisation perfectible, visibilité de ¾ arrière, climatiseur un peu faible, couvre-bagages en option, ouvertures sous pare-choc avant, dossier arrière rabattable à revoir.
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VideosEssai de CnetCar Tech: 2013 Acura RDX2013 Acura RDX vs. 2012 Audi Q5 - Vehicle Comparison2013 Acura RDX vs. 2012 Audi Q5 - Vehicle ComparisonEssai 2013 Acura RDX----------------------------------------------------------------------
Photos
En option on peut faire installer des mags 18" diamond cut 
Prix je viens de faire une construction en prenant le modele
technologie, sans options supplementaires et en comptant les taxes et la preparation du vehicule, j'arrive a :
prix total :
53000 $ soit
41700 Euros
A bientot
Olivier
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