Planète Honda
La marque Honda => La Planète hors Honda => Discussion démarrée par: Flo le 19 septembre 2020 à 00:56:12
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bonjour,
Maintenant que l injection directe s est généralisé en essence et que j'ai un peu plus de recul sur les "parcs" et remarque de connaissance toutes marques confondues entre 100 et 200000kms une quantité non negligeable de ces autos essence injection directe rencontrent des soucis plus ou moins bien solutionné par les professionnels de l automobile.
Perso j'ai quand même un gros doute que la responsable soit l'huile.
Peu importe l'usage, (il est très hétérogène mais une grande majorité tourne sur gros axes) sans raison apparente qui saute aux yeux et quelque soit l usage du vehicule (ville ou routie) je m aperçois qu une quantité non neglieable finit par mal tourner, ralenti chaotique problème bva (qui n a rien en fait....) etc.......sauf que quand le problème n est pas solutionné par les concessions un passage à l endoscope révèle des soupapes d admissions très encrassées.
Après envoie dans d autres concessions en leur disant le constat par l endoscope et leur travail les utilisateurs sont sans appel, fonctionnent parfait.
L idée de l endoscope m avait était donné par une concession de marque française qui a accepté du coup de solutionner le soucis de cette marque "étrangère".
J'ai déjà eu à " payer " des nettoyages très onéreux de démontage admission pour nettoyage soupape d'admission sans savoir réellement ce qu ils font.
Edt-ce que ça vous parle et que font ils réellement ? (Je n ai pas pris le temps de me renseigner et les collègues ne comprennent rien aux explications données par les garagistes......)
Au final grossièrement on se retrouve avec presque plus de soucis avec les essence que les diesels, uniquement à cause de ces soucis.
Les diesels moderne avec egr basse pression avec fap franchement 0 soucis même à 300.000kms.
Je n'ai pas tout trié dans mes tableaux mais il semble que quand l entretien usuel est fait avec l huile recommandée en norme même à gros kilométrages ras.
Malheureusement aucun véhicule japonais dans le lot (ce qui aurait permis de comparer ou pas) mais autrement de nombreuses marques européenne sont concernées, sur des vehicukes effectuant 50 à 120000kms annuel en grande majorité route et autoroute.
Par contre factuellement le 1.5 bluehdi 130 est celui qui pose aucun soucis sur tous les moteurs et les bases que je tiens depuis 2010......j en suis le premier étonné. De 0 à 300.000kms sur toutes les autos au niveau moteur 0 pannes 0 entretien différent du carnet d entretien sur ce diesel psa 130cv...
Sur le thp 130 et bien d autres essence, sur certains il a fallut nettoyer une à deux fois l admission mais d autres strictement identique mais entretenu dans d autres concessions ras. Seule petite piste, celles sans soucis ont eu leurs entretien fait avec la norme d huile recommandée par le constructeur et pas une banale huile de synthèse en 5w40 ou 5w30......
Merci pour vos retours.
Flo.
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Prends le 1,2 tCe Renault qui a un souci de conception.
Jamais résolu, problème entre cylindres 2 et 3 et forte consommation d'huile, regardes Internet.
Quand au THP PSA, mon spécialiste Honda ne veut plus les voir, à chaque coup c'est un décalage de distribution sur le 1,6 et une courroie éfilochochée sur les 1,2l, il a assez de boulot comme cela. Sauf que lui, c'est ouvrir les moteurs, PSA, non. Pauvre RCZ... Mais il en peut plus, il en a fait deux, c'est tellement mal conçu que là, il préfère Honda.
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Je n ai plus les dates en tête mais ces soucis avaient été corrigés.
Pas de soucis sur les thp 1.2 de ce côté de 2016 et après avec un peu plus de 200 000kms.
Une connaissance a un vieux riz de 156cv les pires je pense, il a du le bazarder.......hormis neuve mais par la suite jalais elle n a tourné correctement sans parler des pannes immobilisantes.....
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Mon père a toujours mon ancienne DS5 (2012) THP155 BVA6, et pas de soucis. Mais c'est vrai qu'elle a toujours fait un bruit très moche à froid.
Par contre le 1.6 essence mercedes que j'avais sur la GLA était un super petit moteur, je ne comprends pas qu'ils l'aient abandonné au profit d'un moteur Renault :idiot2:
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bonjour,
Maintenant que l injection directe s est généralisé en essence et que j'ai un peu plus de recul sur les "parcs" et remarque de connaissance toutes marques confondues entre 100 et 200000kms une quantité non negligeable de ces autos essence injection directe rencontrent des soucis plus ou moins bien solutionné par les professionnels de l automobile.
Perso j'ai quand même un gros doute que la responsable soit l'huile.
Peu importe l'usage, (il est très hétérogène mais une grande majorité tourne sur gros axes) sans raison apparente qui saute aux yeux et quelque soit l usage du vehicule (ville ou routie) je m aperçois qu une quantité non neglieable finit par mal tourner, ralenti chaotique problème bva (qui n a rien en fait....) etc.......sauf que quand le problème n est pas solutionné par les concessions un passage à l endoscope révèle des soupapes d admissions très encrassées.
Après envoie dans d autres concessions en leur disant le constat par l endoscope et leur travail les utilisateurs sont sans appel, fonctionnent parfait.
L idée de l endoscope m avait était donné par une concession de marque française qui a accepté du coup de solutionner le soucis de cette marque "étrangère".
J'ai déjà eu à " payer " des nettoyages très onéreux de démontage admission pour nettoyage soupape d'admission sans savoir réellement ce qu ils font.
Edt-ce que ça vous parle et que font ils réellement ? (Je n ai pas pris le temps de me renseigner et les collègues ne comprennent rien aux explications données par les garagistes......)
Au final grossièrement on se retrouve avec presque plus de soucis avec les essence que les diesels, uniquement à cause de ces soucis.
Les diesels moderne avec egr basse pression avec fap franchement 0 soucis même à 300.000kms.
Je n'ai pas tout trié dans mes tableaux mais il semble que quand l entretien usuel est fait avec l huile recommandée en norme même à gros kilométrages ras.
Malheureusement aucun véhicule japonais dans le lot (ce qui aurait permis de comparer ou pas) mais autrement de nombreuses marques européenne sont concernées, sur des vehicukes effectuant 50 à 120000kms annuel en grande majorité route et autoroute.
Par contre factuellement le 1.5 bluehdi 130 est celui qui pose aucun soucis sur tous les moteurs et les bases que je tiens depuis 2010......j en suis le premier étonné. De 0 à 300.000kms sur toutes les autos au niveau moteur 0 pannes 0 entretien différent du carnet d entretien sur ce diesel psa 130cv...
Sur le thp 130 et bien d autres essence, sur certains il a fallut nettoyer une à deux fois l admission mais d autres strictement identique mais entretenu dans d autres concessions ras. Seule petite piste, celles sans soucis ont eu leurs entretien fait avec la norme d huile recommandée par le constructeur et pas une banale huile de synthèse en 5w40 ou 5w30......
Merci pour vos retours.
Flo.
Es-tu gestionnaire du parc automobile d'une entreprise Flo ?
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Prends le 1,2 tCe Renault qui a un souci de conception.
Jamais résolu, problème entre cylindres 2 et 3 et forte consommation d'huile, regardes Internet.
Quand au THP PSA, mon spécialiste Honda ne veut plus les voir, à chaque coup c'est un décalage de distribution sur le 1,6 et une courroie éfilochochée sur les 1,2l, il a assez de boulot comme cela. Sauf que lui, c'est ouvrir les moteurs, PSA, non. Pauvre RCZ... Mais il en peut plus, il en a fait deux, c'est tellement mal conçu que là, il préfère Honda.
Ce que tu dis du soucis de conception du 1.2L TCE RENAULT (problème sur la cloison de séparation entre le cylindre 2 et 3) ressemble étrangement au même même problème qui caractérisait le 1.2L D7F qui a motorisé les Clio 1 et Twingo 1 à partir de 1996 et qui a été réutilisé sur les Clio 2, Twingo 2 et Kangoo 1.
La cloison entre le 2ème et 3ème cylindre était extrêmement fine afin de réduire la largeur extérieure du moteur pour qu'il entre dans le compartiment moteur de la Twingo. Mais la finesse de cette cloison fait qu'il peut un avoir un échauffement qui peut entraîner une rupture du joint de culasse lui même très fin à cet endroit ou une fissure de la cloison.
Il semble donc, au regard du problème que tu décris, que Renault a réutilisé ce bloc pour son 1.2L TCE malgré ce problème de conception bien connu.
Ce que je trouve incroyable avec RENAULT c'est cette propension à réutiliser des moteurs qui hérite de problème de conception pourtant bien connus qui se répercutent sur plusieurs générations.
Ça me rappelle le problème récurrent de déformation de la semelle du carburateur double corps du 1.7L F2N qui n'a jamais été solutionné par Renault alors que le problème avait été identifié dès son apparition en 1983 sous le capot de la R11 TXE puis de la R9 GTX et TXE.
Sa culasse de par sa conception qui place le collecteur d'admission juste au-dessus du collecteur d'échappement, provoque une chauffe de l'embase du carburateur qui à la longue se déforme et crée une prise d'air, entraînant une surconsommation de carburant et des trous à l'accélération.
Ça n'a pas empêcher Renault d'utiliser ce moteur sans aucune modification du problème jusque dans les années 90 sur les Super 5, R21, R19, Clio 1 et même de le vendre à Volvo.
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Et les bobines Sagem du 1,6l 16v 110ch...jamais améliorées, un collègue en a fait 4 jeux dont un en garantie.
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Et les bobines Sagem du 1,6l 16v 110ch...jamais améliorées, un collègue en a fait 4 jeux dont un en garantie.
Quand je vois aussi les problèmes d'allumage perpétuels que l'on a eu sur la Clio 1 phase 3 de mon conjoint motorisée par le 1.2L D7F et qui semblent récurents sur ce moteur vus les remontées d'informations sur les forums internet, j'ai vraiment des difficultés à faire confiance aux constructeurs français.
Idem chez PSA quand j'ai vu la conception merdique du 1.6 VTi de la DS3 d'un collègue qui perdait son liquide de refroidissement à cause d'économie de bout de chandelle sur les périphériques moteurs (pièces en plastique qui finissent par se fissurer).
Ils ne savent pas faire des moteurs essence fiables.
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Et les bobines Sagem du 1,6l 16v 110ch...jamais améliorées, un collègue en a fait 4 jeux dont un en garantie.
J étais chez sagem à l'époque (devenu safran aujourd'hui).
Cette entreprise a fait les protos des injecteurs commun rail de 96 à 2000, ils faisaient des calculateurs pour l auro et certaines motos.
Dans le cas de ces bobines je lit maintes choses à ce propos.
Les bobines sorties en indus étaient fiables.
Lors de la montée en cadence elles ont été fabriqué ailleurs SAGEM n auant jamais eu vocations à faire de la grande série, il y a eu des réductions de coût sur les pièces le dossier de définition a été modifié, malgré les allertes du bureaubd étude, confirmé par la suite par les essais en chambre climatique.......Le donneur d ordre n a pas voulu faire les modifs proposées, et encore moins garder le dossier de def initial....
Réduction des coûts quand tu nous tiens......
Après pour les autres postes on ne peut pas dire que les français ne savent pas faire d essence fiable, je ne suis pas d accord.
Les thp actuels ne rencontrent pas de soucis en usage concret.
On a eu en perso le 1.8 112cv sur 306 break hormis un micro soucis de rzlenti du a son régulateur ras.
Par contre on a eu son remplaçant le passage du XU au EW sur 404 avec le EW en 1.8 117cv. Moteur désagréable (amorphe), et conso d huile du aux joints de queue de soupapes.
J ai eu le bon vieux 1.6L chez Fiat sur Tempra à l epoque des R21 avec le 1.6 de 84cv, il marchait bien mieux et consommait bien moins que les R21TX avec ce 1.7 de soit disant 92cv......
Par contre je connaissais par cœur le fonctionnement pneumatique de ce carbu Fiat car régulièrement il y avait des petites choses à revoir si on aimait les horloges mais c était enfantin.
D ailleurs avec cette mécanique je ne consommait pas tant que ça tant qu on roulait normalement (6.5L)
Mais "taper" en masse sur l industrie française je ne suis pas spécialement "fan", il y a eu des loupés mais pas que..........et ils ont aussi permis de secouer la concurrence sur certaines générations de moteur.
Les japonais travaillent différemment très peu de moteur et utilisé assez longtemps. Moins d évolutions techniques mais c est fiable......
Il y a du pour et du contre.
Sincèrement le 1.8 140cv de Honda c est bien.
Mais l évolution pendant toutes ces années ?
Je remercie plutot toutes ces marques pour tirer vers le haut la technique et créer une émulsion (saine je ne sais pas.....) pour progresser tout le temps.
Ce que je reproche par contre c est de prendre les clients pour des cxxx, servir de bêta testeur à la limite, et encore mais qu au moins ils assurent pour pénaliser le moins possible le client.
Après des débuts chaotiques avec son espace V et c est le moins qu onpyisse dire, le service client de sa concession a été aux petits soins, oui il a eu (très) régulièrement des soucis mais à la fin c etait envoie d une dépanneuse avec une auto à son domicile avec une auto de remplacement.
Et gestes commercial très bien pour les entretiens......
D ailleurs après toutes leurs motifs pour l instant il n'a pas été embêté depuis un bon moment. Ce qui aurait certes du être le cas dès le départ.
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R21 ts ou gts avec le 92 chevaux. Il ne me semble pas qu'il y ait existé la tx. Il y a eu la txe 92, txi 140
Problème de déformation de semelle de carburateur également sur le 2.0 carbu j7r
J'ai beaucoup roulé avec le j7r mais les a coups n'étaient pas déplaisants, ça pouvait même donner une bonne poussée instantannée.
