Tout ça pour aboutir à des usines à gaz qui émettent finalement plus de polluants toxiques (particules) que les moteurs à injection indirecte.... 

Et je n'ose pas imaginer comment tout cela va vieillir sans parler de l'état de ces durites suspendues au dessus du moteur quand elles auront été manipulées plusieurs fois, déconnectées et reconnectées plus ou moins bien lors des opérations de maintenance par des mécanos pressés par le temps.

Finalement, l'injection directe c'est l'application sur les moteurs essence des solutions du moteur diesel avec tous leurs inconvénients.

Pas besoin de démonter quoique ce soit même sur un moteur moderne pour l entretien courant (s'il est bien conçu).

L injection directe ce n est pas ça qui crée des particules c est surtout d etre en mélange stratifié et ces zones pauvres génèrent des polluants qu il faut traiter par la suite ......mais ça permet à charge partielle de moins consommer.

Pour le vieillissement force est de constater que sauf problèmes de conception les moteurs moderne sont fiable tout en nécessitant moins d entretien.

Maintenant les turbos essence ont des températures d échappement bien plus basse, quasi comme les diesels.
Les turbos sont refroidis par l eau et l huile.
L air d admission est très largement refroidit par air ou même eau.

Les moteurs montent très rapidement en temperature et tournent donc très rapidement à leur température.
Les progrès de l injection permet de moins polluer l'huile.......

Hormis les soucis de conception ou au tout début  pour la fiabilisation des injecteurs et des pompes HP, pas grand chose va dans le sens de fiabilité moindre.

D ailleurs Honda eux même ont tâtonnés sur le 1.5 du hrv ........

Toutes ces modifications permettent d avoir des moteurs à l agrément certain comparé aux minuscules cylindrées.......

Si personne ne se creuse les méninges et qu on resterait dans l'immobilisme ce ne serait pas génial !

Heureusement que nos ancêtres et générations precedente ont évolué.....ou pas selon dans quelle position on se met........mais c est un autre débat.

Voici le moteur essence atmosphérique du futur, japonais, pas de downsizing, 4 cylindres 2.0l, pas de turbo, le bonheur des dav77 : le skyactiv X !
Mais si on ouvre le capot, on voit...   

Je souhaite bon courage aux mécanos qui devront changer un alternateur ou une autre pièce sur ces bagnoles.

Sinon, soyons clairs et je le répète : le moteur thermique seul n'est plus une solution quand bien même on y colle tous les artifices techniques pour donner l'illusion du coup de baguette magique (turbo, injection directe, skyactive...).

La solution actuelle (enfin depuis un moment déjà) pour faire baisser les émissions en tous genres de l'automobile c'est le développement et l'amélioration de l'hybridation, et celle de demain c'est l'électrique.

Je parlais de coût de loyer...

Ben oui, c'est le loyer de la e et la E qu'il faut comparer.......parce que toi, pour une Twingo ZE qui coute 15 000€ de moins qu'une Honda e ou Mini E, tu vois Renault demander le même loyer que Honda ou Mini ?

S'ils veulent que la Twingo ZE fasse un bide, c'est un bon moyen remarque !!

Sur des modèles à prix comparables, les premiums allemands sont effectivement bien placés par rapport aux marques françaises, et plus globalement aux marques généralistes.

Qu entends tu par attention aux bulles ?

Dav, pour changer un alternateur on passe par dessous ou le passage de roue rien de compliqué.

Au contraire cet ensemble de câble peut faire peur mais c est souvent bien conçu et très souvent on déshabille très vite 
Que ce soit pour un calorstzt ou autre chose.

La pire accessibilité que j'ai eu c est l espace IV 3.5.
Et même en tant que simple amateurs on a réussit à changer l alternateur deux fois (le premier ayant un defaut), changer capteur de boite, nettoyage boîtier papillon, changement bougies vanne pcv, certains capteurs.....
Faut prendre son temps c est tout.

Par contre j ai eu à changer un démarreur sur une 406 1.8 a moteur ew donc déjà prévu pour landepollution de l epoque, eh bien le moteur est tellement couché que c est inaccessible par dessous qu il faut carrément démonter toute l admission et tomber le collecteur d admission et bien d autres choses.
Une très grosse aprem........pour un simple 1.8 atmo.
La.meme opération sur l espace v6 c est 3 minutes.

