Pourtant le concept de l'A2 était intéressant ... bien plus intéressant que celui de l'A1 selon moi 

j'ai même failli acheter !

ca doit être un peu flippant, avec une voiture dont on ne peut pas ouvrir le capot....

Ben comme toutes les audis en général !!! Sauf que la belle qualite apparente masque bien ces defauts la et comme l'image de marque est betonnée les soucis remonte peu en surface . Tous mes collegues ou connaissances roulant en audi ( 5-6 personnes) ont eu des soucis divers avec leur chere voiture, surtout sur les dernieres génerations.

J'approuve, Audi n'est plus une marque fiable, si tant est qu'elle l'ait été un jour.
Mon beauf avait eu des gros problèmes de moteur sur son A6 il y a une dizaine d'années, qui s'étaient soldés par un échange standard hors garantie.
Moi j'ai eu un pb de culasse poreuse sur mon Touran, qu'on trouvait aussi sur les Audi produites au même moment...

Au bénéfice du doute, j'accorde désormais au groupe VW la même fiablité qu'aux marques lambda (Peugeot, Opel, Ford ... ), et je concède juste à Audi de très beaux intérieurs, et qui tiennent bien dans le temps.

Un avenir sombre pour l’hybridation légère... Ce type d’hybridtion, que l’on oppose au full hybride est défini par une faible tension de la batterie (inférieure à 1 KWh) et un moteur électrique qui ne fait qu’assister le moteur essence et n’assure pas une traction de manière exclusive....cartech.fr

Bonjour,

Je ne sais si c'est cartech ou Just Auto qui se trompe mais une tension ne se mesure pas en kWh.
-Soit ils veulent vraiment parler de tension et de mémoire elle est de l'ordre de 144v sur une insigjht, et vue la puissance de son moteur électrique, 10 kW (de mémoire) on a alors une intensité inférieure à 70A. Ce n'est pas le tension qui est LE critère mais l'intensité de laquelle découlent les pertes. 70A c'est inférieur à ce que l'on trouve sur une Prius (plus de 100A) vers les accus.
-Soit ils veulent parler d'énergie, donc kWh, là les hybrides non rechargeables n'ont pas besoin d'une grosse batterie. Au contraire. Elle est un compromis entre 1) saturer le moins souvent possible 2) ne pas couter cher et rester légère. Sur une Prius c'est 3% du poids du véhicule. Moins sur une insight. Avec l'arrivée à un prix plus faible du lithium cela va être réduit.
Sur Une insight comme le moteur électrique est limité à 10 kW, le besoin d'énergie est inférieur à celui d'une prius qui peut recharger jusqu'à 25kW.
Sur une Prius les accus font 1,3 kWh et on en utilise 50% pour leur longévité. C'est faible, du même ordre de grandeur que les accus au plomb de démarrage de certains diesels. Toyota a progressivement diminué cette énergie embarquée au fur et à mesure de l'évolution des prius 1 puis 2 et 3. Honda a adopté aussi un compromis au plus juste.

Il n'y a pas que le prix actuel des carburants qui compte. L'agrément de conduite et la réduction de la dépendance au pétrole en sont d'autres.
On a atteint le "peak oil". L'avenir proche c'est l'hybride rechargeable et les VE.

A+

Quoi qu'il en soit, l'hybride selon Honda est un flop parce qu'il n'apporte pas un gain significatif par rapport aux technologies existantes.

D'autant plus que Honda ne propose cette solution que sur des modèles de faible cylindrée, alors qu'il propose par ailleurs des moteurs i-VTEC de cylindrée équivalente qui sont très peu gourmands.
Je continue a penser que l'hybridation apporterait davantage sur des VH plus lourds (CR-V, Accord...), ou l'apport du moteur électrique permettrait de réduire significativement leur conso en cycle urbain.   

je mets plus d'espoirs dans la solution de Opel: un moteur électrique puissant et les batteries rechargeables sur secteur qui permettent de rouler 100-200 km en tout électrique + un petit moteur thermique optimisé pour assurer la recharge des batteries si nécessaire.