Pour les bobines sur le 1.6, c'est vrai quece problème archi connu aurait pu etre réglé assez facilement avec un peu de volonté
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En zffet tu as raison ça devait être une gts.
Le soucis des bobines a généré pas mal de reunionites......
Mais quand on ne veut pas comprendre que la technique a ses limites et que le bas coût est parfois impossible pour une fiabilité descente les portes finissent par claquer........a juste titre.
Après chacun défent son bifteck........
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J étais chez sagem à l'époque (devenu safran aujourd'hui).
Cette entreprise a fait les protos des injecteurs commun rail de 96 à 2000, ils faisaient des calculateurs pour l auro et certaines motos.
Dans le cas de ces bobines je lit maintes choses à ce propos.
Les bobines sorties en indus étaient fiables.
Lors de la montée en cadence elles ont été fabriqué ailleurs SAGEM n auant jamais eu vocations à faire de la grande série, il y a eu des réductions de coût sur les pièces le dossier de définition a été modifié, malgré les allertes du bureaubd étude, confirmé par la suite par les essais en chambre climatique.......Le donneur d ordre n a pas voulu faire les modifs proposées, et encore moins garder le dossier de def initial....
Réduction des coûts quand tu nous tiens......
Après pour les autres postes on ne peut pas dire que les français ne savent pas faire d essence fiable, je ne suis pas d accord.
Les thp actuels ne rencontrent pas de soucis en usage concret.
On a eu en perso le 1.8 112cv sur 306 break hormis un micro soucis de rzlenti du a son régulateur ras.
Par contre on a eu son remplaçant le passage du XU au EW sur 404 avec le EW en 1.8 117cv. Moteur désagréable (amorphe), et conso d huile du aux joints de queue de soupapes.
J ai eu le bon vieux 1.6L chez Fiat sur Tempra à l epoque des R21 avec le 1.6 de 84cv, il marchait bien mieux et consommait bien moins que les R21TX avec ce 1.7 de soit disant 92cv......
Par contre je connaissais par cœur le fonctionnement pneumatique de ce carbu Fiat car régulièrement il y avait des petites choses à revoir si on aimait les horloges mais c était enfantin.
D ailleurs avec cette mécanique je ne consommait pas tant que ça tant qu on roulait normalement (6.5L)
Mais "taper" en masse sur l industrie française je ne suis pas spécialement "fan", il y a eu des loupés mais pas que..........et ils ont aussi permis de secouer la concurrence sur certaines générations de moteur.
Les japonais travaillent différemment très peu de moteur et utilisé assez longtemps. Moins d évolutions techniques mais c est fiable......
Il y a du pour et du contre.
Sincèrement le 1.8 140cv de Honda c est bien.
Mais l évolution pendant toutes ces années ?
Je remercie plutot toutes ces marques pour tirer vers le haut la technique et créer une émulsion (saine je ne sais pas.....) pour progresser tout le temps.
Ce que je reproche par contre c est de prendre les clients pour des cxxx, servir de bêta testeur à la limite, et encore mais qu au moins ils assurent pour pénaliser le moins possible le client.
Après des débuts chaotiques avec son espace V et c est le moins qu onpyisse dire, le service client de sa concession a été aux petits soins, oui il a eu (très) régulièrement des soucis mais à la fin c etait envoie d une dépanneuse avec une auto à son domicile avec une auto de remplacement.
Et gestes commercial très bien pour les entretiens......
D ailleurs après toutes leurs motifs pour l instant il n'a pas été embêté depuis un bon moment. Ce qui aurait certes du être le cas dès le départ.
Moins d'évolution chez les japonais ? Très peu de moteurs ?
Je pense que tu n'as pas dû regarder les Honda de trop près dans les années 80 et 90, et même 2000.
Les français ont utilisé pendant une éternité des blocs moteurs qui remontaient aux années 60/70.
Quant aux innovations, concernant les moteurs essence ils courent derrière les japonais (multisoupapes, distribution à calage variable, hybridation).
C'est bien pour cette raison que les constructeurs français ont tout misé sur le diesel au début des années 90, car ils avaient compris qu'ils n'arriveraient pas à égaler les moteurs japonais essence multisoupapes et déjà dotés d'un calage variable.
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R21 ts ou gts avec le 92 chevaux. Il ne me semble pas qu'il y ait existé la tx. Il y a eu la txe 92, txi 140
Problème de déformation de semelle de carburateur également sur le 2.0 carbu j7r
J'ai beaucoup roulé avec le j7r mais les a coups n'étaient pas déplaisants, ça pouvait même donner une bonne poussée instantannée.
Pour les bobines sur le 1.6, c'est vrai quece problème archi connu aurait pu etre réglé assez facilement avec un peu de volonté
Dans la R21 TSE phase 2 qu'avait mon père, les trous à l'accélération étaient non seulement pénibles à supporter, mais en plus peu rassurant en cas de dépassement.
Et la consommation de carburant devenait également gargantuesque.
Et pour couronner le tout, le concessionnaire Renault nous prenait pour des cons en nous affirmant que c'était normal et qu'il n'y avait aucun soucis.
Quand tu as précédemment roulé pendant 13 ans dans une Honda dont le double carburateur était réglé comme une horloge, ça finit par fâcher.
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Oui les moteurs japonais étaient plus moderne dans les années 80-90...Mais depuis 20 ans il utilisent les mêmes blocs surdimensionnés et lourds (à cylindrée égale les moteurs des européens pèsent moins lourd...non sans conséquence parfois comme expliqué plus haut ) sans grande modification ( mais du coup pas de soucis spécifiques de distribution qui lâchent , spécialité allemande surtout , de refroidissement foireux, français comme allemand la, ou de consommation d'huile etc....).
Le bloc L de la Jazz est le meme depuis 20 ans ( alésage de 73mm ). Le Bloc ZR de Toyota de 2007 ( donc le 1,8l de la Prius ) dérive étroitement du bloc ZZ plus ancien.
L'industrie auto japonaise est un mélange de modernisme et de conservatisme assez particulier en fait.
L'industrie auto européenne sous l'impulsion des groupes allemand surtout est devenu un fourre-tout technologique ou la course aux nouvelles technologies a pris le dessus sur l'immobilisme d'avant (hors certaines marques comme Citroen ou Lancia par exemple ).
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Oui les moteurs japonais étaient plus moderne dans les années 80-90...Mais depuis 20 ans il utilisent les mêmes blocs surdimensionnés et lourds (à cylindrée égale les moteurs des européens pèsent moins lourd...non sans conséquence parfois comme expliqué plus haut ) sans grande modification ( mais du coup pas de soucis spécifiques de distribution qui lâchent , spécialité allemande surtout , de refroidissement foireux, français comme allemand la, ou de consommation d'huile etc....).
Le bloc L de la Jazz est le meme depuis 20 ans ( alésage de 73mm ). Le Bloc ZR de Toyota de 2007 ( donc le 1,8l de la Prius ) dérive étroitement du bloc ZZ plus ancien.
L'industrie auto japonaise est un mélange de modernisme et de conservatisme assez particulier en fait.
L'industrie auto européenne sous l'impulsion des groupes allemand surtout est devenu un fourre-tout technologique ou la course aux nouvelles technologies a pris le dessus sur l'immobilisme d'avant (hors certaines marques comme Citroen ou Lancia par exemple ).
Finalement les européens errent dans une technologie qui n'apporte rien de plus par rapport au moteurs japonais que ce soit en terme de consommation, d'émissions ou de fiabilité.
Je vois plus dans la démarche des constructeurs français et européens une recherche permanente d'économies substantielles des coûts de production qu'une recherche de réels progrès technologiques, avec la généralisation du plastique pour des pièces mécaniques qui vieillissent prématurément et la généralisation des moteurs downsizés qui permettent d'afficher des valeurs théorique de consommation et de pollution alléchantes mais qui dans la réalité ne consomment pas moins que les 4 cylindres japonais des voitures de même catégorie.
Qui plus est, avec les constructeurs français, le client doit en plus subir les aléas dues à des économies de bout de chandelle faites lors de la conception avec des mécaniques qui vieillissent mal et qui traînent des problèmes récurrents de génération en génération (fuite de liquide de refroidissement, consommation d'huile, fuites d'huile, problèmes de distribution, problèmes d'allumage...)
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Finalement les européens errent dans une technologie qui n'apporte rien de plus par rapport au moteurs japonais que ce soit en terme de consommation, d'émissions ou de fiabilité.
Je vois plus dans la démarche des constructeurs français et européens une recherche permanente d'économies substantielles des coûts de production qu'une recherche de réels progrès technologiques, avec la généralisation du plastique pour des pièces mécaniques qui vieillissent prématurément et la généralisation des moteurs downsizés qui permettent d'afficher des valeurs théorique de consommation et de pollution alléchantes mais qui dans la réalité ne consomment pas moins que les 4 cylindres japonais des voitures de même catégorie.
Qui plus est, avec les constructeurs français, le client doit en plus subir les aléas dues à des économies de bout de chandelle faites lors de la conception avec des mécaniques qui vieillissent mal et qui traînent des problèmes récurrents de génération en génération (fuite de liquide de refroidissement, consommation d'huile, fuites d'huile, problèmes de distribution, problèmes d'allumage...)
je partage entièrement cet avis.
Une industrie qui ne vise plus qu'à maximiser les dividendes des actionnaires, sur le dos des consommateurs.
Si encore cette politique fonctionnait ! je ne pense pas qu'on fasse la file pour prendre des actions de l'industrie automobile européenne !
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Et donc, contrairement aux européens, les constructeurs japonais ne chercheraient pas à faire des économies sur leurs coûts de production ? ???..............et ils n'ont pas cherché à remplacer leurs moteurs atmosphériques par des petits moteurs turbo ? ???
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tu en connais des petites voitures européennes essence, sans turbo, et avec une cylindrée raisonnable ?
Moi pas, pourtant j'ai cherché !
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tu en connais des petites voitures européennes essence, sans turbo, et avec une cylindrée raisonnable ?
Moi pas, pourtant j'ai cherché !
Il ne reste plus que les citadines, type 108, qui ont des moteurs atmosphériques.
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Il ne reste plus que les citadines, type 108, qui ont des moteurs atmosphériques.
Il me semble que c'est un moteur Toyota.
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Il me semble que c'est un moteur Toyota.
Possible, d'ailleurs la nouvelle Yaris est maintenant disponible avec un 1.0 70 ch et un 1.5 120 ch.
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Il me semble que c'est un moteur Toyota.
le 1l est un Daihatsu!
(PSA montait aussi un PureTech 1,2l)
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Il ne reste plus que les citadines, type 108, qui ont des moteurs atmosphériques.
oui, j'aurais du ajouter "petites voitures un peu performantes..."
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Je ne vois pas trop ou est le soucis entre les origines des marques et je ne pense pas qu on puisse généraliser.
Les normes certes ont sans doute fait bouger les marques.
Avant les années 2000 certes les japonais avaient des blocs bien conçu et assez évolué pour l époque.
Mais les italiens n étaient pas en retard non plus (cf le bloc 130cv en 94 chez alfa et l'ancien, ou leur 2L 5cylindres.
Les marques japonaises et BMW.étaient assez avancées aussi.
Depuis 2000 et particulièrement 2010 de mon avis les japonais sont plus resté en arrière, mais je ne vois pas ça comme une critique
Ils ont mis le temps mais tout comme les autres ils sont venus au downsizing......
Et les marques françaises, comme d'autres ont fabriqué des vehixukes et moteurs peu fiables mais au fil fu temps arrivent quand même à les fiabiliser.
FORD avait aussi secoué tout le monde avec leur petit 1L et sans soucis de fiabilité, ils avaiebt mis en place un contrôle qualité aussi très stricte pour vérifier automatiquement quasiment chaque pièce de chaque moteur....et n ayant pas de soucis de conception le résultat a été là.
Il n y a pas de guerre à avoir ou critique contre telle marque ou continent, ces avancées technologiques créent à mon sens une saine émulsion qui bouge toutes les marques à force même les plus attentistes......
Au niveau fiabilité les thp sont (enfin certes...) fiable......
Pour leurs boite de vitesse auto psa a décidé de choisir aisin. (Toyota)
Honda eux ont choisit de garder plus de 10ans leur propre boîte 5 à convertisseur avabt de finalement la remplacer par une boite auto allemande il me semble......
En matière d hybride on ne peut pas dire que les choix de Renault sur leurs hybrides soit mauvais au contraire ca fait du bien que certains voient les choses autrement et si c est fiable alors tant mieux.....
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Pour leurs boite de vitesse auto psa a décidé de choisir aisin. (Toyota)
PSA va abandonner Aisin pour faire avec Punch des double embrayages électrifiés!
PSA avait demandé à fabriquer des Aisin sous licence dans son usine de BVM à Valenciennes, Aisin a refusé. Je crois que l'histoire est la et changement de stratégie...
https://www.largus.fr/actualite-automobile/psa-punch-powertrain-une-nouvelle-transmission-pour-les-hybrides-10329418.html (https://www.largus.fr/actualite-automobile/psa-punch-powertrain-une-nouvelle-transmission-pour-les-hybrides-10329418.html)
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Je ne vois pas trop ou est le soucis entre les origines des marques et je ne pense pas qu on puisse généraliser.
+ 1 ;)...........il y a souvent beaucoup d'excès.
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Punch powertrain !!! Pourquoi pas mais encore typiquement une solution avant Tout financièrement ( et fiscalement) avantageuse sans être un réel progrès technique la. Je peux le tromper mais les annonces déjà anciennes de Punch m’avait semblé très ( trop) prétentieux pour m’inspirer confiance...
