Mazda : un moteur essence à moins de 2l/100 km
Mazda va-t-il, seul contre tous, gagner la course de la voiture à 2l/100 km ? C'est en tout cas son objectif avant 2020, et qui plus est avec une berline du segment C (celui des VW Golf, et Renault Mégane) quand la filière automobile française ne prévoit d'y parvenir que pour un modèle du segment B (Renault Clio Peugeot 208).
Refus du downsizing
Contraint à la créativité technique du fait de son manque de moyens - sa production et son chiffre d'affaires représentent à peine 10 % de ceux des géants du secteur que sont General Motors, Toyota ou Volkswagen -, le constructeur d'Hiroshima persiste dans son refus de la voie du downsizing, tendance aujourd'hui pratiquement généralisée consistant à remplacer un gros moteur atmosphérique par un plus petit suralimenté par turbocompresseur. Pour Mazda, cette solution est non seulement coûteuse, mais aussi trompeuse : elle ne donne de bons chiffres de consommation officiels que parce que le cycle d'homologation actuel est irréaliste (accélération et vitesse moyenne de 34 km/h beaucoup trop faibles).
Le petit constructeur japonais préfère creuser son propre sillon en se concentrant sur l'amélioration du rendement du moteur essence classique par une augmentation de son taux de détente (le rapport entre le volume maximal et minimal de la chambre de combustion), permettant de mieux exploiter l'énergie dégagée par la combustion du carburant. Une approche originale baptisée Skyactiv-G dont la validité devrait bientôt être mise en valeur par un nouveau cycle d'homologation dont l'adoption est programmée pour 2017. Appelé WLTC, ce dernier a été conçu pour être plus proche de la conduite réelle des automobilistes que l'actuel NEDC avec des accélérations plus fortes et une vitesse moyenne nettement plus élevée.
L'essence bientôt plus efficiente que le diesel
Alors que les moteurs essence Mazda actuels présentent déjà le taux de détente de 14:1 le plus élevé du moment (seule la récente Ferrari 458 Spéciale fait aussi bien dans ce domaine), ceux de la prochaine génération iront encore beaucoup plus loin dans cette voie avec des valeurs de l'ordre de 18:1, plus élevée encore que celle des moteurs diesel actuels. Logique puisque, comme ces moteurs diesel, ces futurs moteurs essence Mazda déclencheront leur combustion par compression, en tout cas jusqu'à un niveau de charge de 50 % (pédale d'accélérateur enfoncée jusqu'à mi-course), c'est-à-dire une écrasante majorité du temps en conduite quotidienne. Cette combustion appelée HCCI (pour Homogeneous Combustion Compression Ignition) présente l'avantage d'être à la fois plus efficiente que celle d'un moteur diesel (jusqu'à 48 % de l'énergie de la combustion est transformée en énergie mécanique, contre 45 % pour un moteur diesel et 35 % pour un moteur essence classique) mais aussi beaucoup moins polluante, au point de pouvoir s'affranchir de tout autre système de post-traitement des gaz d'échappement qu'un classique catalyseur. La difficulté que Mazda semble avoir réussi à vaincre avant ses concurrents, consiste à maîtriser cette combustion qui doit être déclenchée à chaque fin de phase de compression, mais jamais de manière précoce au risque de casser le moteur. Les motoristes Mazda y sont visiblement parvenus sur une large plage d'utilisation en jouant le calage de distribution permettant de moduler en continu la quantité de gaz admise (et donc le taux de compression réel du moteur) et sur la proportion des gaz d'échappement réinjectée dans les chambres de combustion permettant d'ajuster la température tout en réduisant les pertes par pompage.
Une approche plus vertueuse et économique
L'objectif de Mazda est de proposer avant 2020 à ses clients une berline essence compacte ne consommant que 2 litres au 100 km moyennant un système hybride peu coûteux puisque ne nécessitant qu'une puissance électrique d'une quinzaine de kW (contre 30 à 40 pour les systèmes actuels) et une petite batterie. Une stratégie très avantageuse à moyen terme, car si cet objectif est atteint, ce n'est pas seulement sur le plan des émissions de CO2 (de moins de 50 g/km pour le modèle considéré) que Mazda prendra l'avantage sur ses concurrents, mais aussi et surtout sur celui du prix de revient de ces futurs modèles.
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