Si Honda pouvait nous faire un CRV4 avec un ivtec 2.4l BA et une technologie hybride genre RX450h, à un prix raisonnable, nous apprécierons !

Rêvons !

Les 1.8 ou 2.0 i-VTEC + 30 ou 40 ch électriques suffiraient déjà à mon bonheur   

Bonjour,

@Nadar
-Pour ce qui est du prix des accus lithium, ils ont baissé, du moins au niveau grand public.
Le prix de ces accus pour un constructeur dépendent de la phase d'industrialisation: après amortissement des coûts élevés de l'usine. Là tout est à faire, les hybrides actuels ont des besoins très réduits en accus et en plus c'est du Nimh. Les VE au lithium ne sont pas encore arrivés...

Le peu de commercialisation des civic et insight en Europe est à comprendre en premier à cause du cout élevé de l'essence. Il est absurde qu'elle soit plus chère que le gas-oil alors qu'elle contient 20% d'énergie utile en moins que le GO.
Beaucoup de personnes pensent d'abord à leur portefeuille. La réduction des polluants visiblement n'est un critère que pour une minorité.
De plus face aux prius le principe de l'hybride parallèle est moins performant. Aux basses vitesses il y a intérêt à avoir un plus gros moteur électrique et avoir un thermique qui ne tourne pas en permanence.
Aux hautes vitesse d'autres critères comme le faible sCx ont de l'importance.
Aux US les Prius sont nettement plus vendues: c'est un pays où l'essence est reine. On leur vend même de l'essence car on consomme trop de GO, que l'on importe.
Les Insight sont plus petites, dans un pays où une Prius est plutot la 2ème ou 3ème voiture, après le Suv.


@Harry
-Le principe d'hybridation consiste justement à réduire la taille du thermique pour l'utiliser dans des zones de meilleur rendement. Il faut savoir qu'ils sont aujourd'hui surdimensionnés par rapport au besoin moyen. (Surdimensionnés cela veut dire que leur rendement en usage ordianaire est inférieur au rendement maxi). Pour une voiture comme la prius 24kW à 130 sur plat, 12 à 90 sur plat, pour un thermique de 57kW. Et pourtant sa puissance est volontairement réduite pour en augmenter le rendement (36-37%) grâce au cycle atkinson.
En plus on gagne un petit peu sur son poids en en réduisant la cylindrée.
Le moteur électrique fournit le surcroit de puissance pour les période forcément de durée réduite où on a besoin de toute la pêche.

@zztop91
-Proposer une hybridation pour des véhicules plus gros, cela existe chez Lexus. Mais le plus intéressant pour notre petit globe est de réduire les rejets pour les véhicules les plus répendus: une berline familiale.
 Les 4x4 devraient, de par leur consommation forcément supérieure (à cause de leur masse et de leur ... aérodynamisme), rester ou devenir minoritaires et donc leur hybridation peu efficace pour notre planète !
 De grâce n'importons pas le concept SUV. Les 4 roues motrices ne sont nécessaires, ici en Europe, que pour une infime tranche de conducteurs.

@Dav77
-Oui, 1T8 pour 4 personnes c'est très lourd. La P3 plug-in est plutôt vers 1T5 pour 4-5 persqonnes mais 20-25km au lieu de 64 en électrique pour la Volt.
 La Volt consommera forcément plus d'électricité au km, et vu que c'est un hybride série plus d'essence au km ensuite.

Quand à la solution plus grosse batterie et tout petit thermique, cela a été commercialisé: le kango ER. 80km d'autonomie et 105 km/h en pointe...
En Mode prolongateur c'est bruyant et le rendement est mauvais. C'était plutôt destiné à rassurer et éviter de se trouver en pleine brousse batterie déchargée.

Pour un hybride rechargeable, à l'avenir l'acheteur pourra optimiser son achat en chosissant une autonomie qui correspond au trajet le plus effectué: boulot-domicile.

A+