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Punch powertrain !!! Pourquoi pas mais encore typiquement une solution avant Tout financièrement ( et fiscalement) avantageuse sans être un réel progrès technique la. Je peux le tromper mais les annonces déjà anciennes de Punch m’avait semblé très ( trop) prétentieux pour m’inspirer confiance...
Tout à fait d'accord! Histoire de sous!
Surtout qu'ils avaient électrifiée la Aisin!
Mais Aisin n'a pas voulu donner de licence ce qu'il peut se comprendre!
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Depuis 2000 et particulièrement 2010 de mon avis les japonais sont plus resté en arrière, mais je ne vois pas ça comme une critique
Ils ont mis le temps mais tout comme les autres ils sont venus au downsizing......
Pas du tout car les Japonais faisaient déjà des trois-cylindres essence turbo pour les Kei-cars AVANT les Européens !
Par exemple, les Honda Life et Z avaient en 2000 un trois-cylindres turbo et la plupart des keicars avaient un tel moteur au catalogue par la suite.
Les journalistes français ignorants ont dit que Honda copiait les Européens quand la civic 1.0 est sortie, or, il était déjà question de ce moteur en 2014 pour une version internationale de la S660.
Donc, encore ce coup-ci, les Japonais ont de l'avance, c'est surement pour cela que les essence Honda sont très fiables eux aussi (pour l'instant les 1,5t et 1,0t sont irréprochables, même chose pour la 1,6td et les 2,0t de la type R qui sont aussi un downsizing).
PSA va abandonner Aisin
Dommage, c'était bien la seule chose qui me rassurait dans leurs voitures.
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[PSA va abandonner Aisin]
Dommage, c'était bien la seule chose qui me rassurait dans leurs voitures.
En plus, leurs premiers PHEV seront en Aisin puis en Punch, cela ne me rassure pas du tout!
Attendons pour voir!
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Pas du tout car les Japonais faisaient déjà des trois-cylindres essence turbo pour les Kei-cars AVANT les Européens !
Par exemple, les Honda Life et Z avaient en 2000 un trois-cylindres turbo et la plupart des keicars avaient un tel moteur au catalogue par la suite.
On peut quand même citer Renault, qui dès le milieu des années 80 proposait un petit moteur turbo sur ses R9, R11 et Supercinq ;)
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On peut quand même citer Renault, qui dès le milieu des années 80 proposait un petit moteur turbo sur ses R9, R11 et Supercinq ;)
O0
Quelle époque!
Le turbo a toutes les sauces
Supercinq r9 et 11, 18, fuego, en plus gros 21, et 25
Un symbole pour Renault
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Une époque folle
Ragnotti aux manettes de la promotion
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O0
Quelle époque!
Le turbo a toutes les sauces
Supercinq r9 et 11, 18, fuego, en plus gros 21, et 25
Un symbole pour Renault
Louis Renault en est presque l'inventeur en 1902! Pas tout à fait mais un des premiers à l'utiliser.
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Une époque folle
Ragnotti aux manettes de la promotion
Jeannot faisait le spectacle! Toujours faire un 360° sur la ligne d'arrivée!
Et il l'a même fait sur circuitau grand dam des organisateurs!
http://www.youtube.com/watch?v=qSOKba9KhZw&list=PLqNRhSLVhBUXhkHZf24JrM-sAcD3AwhGl&index=41 (http://www.youtube.com/watch?v=qSOKba9KhZw&list=PLqNRhSLVhBUXhkHZf24JrM-sAcD3AwhGl&index=41)
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Pire
https://youtu.be/t5xxoVEZftM
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Pire
https://youtu.be/t5xxoVEZftM
Maintenant, il serait viré!
Suppression de licence....
Faut avouer cela ne sert pas à grand chose mais c'était le spectacle! La Bagnole fascinait!
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O0
Quelle époque!
Le turbo a toutes les sauces
Supercinq r9 et 11, 18, fuego, en plus gros 21, et 25
Un symbole pour Renault
+1 :)
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Une époque folle
Ragnotti aux manettes de la promotion
Et en F1, avec Prost et le V6 1.5 turbo.
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+1 :)
Il manque le petit brin de folie de Renault des années 80.
L'alpine et megane 4 rs, trop chers , et discrètes, n'arrivent pas à donner l'enthousiasme équivalent des années 80
La fin d'une époque
Tu as raison Harry. tout au commencé avec Prost
La mise au point a été laborieuse, mais a la fin , le résultat était là. Ces f1 finirent pas etre redoutables et dangereuses.
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Et en F1, avec Prost et le V6 1.5 turbo.
Plus de 1500 ch parfois en qualifications! Une vraie théière jaune (dixit les Anglais)!
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Plus de 1500 ch parfois en qualifications! Une vraie théière jaune (dixit les Anglais)!
Une théière jaune qui a finit par les faire rire......jaune ^-^
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Apres le turbo sur une auto c'est vieux...et c'est les américains qui on largement commencer les premiers !! début années 60 deja !
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Apres le turbo sur une auto c'est vieux...et c'est les américains qui on largement commencer les premiers !! début années 60 deja !
Les Américains c'était le compresseur volumétrique plutôt!
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Je ne parlais pas des turbo en règle générale, je répondais juste au commentaire qui disait que les Japonais n'innovaient plus et ne faisaient que suivre les Européens qu'il y a des 3-cylindres turbo essence chez Honda depuis au moins 2000.
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Je ne vois pas trop ou est le soucis entre les origines des marques et je ne pense pas qu on puisse généraliser.
Les normes certes ont sans doute fait bouger les marques.
Avant les années 2000 certes les japonais avaient des blocs bien conçu et assez évolué pour l époque.
Mais les italiens n étaient pas en retard non plus (cf le bloc 130cv en 94 chez alfa et l'ancien, ou leur 2L 5cylindres.
Les marques japonaises et BMW.étaient assez avancées aussi.
Depuis 2000 et particulièrement 2010 de mon avis les japonais sont plus resté en arrière, mais je ne vois pas ça comme une critique
Ils ont mis le temps mais tout comme les autres ils sont venus au downsizing......
Et les marques françaises, comme d'autres ont fabriqué des vehixukes et moteurs peu fiables mais au fil fu temps arrivent quand même à les fiabiliser.
FORD avait aussi secoué tout le monde avec leur petit 1L et sans soucis de fiabilité, ils avaiebt mis en place un contrôle qualité aussi très stricte pour vérifier automatiquement quasiment chaque pièce de chaque moteur....et n ayant pas de soucis de conception le résultat a été là.
Il n y a pas de guerre à avoir ou critique contre telle marque ou continent, ces avancées technologiques créent à mon sens une saine émulsion qui bouge toutes les marques à force même les plus attentistes......
Au niveau fiabilité les thp sont (enfin certes...) fiable......
Pour leurs boite de vitesse auto psa a décidé de choisir aisin. (Toyota)
Honda eux ont choisit de garder plus de 10ans leur propre boîte 5 à convertisseur avabt de finalement la remplacer par une boite auto allemande il me semble......
En matière d hybride on ne peut pas dire que les choix de Renault sur leurs hybrides soit mauvais au contraire ca fait du bien que certains voient les choses autrement et si c est fiable alors tant mieux.....
C'est surtout que depuis les années 2000, les japonais (Toyota et Honda en tête) ont consacré leurs efforts au développement de l'hybride. Honda ayant renoncé vers 2010 à continuer à importer des hybrides chez nous, rien d'étonnant à ce que Honda nous ait refilé ses fonds de tiroirs du début des années 2000, lesquelles faisaient malgré tout aussi bien le job que la pseudo techno des concurrents français, la fiabilité en plus.
Ça ne veut pas dire en revanche que sur d'autres marchés ils se soient contentés de ces motorisations. N'oublions pas que nous n'avons qu'un tout petit échantillon de la production de Honda.
Le downsizing à l'excès est une solution qui a peu de sens avec l'hybridation. Pas étonnant que les japonais y soient venus sur la pointe des pieds car ce n'est pas une technologie d'avenir.
Par conséquent, j'aurais plutôt tendance à dire que les japonais avaient encore une longueur d'avance sur les européens qui cherchaient juste à reculer les échéances de l'hybridation en faisant diversion avec le downsizing..
Maintenant les européens cherchent à rattraper leur retard en hybridant comme il peuvent leur gammes.
Quant aux choix techniques de Renault pour hybrider ses nouveaux modèles, je crains fort qu'elle ne soit pas la plus simple à fiabiliser. Et connaissant Renault, je préfère attendre quelques années pour avoir un retour d'expérience.
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Les Américains c'était le compresseur volumétrique plutôt!
Je pensais à la Chevrolet Corvair ou à l'oldsmobile F-85 de 1962 ( moteur 6 cyl turbo ).
Mais bon revenons aux injections directes...pas vraiment neuves non plus d'ailleurs ( années 50 ) mais pas fiable du tout. Le plus étonnant toutefois c'est que les premiers systeme injection ont été étudié pour réduire la pollution ...sur les circuits de course !!
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O0
Quelle époque!
Le turbo a toutes les sauces
Supercinq r9 et 11, 18, fuego, en plus gros 21, et 25
Un symbole pour Renault
Le turbo, la solution la moins couteuse à l'époque pour recycler des moteurs essence rustiques et dépassés sur les R9, R11, R18 et Fuego Turbo (moteur cléon au bloc en fonte à arbre à came latéral hérité de la Floride et de la R8 des années 60 ou moteur cléon bloc alu et arbre à came latéral hérité des 1ères R16 des années 60 !).
D'ailleurs tous ceux qui pétaient leur turbo découvrait que leur moteur n'avait en fait rien dans le sac...
Le turbo c'était vraiment la solution à pas chère pour avoir de la puissance sur de vieux moteurs préhistoriques. Rien de techniquement raffiné en fait.
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C'est clair, je n'appelle pas ça une innovation que de coller un turbo à un moteur....
Les distributions variables, injections directes à multiples injections, voir double injections, les innovations pour diminuer les frottements, nouvelles matières, procédés de fonderie qui permettent d'améliorer le refroidissement, c'est "autre chose".
Je doute que sur les kei car les moteurs même avec turbo étaient avancés technologiquement, c'est simplement la réduction de cylindrée qui a imposé le turbo, mais je ne connais pas du tout le marché des kei car et encore moins leurs motorisations il est vrai :(
Merci zouzou pour l'info aisin/psa. Ca aurait été "trop simple", je n'avais pas suivi la suite (..), je ne suis pas surpris qu'aisin ait refusé.
Pour la "boite" sur les nouvelles renault hybride je demande à voir à long terme ce que ça va donner en fiabilité..............
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Il n'y a pas forcément besoin de solutions coûteuses et/ou de technologie raffinée pour qu'une voiture soit sympa à conduire.
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Oui un bon moteur électrique suffit 🙂
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Oui un bon moteur électrique suffit 🙂
Si ça te suffit, effectivement, ça peut être une bonne option.
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Oui un bon moteur électrique suffit 🙂
faudrait juste y adjoindre de bonnes batteries....
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Il n'y a pas forcément besoin de solutions coûteuses et/ou de technologie raffinée pour qu'une voiture soit sympa à conduire.
O0
C'est toujours plus facile à analyser , avec du recul.
Pour augmenter la puissance, s'etait soi du 16 soupapes, technologie quasiment inconnue de nos constructeurs tricolores, soit un turbo.
Le turbo n'est pas une solution aussi bon marche que cela. On ne rajoute pas un turbo sans modifier le moteur qui va avec. Que ce soit du Cleon ou pas.
Il y a eu de la casse, en turbo. Je le reconnais
Mais il a été prouvé aussi que s'était souvent du à une mauvaise utilisation de la voiture. Certes, une utilisation qui est plus contraignante que pour un moteur 16s, ou le respect des temps de chauffe, et lubrification, est vitale
Mais a puissance équivalente, les turbos etaient plus agréables.
Tous ceux qui ont eu une R5 gt turbo, moins puissante en chevaux que la 205 gti, peuvent le confirmer.
La r21 turbo était bien plus agréable et performante que la 405 mi16
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Tous ceux qui ont eu une R5 gt turbo, moins puissante en chevaux que la 205 gti, peuvent le confirmer.
La r21 turbo était bien plus agréable et performante que la 405 mi16
C'était la guerre entre la Supercinq GT Turbo et la 205 GTI, chacun ses arguments! Les performances étaient proches tout de même.
Concernant la R21 Turbo, elle était plus performante que la 405 avec un des premiers 16 soupapes français si creux (alors que Honda comme sur ma Prelude avait une sorte d'admission variable en jouant sur la longueur des circuits pour l'admission d'air!!!). Toute une époque!
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O0
C'est toujours plus facile à analyser , avec du recul.
Pour augmenter la puissance, s'etait soi du 16 soupapes, technologie inconnue de nos constructeurs tricolores, soit un turbo.
Le turbo n'est pas une solution aussi bon marche que cela. On ne rajoute pas un turbo sans modifier le moteur qui va avec. Que ce soit du Cleon ou pas.
Il y a eu de la casse, en turbo. Je le reconnais
Mais il a été prouvé aussi que s'était souvent du à une mauvaise utilisation de la voiture. Certes, une utilisation qui est plus contraignante que pour un moteur 16s, ou le respect des temps de chauffe, et lubrification, est vitale
Mais a puissance équivalente, les turbos etaient plus agréables.
Tous ceux qui ont eu une R5 gt turbo, moins puissante en chevaux que la 205 gti, peuvent le confirmer.
La r21 turbo était bien plus agréable et performante que la 405 mi16
Plus agréable... Ça discute.