Après je precise qu ayant beaucoup roulé au gpl je suis habitué aux intérieurs rempli et a démonter pour certains entretien/réparation y compris la partie gpl.

Du moment que tout est bien rangé avec des chemins de câble et protégé et pas jeté en vrac ça ne me pose aucun soucis.

Quant à l avenir tout ce qu on apprend aujourd'hui sur nos thermiques servira pour les hybrides.

Et j ose croire à de futurs hybride simple de moins d'1L de cylindrée avec turbo.

Par exemple les progrès de ces 12 dernières années ont permis de se passer de compresseur + turbo et d avoir des turbos qui approchent le fonctionnement de cet ensemble. Cf les moteurs 1.4 TSI.

Le downsizing c'est surtout en fonction des normes antipollution que ça va poser soucis. Il vaut mieux un peu plus de cylindrée pour rester le plus longtemps en zone stratifié que de passer en mélange homogène et consommer plus et polluer plus. D autant plus qu avec les posts traitement on sait traiter les phases de fonctionnement en stratifié.

Pour les consos certains s emeuvent des consos de leur petit 1L a 1.4L. Sauf que.......c est sûr que si ils exploitent tout ou presque de leurs chevaux , 150 par exemple y a pas de secret l énergie ne vient pas du ciel mais du carburant pour sortir ces chevaux.....du coup ça consomme comme des moteurs de 150cv.....

Mais si on roule cool certains moteurs byvpass le turbo (suzuki) d autres ont d autres stratagènes si bien que la conso est en baisse énormément.

En cas concret, en usage sollicité une 308 eat 6 thp 130 consomme "beaucoup", en fait pas moins que les vieilles autos de même puissance dans les mêmes conditions.

Par contre les rares fois où elle est utilisé à mon usage j arrive a des consos bien plus basse que ce que j avais avec notre 406 de 2001 en boite meca avec l amorphe 1.8 117cv et qui en plus ne distillait aucun agrément.

Perso pour l'expérience que j'ai je trouve parfois les critiques sévères.


Et dans tous les cas s s'ils font fausse route la technicité acquise et fizbilisation des moteurs n aura pas servi à rien elle servira toujours à l hybridation.

Et comme de mon avis le tout électrique est une débilité mais que je suis pour la grande mixité des énergies pour plein de raisons......
Que ce soit gpl, gnv, essence, diesel ET électrique.

En fait je suis contre le gaspillage de batterie surtout.
Je préférerai plutôt que les progrès soit fait dans l auto ou la batterie ne sers que à la louche 5% du temps et le reste elle est immobilisée,  que les progrès s orientent plutôt vers la baisse du coût et volume des batteries stationnaires et qu on impose pour tout construction neuve du photovoltaïque avec 10kwh de stockage, avec ds technos fiable. Je suis quasi certain qu'on pourrait atteindre 15ans de  fiabilité et là les batteries seraient réellement utilisées........

Quand on avait acheté le kona c était pour faire 40 à 50 000kms annuels......et avec des axes enregivores. Ça n'a pas eu lieu on a revendu..........

En progrès technique on a appris pas mal de choses sur la réduction des frottements sur la segmentation (là aussi "erreur" de honda sur l insight phase 2.....tout ça pour gagner 2grammes de co².)

Et aussi en terme de lubrification les progrès des huiles sont colossaux ! Maintenant on arrive a produire des huiles avec des VI de 200 presque facilement,  avec moins de 0.8% de cendres (donc d additif performant) ils arrivent à avoir des tbn correcte et surtout des hths de 3.5 et même plus ! Inexistant il y a 10ans.

Les huiles en 0w8 sont même en phase finale de développement, les moteurs suivront pour les utiliser à n en pas douter.

Je souhaite bon courage aux mécanos qui devront changer un alternateur ou une autre pièce sur ces bagnoles. [...]
La solution actuelle (enfin depuis un moment déjà) pour faire baisser les émissions en tous genres de l'automobile c'est le développement et l'amélioration de l'hybridation

Alors allons voir la baie moteur de la dernière Corolla 2.0 hybride, normalement le top du top de la simplicité et du beau moteur bien rangé...
Et là, c'est le drame !