Sauf à aimer le fonctionnement on/off des turbo de l'époque, le phénomène de déboulement de la puissance avec un effet retard, sans parler de l'apathie du moteur avant que le turbo ne se déclenche, n'avaient rien de très agréable au quotidien.
C'était sympa pour amuser la galerie mais au quotidien la conduite de ces voitures était rugueuse, pénible en ville, au fonctionnement chaotique et limite casse gueule sur le mouillé en raison de la brusque arrivée d'un surplus de couple.
Berf, la voiture de kéké par excellence : tout dans la forme mais pas grand chose dans le fond.
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Ça peut effectivement se discuter, parce que je ne partage pas ton point de vue dav77 ;)
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Plus agréable... Ça discute.
Sauf à aimer le fonctionnement on/off des turbo de l'époque, le phénomène de déboulement de la puissance avec un effet retard, sans parler de l'apathie du moteur avant que le turbo ne se déclenche, n'avaient rien de très agréable au quotidien.
C'était sympa pour amuser la galerie mais au quotidien la conduite de ces voitures était rugueuse, pénible en ville, au fonctionnement chaotique et limite casse gueule sur le mouillé en raison de la brusque arrivée d'un surplus de couple.
Berf, la voiture de kéké par excellence : tout dans la forme mais pas grand chose dans le fond.
On ne compte plus le nombre de victimes que ces premiers turbo essence ont occasionné :'(
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C'était la guerre entre la Supercinq GT Turbo et la 205 GTI, chacun ses arguments! Les performances étaient proches tout de même.
Concernant la R21 Turbo, elle était plus performante que la 405 avec un des premiers 16 soupapes français si creux (alors que Honda comme sur ma Prelude avait une sorte d'admission variable en jouant sur la longueur des circuits pour l'admission d'air!!!). Toute une époque!
Bizarrement, je n'ai aucune difficulté à tenir tête aux 205 GTi et Super 5GT turbo sur circuit avec ma CRX toute d'origine alors que les autres ont des voitures allégées pour la piste avec des suspensions adaptées.
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On ne compte plus le nombre de victimes que ces premiers turbo essence ont occasionné :'(
C'est clair. Il y en a plus d' un qui s'est fait surprendre par le déclenchement inopiné du turbo en sortie de courbe par temps de pluie.
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Ça peut effectivement se discuter, parce que je ne partage pas ton point de vue dav77 ;)
+1
Moi non plus.
On m'a tellement trimbalé en Renault turbo.
Plus sur nationale qu'en ville, mais en ville s'était une voiture normale, loin d'être chaotique
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Et puis quel merdier sous le capot de la Super 5 GT Turbo !
Tout est en vrac avec des câbles et des durites qui se baladent partout dans un joyeux bordel.
On croirait une bagnole bricolée le dimanche.
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Et puis quel merdier sous le capot de la Super 5 GT Turbo !
Tout est en vrac avec des câbles et des durites qui se baladent partout dans un joyeux bordel.
On croirait une bagnole bricolée le dimanche.
Mais ça marchait. C'est ce que le propriétaire lui demandait
Une r5 gt t ou r21 turbo, d'origine, est un placement.
Ça rapporte plus qu'un livret a malheureusement
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Et puis quel merdier sous le capot de la Super 5 GT Turbo !
Tout est en vrac avec des câbles et des durites qui se baladent partout dans un joyeux bordel.
On croirait une bagnole bricolée le dimanche.
Ah çà, cela ne faisait pas une belle baie moteur!
Mais à la décharge de Renault, enlevons les caches en plastique des voitures modernes et ce n'est pas beau à voir non plus même chez BMW ou je vous avait voir la nouvelle BMW 320i sans le cache principal!
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C'est clair. Il y en a plus d' un qui s'est fait surprendre par le déclenchement inopiné du turbo en sortie de courbe par temps de pluie.
Par temps de pluie, le turbo se déclenche tout seul, en sortie de virage ? :2funny:
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Mais ça marchait. C'est ce que le propriétaire lui demandait
Une r5 gt t ou r21 turbo, d'origine, est un placement.
Ça rapporte plus qu'un livret a malheureusement
A condition de l'entretenir et le rendement de ton placement en prend un coup!
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Ceci dit, le compartiment moteur de le la 205 GTI est à peine mieux foutu que celui de la Super 5 GT Turbo...
On se demande presque où est le moteur... ::)
À croire que les constructeurs français ne savaient pas ordonner de façon cohérente l'implantation des moteurs et des leurs périphériques...
Et quand je vois ça, personnellement ça me dérange et ça ne me fait pas rêver.
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Par temps de pluie, le turbo se déclenche tout seul, en sortie de virage ? :2funny:
Tu as bien compris ce que je voulais dire...
Il suffisait d'une accélération un peu mal dosée lors de la réaccélération en sortie de virage pour que le surcroît de couple du turbo déboule au mauvais moment, entraînant une perte de motricité du train avant sur route humide provoquant alors un tout droit vers l'extérieur du virage.
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Moi non plus.
On m'a tellement trimbalé en Renault turbo.
Plus sur nationale qu'en ville, mais en ville s'était une voiture normale, loin d'être chaotique
Moi c'est surtout en R11 turbo, qui appartenait à un copain, que j'ai roulé (à cette époque moi j'avais une 205 GTI 1.9) :)
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Mais ça marchait. C'est ce que le propriétaire lui demandait
+1....et ça marchait fort 8)
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Mais ça marchait. C'est ce que le propriétaire lui demandait
Une r5 gt t ou r21 turbo, d'origine, est un placement.
Ça rapporte plus qu'un livret a malheureusement
C'est bien ce que je disais plus haut : l'apparence plus que le fond.
Pour moi une voiture sportive ne peut pas se résumer à une gueule ou un coup de pied au cul à l'accélérateur.
C'est un tout qui doit réunir le meilleur du savoir-faire du constructeur en matière de technologie, de conception et de qualité de fabrication.
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Tu as bien compris ce que je voulais dire...
Il suffisait d'une accélération un peu mal dosée lors de la réaccélération en sortie de virage pour que le surcroît de couple du turbo déboule au mauvais moment, entraînant une perte de motricité du train avant sur route humide provoquant alors un tout droit vers l'extérieur du virage.
Non, il suffisait d'une accélération à la mode bourrin (chose qu'on était tenté de faire un peu plus souvent que nécessaire ^-^ ) pour que le train avant s'emballe un peu. Mais quand on conduisait un peu plus raisonnablement, ce genre de mésaventure n'arrivait pas.
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+1....et ça marchait fort 8)
Tant qu'elle n'était pas au garage... :angel:
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Malheureusement, un CRX 130 ch ou 160 ch était un ORNI à l'époque! Les journalistes, déjà, en parlait peu.
Et pourtant...
Et puis sur la Honda, les plastiques n'ont pas bougé à l'intérieur ni les velours...
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Tant qu'elle n'était pas au garage... :angel:
Il suffisait d'y prêter attention et de l'entretenir, comme n'importe quelle voiture, pour que ça se passe très bien :)
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Malheureusement, un CRX 130 ch ou 160 ch était un ORNI à l'époque! Les journalistes, déjà, en parlait peu.
Et pourtant...
Et puis sur la Honda, les plastiques n'ont pas bougé à l'intérieur ni les velours...
Les CRX et les Civic sportives étaient pourtant le jour et la nuit par rapport aux 205 GTI et aux Super 5 GT Turbo.
D'ailleurs ces dernières ont vraiment mal vieillit par rapport aux CRX.
La speculation sur ces voitures me fait d'ailleurs doucement sourire.
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La CRX était effectivement très sympa, mais peu diffusée.
Après, le débat "il n'y a que Honda qui vaut le coup, le reste c'est merdique".....je vous le laisse ^-^
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La spéculation est souvent irrationnelle.
C'est comme ça
Mais on est quand même en France, et cela me semble logique que l'on soit un peu plus attachés a nos voitures tricolores, même avec leurs imperfections.
Mais pour moi ces voitures sont attachantes et on un vrai capital sympathie.
Le fait d'etre passées par toutes les mains, souvent bricolées par simple augmentation de la pression turbo, non respect des remps de chauffe, a eu raison de beaucoup d'entres elles.
Il y a 6-7 ans j'étais vraiment prêt à acheter une r5 alpine turbo. Il me manquait juste un garage pres de chez moi, ou un plus grand garage que celui que j'ai. C'est pour moi un grand regret
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La CRX était effectivement très sympa, mais peu diffusée.
Après, le débat "il n'y a que Honda qui vaut le coup, le reste c'est merdique".....je vous le laisse ^-^
Ce n'est pas ça. Le débat c'était, le japonais innovent peu par rapport aux constructeurs français en particulier et européens en général, c'est pour ça qu'ils sont plus fiables.
L'exemple de la CRX permet d'illustrer l'inverse. Cette voiture était techniquement en avance sur ses concurrentes françaises, mieux conçue, plus qualitative et le recul de plus de 30 ans nous permet de constater qu'elle était aussi extrêmement fiable.
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C'est surtout qu'on ne peut pas résumer les choses à soit, les japonais innovent peu par rapport aux constructeurs européens, soit les européens innovent peu par rapport aux japonais. Les choses ne sont pas aussi simples et basiques que cela.
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La spéculation est souvent irrationnelle.
C'est comme ça
Mais on est quand même en France, et cela me semble logique que l'on soit un peu plus attachés a nos voitures tricolores, même avec leurs imperfections.
Mais pour moi ces voitures sont attachantes et on un vrai capital sympathie.
Le fait d'etre passées par toutes les mains, souvent bricolées par simple augmentation de la pression turbo, non respect des remps de chauffe, a eu raison de beaucoup d'entres elles.
Il y a 6-7 ans j'étais vraiment prêt à acheter une r5 alpine turbo. Il me manquait juste un garage pres de chez moi, ou un plus grand garage que celui que j'ai. C'est pour moi un grand regret
C'est également très difficile de trouver une CRX non tunée ou même, tout simplement, bien entretenue. La valeur de revente de ce modèle ayant été longtemps au raz des paquerettes elles sont souvent tombées dans les mains de jeunes immatures qui ont constamment tapé la zone rouge du compte tour à froid sans même être capable de suivre le minimum du programme d'entretien, à savoir une vidange moteur tous les 10000 km, ou qui ont vidangé la boîte de vitesse avec une huile inappropriée, ou tout simplement qui n'ont changé la courroie de distribution qu'au moment où elle cassait (heureusement que le 1.6L est un moteur non interférentiel).
Mais malgré tous ces mauvais traitements et des kilométrages ahurissants (300000 km) des passionné ont pu redonner un second souffle à ces CRX avec juste un entretien moteur en bonne et due forme et un détunage pour rendre leur dignité à celles qui étaient passées sous les griffes d'un "Jacky touch".
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C'est surtout qu'on ne peut pas résumer les choses à soit, les japonais innovent peu par rapport aux constructeurs européens, soit les européens innovent peu par rapport aux japonais. Les choses ne sont pas aussi simples et basiques que cela.
Je ne dis pas que les constructeurs généralistes européens et en particulier français innovent peu.
En revanche, j'aurais tendance à dire qu'ils innovent au rabais, faute de vision à long terme et faute à des économies de bout de chandelle.
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Ah çà, cela ne faisait pas une belle baie moteur!
Mais à la décharge de Renault, enlevons les caches en plastique des voitures modernes et ce n'est pas beau à voir non plus même chez BMW ou je vous avait voir la nouvelle BMW 320i sans le cache principal!
En effet. Les constructeurs ont trouvé la solution : mettre des caches misère pour masquer le moteur. Beau foutage de gueule.
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À croire que les constructeurs français ne savaient pas ordonner de façon cohérente l'implantation des moteurs et des leurs périphériques...
:coolsmiley: Pas que Français, j'dirais Européen, j'me rappelle à l'époque de la Concerto 16i.16 assemblée en Angleterre avec le même moteur que la CRX, avoir eu la chance dans un showroom d'avoir côte à côte les 2 voitures, en ouvrant les capots c'était le jour et la nuit.
Sous le capot de la CRX tout était ordonné dans les mêmes teintes.
Sous le capot de la Concerto 16i.16 tout les périphérique étaient disposé différemment de couleurs différente, aucune armonie avec fatalement les câbles où tuyaux qui passaient n'importe comment c'était :(
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Il y a bien une difference de culture meme technologique entre européens, américains ou asiatiques. Mais ca se résume pas forcement en terme simple comme les clichés que la presse ou les mauvais experts en tout genre aiment bien coller aux choses/gens. Apres il y a aussi les intérêts commerciaux et le Japon , comme la Corée ensuite par exemple devait absolument exporter pour les constructeurs autos ce qui les a poussés a soigner certains aspects comme les moteurs par exemple ( aidé en ca par une réglementation interieur au pays qui imposait des mécaniques pointues et plus propres). D'autres aspects comme les suspensions toujours tres inconfortable dans les années 70-80 des véhicules japonais montrent que sur ce point la les constructeurs français qui devaient composer avec des routes de campagnes à peine réparées depuis la guerre ont développé eux des véhicules aux suspension bien plus agréable.
Maintenant que tout est quand meme tres mondialisé les différences s'estompent à tous les niveaux...
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En effet. Les constructeurs ont trouvé la solution : mettre des caches misère pour masquer le moteur. Beau foutage de gueule.
je trouve que les dernier turbo i-vtec sont assez fouillis dans leur moteur, plein de tuyau qui parte dans tout les sens. Comment un si petit moteur comme le 1.00 3 cylindres de la civic peut prendre autant de place.
(https://images.caradisiac.com/images/4/1/0/7/114107/S8-essai-honda-civic-1-0-130-ch-elle-fait-son-devoir-402153.jpg)
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C'est un moteur 2020 ..peu importe le constructeurs ils ont tous le meme nombres de tuyaux ou câbles maitenant puisque meme technos finalement. Sur la Jazz ou il a moins de place ils ont quand meme un peu mieux ranger tous ca on dirait ! Parce que la oui c'est une belle usine en désordre on dirait!!
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Maintenant que tout est quand meme tres mondialisé les différences s'estompent à tous les niveaux...
+1, les années 80/90 sont bien loin.
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je trouve que les dernier turbo i-vtec sont assez fouillis dans leur moteur, plein de tuyau qui parte dans tout les sens. Comment un si petit moteur comme le 1.00 3 cylindres de la civic peut prendre autant de place.
(https://images.caradisiac.com/images/4/1/0/7/114107/S8-essai-honda-civic-1-0-130-ch-elle-fait-son-devoir-402153.jpg)
+1
Je l'avais remarqué aussi.
Mon 2.2 idtec n'est pas irréprochable non plus, mais vu qu'on ne touche à rien tant que ça roule, à part le fitre à gasoil, ce est pas grave
A croire que la r5 gtt a insipré le 1.0 ivtec
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je trouve que les dernier turbo i-vtec sont assez fouillis dans leur moteur, plein de tuyau qui parte dans tout les sens. Comment un si petit moteur comme le 1.00 3 cylindres de la civic peut prendre autant de place.
(https://images.caradisiac.com/images/4/1/0/7/114107/S8-essai-honda-civic-1-0-130-ch-elle-fait-son-devoir-402153.jpg)
Effectivement. On est à mille lieux des gènes de Honda sur cette réalisation.
À l'époque de la CRZ, Honda n'avait pas encore perdu ses fondamentaux.
Là, sur cette Civic, c'est très déconcertant. :-\
Quel bordel ! On croirait qu'un ingénieur Renault a mis sa patte dans le développement de l'implantation de ce moteur ! :D
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Fabrication/conception/assemblage à l'Anglaise, attendons les prochaines Civic made in Japan pour comparer ;)
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Fabrication/conception/assemblage à l'Anglaise, attendons les prochaines Civic made in Japan pour comparer ;)
Je ne crois pas qu'un seul Anglais ait eu son mot à dire sur la conception, organisation ni même l'assemblage du 1.0.
Voilà une photo du 1,5t, ce n'est pas mieux (et pourtant ce n'est pas la même série de moteurs : L et P). Enfin, ni mieux pire, je ne vois pas ce qu'un soi-disant bel ordonnancement a de bien ou mal, du moment que c'est accessible.
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22 ans en arrière, sous le capot d'une ITR c'est un autre monde ^-^
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Je ne crois pas qu'un seul Anglais ait eu son mot à dire sur la conception, organisation ni même l'assemblage du 1.0.
Quel que soit le moteur chez Honda, j'en doute aussi ;)
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Je ne crois pas qu'un seul Anglais ait eu son mot à dire sur la conception, organisation ni même l'assemblage du 1.0.
Voilà une photo du 1,5t, ce n'est pas mieux (et pourtant ce n'est pas la même série de moteurs : L et P). Enfin, ni mieux pire, je ne vois pas ce qu'un soi-disant bel ordonnancement a de bien ou mal, du moment que c'est accessible.
Sauf qu'avec un tel enchevêtrement de tuyaux et de canalisations, rien n'est accessible.
Comment Honda a pu en arriver à ça... :-\
Franchement, je plains les mécanos qui devront intervenir dans ce bordel lorsqu'il faudra changer l'alternateur ou changer la courroie de distribution.
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A mon sens beaucoup comparent l'incomparable.
Avant il n y avait pas d egr, pas de turbo pas de système de depollution.
Maintenant vous avez deux catalyseurs, les turbos sont refroidis et lubrifiés par l huile et parfois par eau.
L air d admission est parfois refroidie par eau elle aussi.
En plus on a eu l injection directe qui est venue se greffer donc ajout d une pomme avec ses capteurs et durits en métal et son retour de carburant (maintenant enfin il n y a plus de retour de carburant systématiquement sur les pompe à injection directe.
Pour les diesels on a su intégrer l egr dans la culasse mais par la suite est apparu les egr haute pression et passe pression.
Au contraire je trouve que sur certains moteurs conçus dès le départ pour les normes anti pollutions l intégration très belle.
Et c est logique puisque ça permet aussi d assembler plus vite en usine et il n y a plus qu a poser le moteur ensuite.
Certains capteurs sont dorénavant simplement clipsé et non plus vissé.
Bref comparer aux années 2000 est incomparable.
Je n ai pas mis le nez sous les honda turbo récente.
Mais sur la swift boosterjet c était quand même assez bien réfléchit. Idem sur le 1.4 tsi 125 avec pourtant une admission refroidit par eau. Et aucun cache moteur ne sont présent.
Ces deux moteurs ont un entretien courant y compris bougie ultra simple, que demander de plus ?
Quanr à l accessibilité si le moteur est fiable et que l entretien courant a été réfléchi je n en demande pas plus........
Difficile de faire de la dépollution du refroidissement de turbo ou d air sans aucune durit......
D autant plus qu'en plus il y a les impératifs technique sur les courbes possible et proximité du moteur.
Si le moteur n est pas conçu dès le départ pour les normes ça peut rapidement apparaître comme un "foutoir".
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A mon sens beaucoup comparent l'incomparable.
Mais non, t'as rien compris...............c'était mieux avant, et pis c'est tout ! >:D
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Bien de l'avis de flo ! Et encore on ne parle que du moteur. Il,faut rajouter la clim avec son échangeur, sa pompe et ses capteurs. Plus l'abs avec sa pieuvre, etc.... Le "avant c'était mieux" est d'autant plus vrai qu'on a la mémoire courte.
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A mon sens beaucoup comparent l'incomparable.
Avant il n y avait pas d egr, pas de turbo pas de système de depollution.
Maintenant vous avez deux catalyseurs, les turbos sont refroidis et lubrifiés par l huile et parfois par eau.
L air d admission est parfois refroidie par eau elle aussi.
En plus on a eu l injection directe qui est venue se greffer donc ajout d une pomme avec ses capteurs et durits en métal et son retour de carburant (maintenant enfin il n y a plus de retour de carburant systématiquement sur les pompe à injection directe.
Pour les diesels on a su intégrer l egr dans la culasse mais par la suite est apparu les egr haute pression et passe pression.
Au contraire je trouve que sur certains moteurs conçus dès le départ pour les normes anti pollutions l intégration très belle.
Et c est logique puisque ça permet aussi d assembler plus vite en usine et il n y a plus qu a poser le moteur ensuite.
Certains capteurs sont dorénavant simplement clipsé et non plus vissé.
Bref comparer aux années 2000 est incomparable.
Je n ai pas mis le nez sous les honda turbo récente.
Mais sur la swift boosterjet c était quand même assez bien réfléchit. Idem sur le 1.4 tsi 125 avec pourtant une admission refroidit par eau. Et aucun cache moteur ne sont présent.
Ces deux moteurs ont un entretien courant y compris bougie ultra simple, que demander de plus ?
Quanr à l accessibilité si le moteur est fiable et que l entretien courant a été réfléchi je n en demande pas plus........
Difficile de faire de la dépollution du refroidissement de turbo ou d air sans aucune durit......
D autant plus qu'en plus il y a les impératifs technique sur les courbes possible et proximité du moteur.
Si le moteur n est pas conçu dès le départ pour les normes ça peut rapidement apparaître comme un "foutoir".
Excuse moi Flo, mais les moteurs essence sont dotés d'une vanne EGR et d'un pot catalytique depuis les années 90.
Ce n'est pas du tout nouveau.
De plus, il me semble même les motorisations sans turbo sont aussi bordéliques.
Avoir un compartiment moteur où le cheminement des durites et des câbles est ordonné et pensé pour éviter de passer au dessus de pièces mécaniques appelées à être remplacées un jour ou l'autre, c'est un gage de facilitation des grosses opérations de maintenance qui interviendront au cours de la vie de la voiture et donc de réduction des coûts d'entretien.
Ça a toujours été le cas sur les moteurs Honda.
J'ai bien l'impression que c'est devenu le cadet des soucis des nouveaux ingénieurs de la marque.
Quand on entend qu'il faut sortir tout le moteur et la boîte de vitesses d'une Megane pour changer un pot catalytique, je me dis qu'il y a eu une absence totale de réflexion sur les opérations de maintenance.
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Même avis que Flo... c’est certes devenus des usines à gaz sous le capot... mais difficile de faire autrement avec tout l’attirail nécessaire à toutes les fonctions actuelles. L’avantage des HSD de Toyota c’est qu’au moins on supprime quelque courroies ( pompes électriques par exemple) sinon ça serait encore pire..
Par contre faut reconnaître que sous le capot de la Jazz2020 c’est quand même encore bien rangé même c’est là aussi plein de tuyaux et que l’espace est reduit( du coup changer les bougies est plus délicats)..
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Bien de l'avis de flo ! Et encore on ne parle que du moteur. Il,faut rajouter la clim avec son échangeur, sa pompe et ses capteurs. Plus l'abs avec sa pieuvre, etc.... Le "avant c'était mieux" est d'autant plus vrai qu'on a la mémoire courte.
Mais les mecs, vous débarquez ou quoi ?
Sous le capot ultra bas de ma Prelude 3G de 1991, il y a un 2L 16s DOHC, une injection électronique, un pot catalytique, un compresseur de clim et son évaporateur et un système d'antiblocage de freins maison plus volumineux que la centrale ABS/ESP de ma CRZ.
Eh bien ce n'était pas le merdier que l'on nous sert aujourd'hui
Même sous le capot de ma CRZ qui intègre les éléments de dépollution actuels, plus un moteur électrique et le câblage haute tension, le compartiment moteur est également bien ordonné et aéré.
Non, vraiment là, il y a du laisser aller dans à conception de l'aménagement des compartiments moteurs.
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Non, vraiment là, il y a du laisser aller dans à conception de l'aménagement des compartiments moteurs.
on voudrait décourager les mécaniciens "amateurs" qu'on ne ferait pas autrement !
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on voudrait décourager les mécaniciens "amateurs" qu'on ne ferait pas autrement !
J'ai aussi l'impression que les nouvelles générations de voitures sont conçues comme si on allait les détruire avant de devoir changer un alternateur, une courroie d'accessoire, un filtre à essence, un calorstat ou un capteur de pression d'huile, vu tout le paquet de durites et de câbles qui sont au dessus de ces éléments.
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J'ai aussi l'impression que les nouvelles générations de voitures sont conçues comme si on allait les détruire avant de devoir changer un alternateur, une courroie d'accessoire, un filtre à essence, un calorstat ou un capteur de pression d'huile, vu tout le paquet de durites et de câbles qui sont au dessus de ces éléments.
La fin du thermique?
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J'ai aussi l'impression que les nouvelles générations de voitures sont conçues comme si on allait les détruire avant de devoir changer un alternateur, une courroie d'accessoire, un filtre à essence, un calorstat ou un capteur de pression d'huile, vu tout le paquet de durites et de câbles qui sont au dessus de ces éléments.
rien que remplacer une ampoule de phare , c'est le parcours du combattant !
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on voudrait décourager les mécaniciens "amateurs" qu'on ne ferait pas autrement !
ça fait déjà quelques années que c'est le cas.
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La fin du thermique?
On sait bien qu'on y viendra un jour, mais d'ici là il n'en reste pas moins qu'il devient parfois difficile d'effectuer soi-même des opérations simples.
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On sait bien qu'on y viendra un jour, mais d'ici là il n'en reste pas moins qu'il devient parfois difficile d'effectuer soi-même des opérations simples.
C'est surtout que les opérations de maintenance en concession vont nécessiter plus de temps et donc coûter plus cher pour le client qui aura conservé sa voiture plus d'une décennie.
J'y vois une façon de sanctionner ceux qui gardent leur voiture longtemps plutôt que de la remplacer tous les 3 ans.
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C'est surtout que les opérations de maintenance en concession vont nécessiter plus de temps et donc coûter plus cher pour le client qui aura conservé sa voiture plus d'une décennie.
J'y vois une façon de sanctionner ceux qui gardent leur voiture longtemps plutôt que de la remplacer tous les 3 ans.
Les constructeurs nous amènent vers la location (entretien inclus)! Ils oublient qu'il y a toujours des utilisateurs qui gardent leur voitures longtemps pour plusieurs raisons et ils en auront besoin pour les valeurs de revente à 3 ans...qui font le coût de la location!
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C'est surtout que les opérations de maintenance en concession vont nécessiter plus de temps et donc coûter plus cher pour le client qui aura conservé sa voiture plus d'une décennie.
J'y vois une façon de sanctionner ceux qui gardent leur voiture longtemps plutôt que de la remplacer tous les 3 ans.
Changer de voiture tous les 3 ou 4 ans coûte très probablement plus cher que d'en garder une plus d'une décennie.....même si le coûts des entretiens augmente.
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Les constructeurs nous amènent vers la location (entretien inclus)! Ils oublient qu'il y a toujours des utilisateurs qui gardent leur voitures longtemps pour plusieurs raisons et ils en auront besoin pour les valeurs de revente à 3 ans...qui font le coût de la location!
Il y a surtout des utilisateurs qui vont acheter d'occasion les modèles revenant de LOA/LLD.....et ça m'étonnerait fort que les constructeurs aient oublié ça ^-^
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Il y a surtout des utilisateurs qui vont acheter d'occasion les modèles revenant de LOA/LLD.....et ça m'étonnerait fort que les constructeurs aient oublié ça ^-^
C'est pour cela que je parle de valeur de revente!
La clé de voute de la LOA, LLD! Et qui fait que le premium Allemand propose des prix aussi bas en location et revendront chers leurs occasions 3 ans!
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Changer de voiture tous les 3 ou 4 ans coûte très probablement plus cher que d'en garder une plus d'une décennie.....même si le coûts des entretiens augmente.
C'est sûr. Mais en compliquant l'accès aux différents organes amenés à être remplacé à moyen ou long terme dans la vie d'une voiture, c'est finalement renchérir les coûts de maintenance et pousser ceux qui gardent leur voiture 15 ou 20 ans à la remplacer plus souvent...
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Excuse moi Flo, mais les moteurs essence sont dotés d'une vanne EGR et d'un pot catalytique depuis les années 90.
Ce n'est pas du tout nouveau.
Quand on entend qu'il faut sortir tout le moteur et la boîte de vitesses d'une Megane pour changer un pot catalytique, je me dis qu'il y a eu une absence totale de réflexion sur les opérations de maintenance.
Sauf que maintenant il y a deux catalyseurs.
Que l on refroidit le collecteur d échappement qui lui même integre le precatalyseur.
Pour les circuits des egr ça a quand même progressé puisque intégré directement dans la culasse au lieu d avoir un tuyau qui fait la liaison admission échappement.
Et encore grâce aux progrès on fait de l egr sans soupapes egr grâce aux distributions variable....
Maintenant on colle le turbo le plus prêt du moteur et on refroidit les gaz d echappement pour pas le cramer.
Avant on s en foutait le turbo etait loin et le catalyseur encore plus.......
Je le redis beaucoup de choses n ont rien de comparable la prélude aussi bien équipé soit elle est un dinosaure par rapport a la conception d un moteur moderne........
J ai eu aussi des lancia atmo et turbo des années 90, très bien équipés ce n etait pas le foutoir comme maintenant mais rien n etait comparable en technologie et rapprochement des éléments vers le moteur.......
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Sauf que maintenant il y a deux catalyseurs.
Que l on refroidit le collecteur d échappement qui lui même integre le precatalyseur.
Pour les circuits des egr ça a quand même progressé puisque intégré directement dans la culasse au lieu d avoir un tuyau qui fait la liaison admission échappement.
Et encore grâce aux progrès on fait de l egr sans soupapes egr grâce aux distributions variable....
Maintenant on colle le turbo le plus prêt du moteur et on refroidit les gaz d echappement pour pas le cramer.
Avant on s en foutait le turbo etait loin et le catalyseur encore plus.......
Je le redis beaucoup de choses n ont rien de comparable la prélude aussi bien équipé soit elle est un dinosaure par rapport a la conception d un moteur moderne........
J ai eu aussi des lancia atmo et turbo des années 90, très bien équipés ce n etait pas le foutoir comme maintenant mais rien n etait comparable en technologie et rapprochement des éléments vers le moteur.......
N'insiste pas, ils vont continuer encore plus fort.
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En tout cas changer les bougies sur un Jazz 2004 c’était pas très Honda🤪( 4 sur les 8 quasi inaccessibles). Pareil sur rx300 de 2000..
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Sauf que maintenant il y a deux catalyseurs.
Que l on refroidit le collecteur d échappement qui lui même integre le precatalyseur.
Pour les circuits des egr ça a quand même progressé puisque intégré directement dans la culasse au lieu d avoir un tuyau qui fait la liaison admission échappement.
Et encore grâce aux progrès on fait de l egr sans soupapes egr grâce aux distributions variable....
Maintenant on colle le turbo le plus prêt du moteur et on refroidit les gaz d echappement pour pas le cramer.
Avant on s en foutait le turbo etait loin et le catalyseur encore plus.......
Je le redis beaucoup de choses n ont rien de comparable la prélude aussi bien équipé soit elle est un dinosaure par rapport a la conception d un moteur moderne........
J ai eu aussi des lancia atmo et turbo des années 90, très bien équipés ce n etait pas le foutoir comme maintenant mais rien n etait comparable en technologie et rapprochement des éléments vers le moteur.......
Crois tu vraiment que ça justifie de faire passer toutes les durites par dessus le moteur comme on le voit sur le 1L et le 1.5L de la Civic ?
C'est tout de même très surprenant d'autant plus avec les améliorations que tu cites concernant la vanne EGR et l'implantation du turbo.
Si je prends l'exemple de la CRZ qui est loin d'être un dinausores technologique, notamment sur les systèmes de dépollution puisqu'elle a elle aussi 2 catalyseurs, tout est extrêmement rangé de façon à dégager un maximum d'accès dans un compartiment moteur qui est pourtant restreint.
Certes, elle n'a pas de turbo. En revanche elle a un moteur électrique entre le thermique et la boîte de vitesses plus tout le câble HT de très grosse section.
En tous cas, tout ce bordel finit de me convaincre que le downsizing à injection directe gavé par un turbo que l'on nous présente comme étant la quintessence de la technologie, est une usine à gaz qui ne vaut pas une hybridation bien conçue.
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C'est sûr. Mais en compliquant l'accès aux différents organes amenés à être remplacé à moyen ou long terme dans la vie d'une voiture, c'est finalement renchérir les coûts de maintenance et pousser ceux qui gardent leur voiture 15 ou 20 ans à la remplacer plus souvent...
On a bien vu ces dernières années que les coûts d'entretien augmentaient, c'est un fait. Rien que chez Honda, il y a eu une sérieuse inflation.
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C'est pour cela que je parle de valeur de revente!
La clé de voute de la LOA, LLD! Et qui fait que le premium Allemand propose des prix aussi bas en location et revendront chers leurs occasions 3 ans!
Des prix aussi bas chez les allemands....tout est relatif quand même.
Après, vu les prix neufs, il est logique qu'une Mercedes ou BMW d'occasion coute plus chère qu'un modèle équivalent chez un généraliste.
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on voudrait décourager les mécaniciens "amateurs" qu'on ne ferait pas autrement !
Aucun rapport, pour cela il suffit de mettre une coque en plastique bien fermée comme sur les Européennes et surtout les Allemandes, Honda n'a jamais fait ça.
tout est extrêmement rangé de façon à dégager un maximum d'accès
Ce n'est pas parce que c'est propre et bien rangé que c'est accessible et vice-versa.
Pour bien connaître certaines civic des années 90, les moteurs présentaient très bien (les onanistes de la baie moteur étaient heureux) mais la distribution, le joint de carter et surtout le filtre à huile étaient chauds à changer car cachés. Ah, le filtre à huile de la 1,6sr, coincé dans la direction donc clé à bande peu utilisable et avec 4cm au dessus donc pas de clé à cloche non plus...
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Des prix aussi bas chez les allemands....tout est relatif quand même.
Après, vu les prix neufs, il est logique qu'une Mercedes ou BMW d'occasion coute plus chère qu'un modèle équivalent chez un généraliste.
Une Mini E ressort moins cher pour les entreprises qu'une Twingo (ou équivalente)! C'est vrai pour les entreprises (pas de TVS...), moins flagrant pour le particulier.
http://www.petites-observations-automobile.com/2020/09/mini-e-%e2%9a%a1%ef%b8%8f%f0%9f%94%8c-%f0%9f%87%ac%f0%9f%87%a7-5-avis-valent-mieux-quun.html (http://www.petites-observations-automobile.com/2020/09/mini-e-%e2%9a%a1%ef%b8%8f%f0%9f%94%8c-%f0%9f%87%ac%f0%9f%87%a7-5-avis-valent-mieux-quun.html)
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Une Mini E ressort moins cher pour les entreprises qu'une Twingo (ou équivalente)! C'est vrai pour les entreprises (pas de TVS...), moins flagrant pour le particulier.
http://www.petites-observations-automobile.com/2020/09/mini-e-%e2%9a%a1%ef%b8%8f%f0%9f%94%8c-%f0%9f%87%ac%f0%9f%87%a7-5-avis-valent-mieux-quun.html (http://www.petites-observations-automobile.com/2020/09/mini-e-%e2%9a%a1%ef%b8%8f%f0%9f%94%8c-%f0%9f%87%ac%f0%9f%87%a7-5-avis-valent-mieux-quun.html)
POA version youtube est devenu une sorte de multi-publi-reportage permanent (Citroën, Mazda, la boite de LOA de PAgézy, etc.)
Si je regarde les sites officiels pour de la LLD, j'ai la twingo à 100€ et la mini à 360€. Un pro a forcément un prix sur la mini, il l'aura aussi surement sur la twingo.
https://www.renault.fr/vehicules-particuliers/twingo/promotion-twingo.html (https://www.renault.fr/vehicules-particuliers/twingo/promotion-twingo.html)
https://www.mini.fr/content/MINI/marketFR/mini_fr/fr_FR/home/range/electric.html (https://www.mini.fr/content/MINI/marketFR/mini_fr/fr_FR/home/range/electric.html)
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Une Mini E ressort moins cher pour les entreprises qu'une Twingo (ou équivalente)! C'est vrai pour les entreprises (pas de TVS...), moins flagrant pour le particulier.
http://www.petites-observations-automobile.com/2020/09/mini-e-%e2%9a%a1%ef%b8%8f%f0%9f%94%8c-%f0%9f%87%ac%f0%9f%87%a7-5-avis-valent-mieux-quun.html (http://www.petites-observations-automobile.com/2020/09/mini-e-%e2%9a%a1%ef%b8%8f%f0%9f%94%8c-%f0%9f%87%ac%f0%9f%87%a7-5-avis-valent-mieux-quun.html)
On ne trouve pas de Twingo à moins de 280€/mois ?.....t'es sûr de ça ? ???
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On ne trouve pas de Twingo à moins de 280€/mois ?.....t'es sûr de ça ? ???
Non je ne suis pas sûr!
Mais la Mini E vaut 38000€ pas la Twingo!
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On parle de Twingo essence ou électrique ?
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Pour parler du crz je vais pouvoir un peu ayant eu une insight
Cette hybridation (bien pour l époque) n'est que l ajout d une pièce de 10cm de large entre boite et moteur, faisant 10kw pas de refroidissement complexe ni d inverseur volumineux.
Dans l hsd136 c'est nettement plus remplit, mais là aussi pour l entretien courznt très bien pensé.
Et pour le crz ça reste là aussi une techno super simple qui ne nécessite pas beaucoup de fils et durits.
Il est atmosphériques, distrib variable (sur l insight ils fermaient les soupapes, pas sur le crz qui avaient une distribution variable il me semble).
EGR intégré à la culasse et non refroidie.
Injection indirecte (pas de pompe hp)
Pas de turbo.
On est loin d egr en boucle froide et chaude, de pompe HP, du catalyseur refroidit et intégré au collecteur lui même intégré à la culasse (ça aussi c est une belle avancée sur pas.mal de choses)
On a aussi le.pilotage des pompes a huile a double étage.
Deux circuits de refroidissement un pour la culasse et un pour le bloc moteur rien que ça ça rajoute pas mal de durits.
Les circuits de PCV qui parfois doivent être double sur les turbos pour permettre une bonne ventilation du carter moteur même en.pleine charge.
Les admissions variables et.leurs swirl.
Et en plus contrairement à avant ils sont obligés de mettre les moteurs le plus droit possible pour gagner de l espace de déformation pour les crash test.
Avant on pouvait "coucher" un peu les moteurs ce qui était pratique pour l echappement et l.admission particulièrement avec de grosses admissions variables.
Et je suis sûr que j en oublie des choses qui prennent de la place et rajoutent des durits ou commande.
Bref un bon "vieux" moteur a la techno simpliste mais très bien pense et facile à produire.
Maintenant il ne faut pas oublier qu il faut que le moteur puisse être monté le plus rapidement possible sur la chaîne de montage.
Donc mettre le.maximum de cablage durits etc sur celui-ci pour que les opérateurs aient la tâche simplifié lors du montage et ainsi réduire les coûts de production c est très bien.
Si pas mal de branchements peuvent être mis sur le.moteur lui même et finit d être assemblé avant la.livraison sur le site de montage ça ne sera que du temps de montage de gagné sur la chaîne.....
Et si dans le camion on peut mettre encore plus de moteur alors c est encore mieux.......
D une manière générale les opérations d entretien courant sont réfléchit bien mieux en conception car en révision sur de l entretien courant il n est plus permis de voir des erreurs de conception qui coûtent du temps à l atelier. (Ca ne réduit pas le.prix des révisions....)
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Non je ne suis pas sûr!
Mais la Mini E vaut 38000€ pas la Twingo!
Et la Mini est à partir de 280€/mois, la Twingo probablement à moins de 100€/mois...........donc comme je le disais, c'est quand même la moindre des choses qu'au bout de 3 ans la Mini coûte plus chère en occasion que la Twingo.
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Et la Mini est à partir de 280€/mois, la Twingo probablement à moins de 100€/mois...........donc comme je le disais, c'est quand même la moindre des choses qu'au bout de 3 ans la Mini coûte plus chère en occasion que la Twingo.
A mon avis 99€/mois c'est la première finition souvent indisponible et peut être même avec un apport!
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A mon avis 99€/mois c'est la première finition souvent indisponible et peut être même avec un apport!
Peu importe, le loyer sera de toutes façons et logiquement moins élevé.
Ce serait plus intéressant et pertinent de comparer 2 véhicules comparables : Honda e et Mini E.
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Peu importe, le loyer sera de toutes façons et logiquement moins élevé.
Ce serait plus intéressant et pertinent de comparer 2 véhicules comparables : Honda e et Mini E.
Ok avec la Twingo ZE aussi!
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Aucun rapport, pour cela il suffit de mettre une coque en plastique bien fermée comme sur les Européennes et surtout les Allemandes, Honda n'a jamais fait ça.
Ce n'est pas parce que c'est propre et bien rangé que c'est accessible et vice-versa.
Pour bien connaître certaines civic des années 90, les moteurs présentaient très bien (les onanistes de la baie moteur étaient heureux) mais la distribution, le joint de carter et surtout le filtre à huile étaient chauds à changer car cachés. Ah, le filtre à huile de la 1,6sr, coincé dans la direction donc clé à bande peu utilisable et avec 4cm au dessus donc pas de clé à cloche non plus...
Très certainement parce qu'il était prévu d'accéder au filtre à huile par le dessous de la voiture et non par le dessus ?
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Ok avec la Twingo ZE aussi!
Coûtant 15 000€ de moins, est-elle vraiment comparable ::)....
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Coûtant 15 000€ de moins, est-elle vraiment comparable ::)....
A voir en LLD sans apport!
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Pour parler du crz je vais pouvoir un peu ayant eu une insight
Cette hybridation (bien pour l époque) n'est que l ajout d une pièce de 10cm de large entre boite et moteur, faisant 10kw pas de refroidissement complexe ni d inverseur volumineux.
Dans l hsd136 c'est nettement plus remplit, mais là aussi pour l entretien courznt très bien pensé.
Et pour le crz ça reste là aussi une techno super simple qui ne nécessite pas beaucoup de fils et durits.
Il est atmosphériques, distrib variable (sur l insight ils fermaient les soupapes, pas sur le crz qui avaient une distribution variable il me semble).
EGR intégré à la culasse et non refroidie.
Injection indirecte (pas de pompe hp)
Pas de turbo.
On est loin d egr en boucle froide et chaude, de pompe HP, du catalyseur refroidit et intégré au collecteur lui même intégré à la culasse (ça aussi c est une belle avancée sur pas.mal de choses)
On a aussi le.pilotage des pompes a huile a double étage.
Deux circuits de refroidissement un pour la culasse et un pour le bloc moteur rien que ça ça rajoute pas mal de durits.
Les circuits de PCV qui parfois doivent être double sur les turbos pour permettre une bonne ventilation du carter moteur même en.pleine charge.
Les admissions variables et.leurs swirl.
Et en plus contrairement à avant ils sont obligés de mettre les moteurs le plus droit possible pour gagner de l espace de déformation pour les crash test.
Avant on pouvait "coucher" un peu les moteurs ce qui était pratique pour l echappement et l.admission particulièrement avec de grosses admissions variables.
Et je suis sûr que j en oublie des choses qui prennent de la place et rajoutent des durits ou commande.
Bref un bon "vieux" moteur a la techno simpliste mais très bien pense et facile à produire.
Maintenant il ne faut pas oublier qu il faut que le moteur puisse être monté le plus rapidement possible sur la chaîne de montage.
Donc mettre le.maximum de cablage durits etc sur celui-ci pour que les opérateurs aient la tâche simplifié lors du montage et ainsi réduire les coûts de production c est très bien.
Si pas mal de branchements peuvent être mis sur le.moteur lui même et finit d être assemblé avant la.livraison sur le site de montage ça ne sera que du temps de montage de gagné sur la chaîne.....
Et si dans le camion on peut mettre encore plus de moteur alors c est encore mieux.......
D une manière générale les opérations d entretien courant sont réfléchit bien mieux en conception car en révision sur de l entretien courant il n est plus permis de voir des erreurs de conception qui coûtent du temps à l atelier. (Ca ne réduit pas le.prix des révisions....)
Tout ça pour aboutir à des usines à gaz qui émettent finalement plus de polluants toxiques (particules) que les moteurs à injection indirecte.... :idiot2:
Et je n'ose pas imaginer comment tout cela va vieillir sans parler de l'état de ces durites suspendues au dessus du moteur quand elles auront été manipulées plusieurs fois, déconnectées et reconnectées plus ou moins bien lors des opérations de maintenance par des mécanos pressés par le temps.
Finalement, l'injection directe c'est l'application sur les moteurs essence des solutions du moteur diesel avec tous leurs inconvénients.
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A voir en LLD sans apport!
Non, ce qui est à voir c'est la e et la E......la clientèle des ces 2 là n'est certainement pas la même que celle de la Twingo.
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Ah, le filtre à huile de la 1,6sr, coincé dans la direction donc clé à bande peu utilisable et avec 4cm au dessus donc pas de clé à cloche non plus...
Très certainement parce qu'il était prévu d'accéder au filtre à huile par le dessous de la voiture et non par le dessus ?
Bien entendu, je parle d'accès par le dessous. On ne voit même pas le filtre à huile par le dessus. Je n'ai jamais eu de moteur avec un filtre à huile qui se changeait par le dessus.
Il est à l'arrière du moteur, contre la caisse, derrière un cardan et une barre en ferraille. Sur le 1,5lsi, il était au même endroit mais on pouvait au moins passer une (petite) main, même si cela ne changeai pas grand chose au final.
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Tout ça pour aboutir à des usines à gaz qui émettent finalement plus de polluants toxiques (particules) que les moteurs à injection indirecte.... :idiot2:
Et je n'ose pas imaginer comment tout cela va vieillir sans parler de l'état de ces durites suspendues au dessus du moteur quand elles auront été manipulées plusieurs fois, déconnectées et reconnectées plus ou moins bien lors des opérations de maintenance par des mécanos pressés par le temps.
Finalement, l'injection directe c'est l'application sur les moteurs essence des solutions du moteur diesel avec tous leurs inconvénients.
Pas besoin de démonter quoique ce soit même sur un moteur moderne pour l entretien courant (s'il est bien conçu).
L injection directe ce n est pas ça qui crée des particules c est surtout d etre en mélange stratifié et ces zones pauvres génèrent des polluants qu il faut traiter par la suite ......mais ça permet à charge partielle de moins consommer.
Pour le vieillissement force est de constater que sauf problèmes de conception les moteurs moderne sont fiable tout en nécessitant moins d entretien.
Maintenant les turbos essence ont des températures d échappement bien plus basse, quasi comme les diesels.
Les turbos sont refroidis par l eau et l huile.
L air d admission est très largement refroidit par air ou même eau.
Les moteurs montent très rapidement en temperature et tournent donc très rapidement à leur température.
Les progrès de l injection permet de moins polluer l'huile.......
Hormis les soucis de conception ou au tout début pour la fiabilisation des injecteurs et des pompes HP, pas grand chose va dans le sens de fiabilité moindre.
D ailleurs Honda eux même ont tâtonnés sur le 1.5 du hrv ........
Toutes ces modifications permettent d avoir des moteurs à l agrément certain comparé aux minuscules cylindrées.......
Si personne ne se creuse les méninges et qu on resterait dans l'immobilisme ce ne serait pas génial !
Heureusement que nos ancêtres et générations precedente ont évolué.....ou pas selon dans quelle position on se met........mais c est un autre débat.
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Pas besoin de démonter quoique ce soit même sur un moteur moderne pour l entretien courant (s'il est bien conçu).
L injection directe ce n est pas ça qui crée des particules c est surtout d etre en mélange stratifié et ces zones pauvres génèrent des polluants qu il faut traiter par la suite ......mais ça permet à charge partielle de moins consommer.
Pour le vieillissement force est de constater que sauf problèmes de conception les moteurs moderne sont fiable tout en nécessitant moins d entretien.
Maintenant les turbos essence ont des températures d échappement bien plus basse, quasi comme les diesels.
Les turbos sont refroidis par l eau et l huile.
L air d admission est très largement refroidit par air ou même eau.
Les moteurs montent très rapidement en temperature et tournent donc très rapidement à leur température.
Les progrès de l injection permet de moins polluer l'huile.......
Hormis les soucis de conception ou au tout début pour la fiabilisation des injecteurs et des pompes HP, pas grand chose va dans le sens de fiabilité moindre.
D ailleurs Honda eux même ont tâtonnés sur le 1.5 du hrv ........
Toutes ces modifications permettent d avoir des moteurs à l agrément certain comparé aux minuscules cylindrées.......
Si personne ne se creuse les méninges et qu on resterait dans l'immobilisme ce ne serait pas génial !
Heureusement que nos ancêtres et générations precedente ont évolué.....ou pas selon dans quelle position on se met........mais c est un autre débat.
De mon point de vue, le downsizing à injection directe gavée au turbo est encore une solution du passé qui n'apporte par grand chose sur le plan des émissions, qui fait même moins bien sûr le plan des particules et qui a servi à l'industrie européenne à tenter d'éviter de basculer dans l'hybridation.
C'est une technologie court termiste déjà dépassée.
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Voici le moteur essence atmosphérique du futur, japonais, pas de downsizing, 4 cylindres 2.0l, pas de turbo, le bonheur des dav77 : le skyactiv X !
Mais si on ouvre le capot, on voit... :o
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Non seulement ce moteur n'atteint aucun de ses objectifs mais en plus il a honte de lui-même car il se cache sous une coque plastique !
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Je souhaite bon courage aux mécanos qui devront changer un alternateur ou une autre pièce sur ces bagnoles.
Sinon, soyons clairs et je le répète : le moteur thermique seul n'est plus une solution quand bien même on y colle tous les artifices techniques pour donner l'illusion du coup de baguette magique (turbo, injection directe, skyactive...).
La solution actuelle (enfin depuis un moment déjà) pour faire baisser les émissions en tous genres de l'automobile c'est le développement et l'amélioration de l'hybridation, et celle de demain c'est l'électrique.
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Non, ce qui est à voir c'est la e et la E......la clientèle des ces 2 là n'est certainement pas la même que celle de la Twingo.
Je parlais de coût de loyer...
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Je parlais de coût de loyer...
Ben oui, c'est le loyer de la e et la E qu'il faut comparer.......parce que toi, pour une Twingo ZE qui coute 15 000€ de moins qu'une Honda e ou Mini E, tu vois Renault demander le même loyer que Honda ou Mini ?
S'ils veulent que la Twingo ZE fasse un bide, c'est un bon moyen remarque !!
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Ben oui, c'est le loyer de la e et la E qu'il faut comparer.......parce que toi, pour une Twingo ZE qui coute 15 000€ de moins qu'une Honda e ou Mini E, tu vois Renault demander le même loyer que Honda ou Mini ?
S'ils veulent que la Twingo ZE fasse un bide, c'est un bon moyen remarque !!
J'aimerais avoir la comparaison entre Mini E et Twingo ZE pour 3 ans, 30000 km et sans apport! Juste pour voir! Pourquoi pas la Honda e.
Mais en LLD pro, nous voyons bien que les premiums Allemands sont bons (508 contre série 3 par exemple). LLD pro car je les connais un peu!
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Sur des modèles à prix comparables, les premiums allemands sont effectivement bien placés par rapport aux marques françaises, et plus globalement aux marques généralistes.
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Sur des modèles à prix comparables, les premiums allemands sont effectivement bien placés par rapport aux marques françaises, et plus globalement aux marques généralistes.
Voilà!
A prix souvent plus cher pour le premium j'ajouterai, celui-ci jouant sur sa valeur de revente fixé avant l'achat par le loueur! attention aux bulles!
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Qu entends tu par attention aux bulles ?
Dav, pour changer un alternateur on passe par dessous ou le passage de roue rien de compliqué.
Au contraire cet ensemble de câble peut faire peur mais c est souvent bien conçu et très souvent on déshabille très vite :crazy:
Que ce soit pour un calorstzt ou autre chose.
La pire accessibilité que j'ai eu c est l espace IV 3.5.
Et même en tant que simple amateurs on a réussit à changer l alternateur deux fois (le premier ayant un defaut), changer capteur de boite, nettoyage boîtier papillon, changement bougies vanne pcv, certains capteurs.....
Faut prendre son temps c est tout.
Par contre j ai eu à changer un démarreur sur une 406 1.8 a moteur ew donc déjà prévu pour landepollution de l epoque, eh bien le moteur est tellement couché que c est inaccessible par dessous qu il faut carrément démonter toute l admission et tomber le collecteur d admission et bien d autres choses.
Une très grosse aprem........pour un simple 1.8 atmo.
La.meme opération sur l espace v6 c est 3 minutes.
Après je precise qu ayant beaucoup roulé au gpl je suis habitué aux intérieurs rempli et a démonter pour certains entretien/réparation y compris la partie gpl.
Du moment que tout est bien rangé avec des chemins de câble et protégé et pas jeté en vrac ça ne me pose aucun soucis.
Quant à l avenir tout ce qu on apprend aujourd'hui sur nos thermiques servira pour les hybrides.
Et j ose croire à de futurs hybride simple de moins d'1L de cylindrée avec turbo.
Par exemple les progrès de ces 12 dernières années ont permis de se passer de compresseur + turbo et d avoir des turbos qui approchent le fonctionnement de cet ensemble. Cf les moteurs 1.4 TSI.
Le downsizing c'est surtout en fonction des normes antipollution que ça va poser soucis. Il vaut mieux un peu plus de cylindrée pour rester le plus longtemps en zone stratifié que de passer en mélange homogène et consommer plus et polluer plus. D autant plus qu avec les posts traitement on sait traiter les phases de fonctionnement en stratifié.
Pour les consos certains s emeuvent des consos de leur petit 1L a 1.4L. Sauf que.......c est sûr que si ils exploitent tout ou presque de leurs chevaux , 150 par exemple y a pas de secret l énergie ne vient pas du ciel mais du carburant pour sortir ces chevaux.....du coup ça consomme comme des moteurs de 150cv.....
Mais si on roule cool certains moteurs byvpass le turbo (suzuki) d autres ont d autres stratagènes si bien que la conso est en baisse énormément.
En cas concret, en usage sollicité une 308 eat 6 thp 130 consomme "beaucoup", en fait pas moins que les vieilles autos de même puissance dans les mêmes conditions.
Par contre les rares fois où elle est utilisé à mon usage j arrive a des consos bien plus basse que ce que j avais avec notre 406 de 2001 en boite meca avec l amorphe 1.8 117cv et qui en plus ne distillait aucun agrément.
Perso pour l'expérience que j'ai je trouve parfois les critiques sévères.
Et dans tous les cas s s'ils font fausse route la technicité acquise et fizbilisation des moteurs n aura pas servi à rien elle servira toujours à l hybridation.
Et comme de mon avis le tout électrique est une débilité mais que je suis pour la grande mixité des énergies pour plein de raisons......
Que ce soit gpl, gnv, essence, diesel ET électrique.
En fait je suis contre le gaspillage de batterie surtout.
Je préférerai plutôt que les progrès soit fait dans l auto ou la batterie ne sers que à la louche 5% du temps et le reste elle est immobilisée, que les progrès s orientent plutôt vers la baisse du coût et volume des batteries stationnaires et qu on impose pour tout construction neuve du photovoltaïque avec 10kwh de stockage, avec ds technos fiable. Je suis quasi certain qu'on pourrait atteindre 15ans de fiabilité et là les batteries seraient réellement utilisées........
Quand on avait acheté le kona c était pour faire 40 à 50 000kms annuels......et avec des axes enregivores. Ça n'a pas eu lieu on a revendu..........
En progrès technique on a appris pas mal de choses sur la réduction des frottements sur la segmentation (là aussi "erreur" de honda sur l insight phase 2.....tout ça pour gagner 2grammes de co².)
Et aussi en terme de lubrification les progrès des huiles sont colossaux ! Maintenant on arrive a produire des huiles avec des VI de 200 presque facilement, avec moins de 0.8% de cendres (donc d additif performant) ils arrivent à avoir des tbn correcte et surtout des hths de 3.5 et même plus ! Inexistant il y a 10ans.
Les huiles en 0w8 sont même en phase finale de développement, les moteurs suivront pour les utiliser à n en pas douter.
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Voilà!
A prix souvent plus cher pour le premium j'ajouterai, celui-ci jouant sur sa valeur de revente fixé avant l'achat par le loueur! attention aux bulles!
Ok, donc pour en revenir à la Twingo, elle n'a pas grand chose à faire avec la Honda e ou la Mini.
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Je souhaite bon courage aux mécanos qui devront changer un alternateur ou une autre pièce sur ces bagnoles. [...]
La solution actuelle (enfin depuis un moment déjà) pour faire baisser les émissions en tous genres de l'automobile c'est le développement et l'amélioration de l'hybridation
Alors allons voir la baie moteur de la dernière Corolla 2.0 hybride, normalement le top du top de la simplicité et du beau moteur bien rangé...
Et là, c'est le drame !
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Alors allons voir la baie moteur de la dernière Corolla 2.0 hybride, normalement le top du top de la simplicité et du beau moteur bien rangé...
Et là, c'est le drame !
Ben il est aussi bordélique que les autres moteurs, quoi ! ^-^
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L'important est que ca marche!
Et on ne change pas les bougies, ni l' alternateur une fois par an non plus
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Ben il est aussi bordélique que les autres moteurs, quoi ! ^-^
Ouaip manque un cache comme sur le Rav4 ... >:D
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Ben il est aussi bordélique que les autres moteurs, quoi ! ^-^
C'est quand même bien plus propre ça :buck2:
(https://electrek.co/2018/07/26/tesla-model-3-teardown-electric-powertrain/screen-shot-2018-07-26-at-2-00-22-pm/)
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Il a tout compris lui .. :D
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C'est quand même bien plus propre ça :buck2:
(https://electrek.co/2018/07/26/tesla-model-3-teardown-electric-powertrain/screen-shot-2018-07-26-at-2-00-22-pm/)
Il est balèze cet overboard !! >:D
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Ben il est aussi bordélique que les autres moteurs, quoi ! ^-^
Pas autant que le 1L et le 1.5L de la Civic. C'est mieux organisé sur la Corolla et le moteur est plus dégagé.
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C'est quand même bien plus propre ça :buck2:
(https://electrek.co/2018/07/26/tesla-model-3-teardown-electric-powertrain/screen-shot-2018-07-26-at-2-00-22-pm/)
Oui, mais pourquoi il est pas monté dans le véhicule? Il a un soucis... >:D
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Ouaip manque un cache comme sur le Rav4 ... >:D
Sur ce Rav4 ça a l'air d'être en revanche un joyeux bordel, d'où la présence du cache misère.
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C'est quand même bien plus propre ça :buck2:
(https://electrek.co/2018/07/26/tesla-model-3-teardown-electric-powertrain/screen-shot-2018-07-26-at-2-00-22-pm/)
Un joli train arrière avec son moteur électrique. C'est à quel véhicule ?
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Je pense que c'est du Tesla!
Il était visible dans leur showroom d’Amsterdam! Comme le train avant!
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Un joli train arrière avec son moteur électrique. C'est à quel véhicule ?
Tesla Model 3.
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Pas autant que le 1L et le 1.5L de la Civic. C'est mieux organisé sur la Corolla et le moteur est plus dégagé.
PETIT JEU pour ceux qui aiment la mauvaise foi : trouvez le moteur le "mieux organisé" et le "plus dégagé".
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PETIT JEU pour ceux qui aiment la mauvaise foi : trouvez le moteur le "mieux organisé" et le "plus dégagé".
La vache !
C'est quoi ces diesels?
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PETIT JEU pour ceux qui aiment la mauvaise foi : trouvez le moteur le "mieux organisé" et le "plus dégagé".
Allez un exemple : Sur la Corolla on voit sans difficulté l'alternateur. Sur la Civic, l'alternateur est totalement invisible.
La situation est donc moins encombrée sur la Corolla que sur la Civic
Toutefois ces deux voitures ont pour dénominateur commun d'avoir une injection directe. La présence de l'injection directe semble donc entraîner une surenchère de durites et de canalisations en tous genres difficiles à caser sous le capot.
Et la présence d'un turbo sur la Civic ajoute probablement encore des tuyaux en plus.
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Y a pas d’alternateur sur une Corolla HSD!
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Y a pas d’alternateur sur une Corolla HSD!
Ça ressemble pourtant bien à un alternateur ce que l'on voit an bas à gauche sur la photo. À moins que ce soit un autre organe qui y ressemble ? Peut être le moteur électrique générateur d'énergie ?
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Non, chez Toy comme chez Honda les machines électriques sont invisibles car intégrées dans le carter de transmission. Et comme dit Phil, il n'y a pas d'alternateur. En fait si, mais pas au sens habituel: les 2 machines électriques jouent ce rôle; chez Honda par exemple le générateur, entraîné en permanence par le thermique, joue ce rôle quand le thermique brûle de l'essence. Et en décélération c'est le moteur de traction qui devient générateur.
Concernant la Corolla, je dirais que c'est le compresseur de clim mais je peux me tromper.
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Avantage des hybrides Toyota Corolla ou Honda CRV : pas de démarreur, pas d'alternateur et pas de boîte de vitesses, la simplicité a du bon!
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Avantage des hybrides Toyota Corolla ou Honda CRV : pas de démarreur, pas d'alternateur et pas de boîte de vitesses, la simplicité a du bon!
et pas de turbo
et pourtant toujours autant le bordel sous le capot. Comme quoi...
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En même temps 90% des utilisateurs n’ouvrirons leur capot que très très rarement. Et le mécano lui ce qui lui importe c’est la facilité d’accès et pas l’esthétique...
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Non, chez Toy comme chez Honda les machines électriques sont invisibles car intégrées dans le carter de transmission. Et comme dit Phil, il n'y a pas d'alternateur. En fait si, mais pas au sens habituel: les 2 machines électriques jouent ce rôle; chez Honda par exemple le générateur, entraîné en permanence par le thermique, joue ce rôle quand le thermique brûle de l'essence. Et en décélération c'est le moteur de traction qui devient générateur.
Concernant la Corolla, je dirais que c'est le compresseur de clim mais je peux me tromper.
Effectivement, ça y ressemble aussi. Ça doit donc être ça.
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et pas de turbo
et pourtant toujours autant le bordel sous le capot. Comme quoi...
Injection directe.
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En même temps 90% des utilisateurs n’ouvrirons leur capot que très très rarement. Et le mécano lui ce qui lui importe c’est la facilité d’accès et pas l’esthétique...
Je parlais effectivement plus de dégagements pour rendre accessible les différents organes susceptibles d'être remplacés au cours de la vie de la voiture, que d'esthétique.
Quand les accès sont recouvers de durites et de canalisations, ce sont autant d'éléments qu'ils faut préalablement démonter (avec le risque de casse de ces pièces lors de leur démontage quand elles auront vieilli) pour changer les éléments qui sont en dessous. Y'a pas de miracles.
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Injection directe.
Je ne vois franchement pas en quoi le type d'injection (directe ou indirecte) aurait une quelconque incidence sur le fait d'avoir un moteur "beau et bien rangé" ou "moche et bordélique" ???
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De toutes facons, aujourd'hui même un moteur injection indirecte sans turbo est bourré de capteurs. Sondes lambda, pressions et températures à l'admission et avant papillon, température et pression huile, températures bloc et culasse, pmh, pmb, cliquetis, etc. Donc forcément ça en fait des câbles et des durites.
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Et le jour où l on aura plus de distrib mais des actionneurs électriques pour chaque soupapes :crazy:
En tout cas on peut dire ce qu on veut de ce qui se trouve sous les capots moi ce que je veux c est du fiable et accessible pour les entretiens courant.
Et ça c est quasi la définition des hsd trait pour trait.
Car tout est accessible pour l entretien courant.
Et en roulant cool l injection directe et petite cylindrée permet quand même de bien faire diminuer les consos.
C est sur que si on exploite souvent tous les chevaux ou presque il n y a pas de secret l energie ne vient pas du ciel.
Et il ne faut pas oublier qu avant tout un turbo ça permet d injecter plus de carburant car on a plus d air donc d avoir un moteur aussi performant qu un plus gros sans la cylindrée mais pas de moins consommer que cette "grosse" cylindrée s il est exploité.
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Et le jour où l on aura plus de distrib mais des actionneurs électriques pour chaque soupapes :crazy:
C'était dans les cartons!
Encore d'actualité?
Si non, c'est la mort du thermique...
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Justement je pensais qu avec l avènement des hautes tensions dans les véhicules hybrides (les vrais) ça aurait permisbde voir rapidement ces nouvelles distributions.
Mais il faut croire que ca doit être plus compliqué que prévu ou tout simplement que la R et D s occupe d autres choses que cet excellent projet.....
Dommage car ça aurait permis de faire vraiment des choses sympa.
Je ne sais pas si le thermique est mort
Je doute que le prix du baril atteigne des sommets maintenant.
La voiture électrique pour les gros rouleurs "locaux" en l etat actuel et le thermique pour les petits rouleurs ou gros rouleurs "lointains"
L hydrogène on n est pas prêt de l avoir à des prix raisonnable. (Quand je vois qu airbus communique a fond sur l hydrogène pour 2035 dans l aviation ça me laisse pantois, mais ça me rassure que les autres du secteur n'y croient absolument pas).
Vivement les nouveaux carburants synthétique et hop ça sera repartit peut être pour le thermique encore un peu
Je compte sur l aeronautique pour secouer virilement ce marché du bio carburant et qu enfin on ait des choses digne de ce nom en carburant de synthèse.
Quant aux batteries on ne devrait pas cesser de voir des progrès avant un bon moment mais avant d avoir le recul en terme de longévité temporelle il va falloir patienter un bon moment .
Vivement une accord électrique break à grosse autonomie pour concurrencer l'id3, mince je rêve :crazy:
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OU plus simplement un crossover de 4,50m EV . L'accord c'est trop grand et y a pas de place de dedans ( trop basse). En fait l'équivalent d'une ID 4 !! merde une VW qui devrait inspirer une Honda ! ou va le monde ?
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Pas besoin de faire 4m50 pour avoir de la place, le HR-V y arrive très bien.
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Pas besoin de faire 4m50 pour avoir de la place, le HR-V y arrive très bien.
En thermique oui....en VE va falloir un peu plus de cm je pense si on veut pas se retrouver avec un coffre de Corolla berline !! >:D
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En thermique oui....en VE va falloir un peu plus de cm je pense si on veut pas se retrouver avec un coffre de Corolla berline !! >:D
Ce qui prouve bien qu'il y a encore une belle marge de progression pour le VE, parce que s'il faut que les véhicules soient plus grands juste pour préserver le volume habitable et utilisable d'un modèle thermique équivalent.......qui s'ajoute déjà à une surcharge pondérale non négligeable ::)
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Ce qui prouve bien qu'il y a encore une belle marge de progression pour le VE, parce que s'il faut que les véhicules soient plus grands juste pour préserver le volume habitable et utilisable d'un modèle thermique équivalent.......qui s'ajoute déjà à une surcharge pondérale non négligeable ::)
Ah ben ca c'est évident que les batteries actuelles restent encombrantes. On peut toutefois deja bien optimiser le tout quand voit Tesla ou la ID3-4 qui offrent de beaux volumes intérieurs pour des dimensions comparables aux concurrentes thermique ( ID4 vs CRV par exemple ).
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Je n'ai pas vu les ID3 ou 4 autrement qu'en photos, mais si l'iD 4 est aussi habitable que l'une des références dans ce domaine qu'est le CR-V5, c'est effectivement très bien.
Ne restera donc plus que le problème de l'autonomie/recharge, quoi ! ^-^
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Des batteries moins encombrantes, plus stables et plus énergétiques vont arriver vers 2025 avec la technologie des batteries solides en cours de mise au point.