Une Mini E ressort moins cher pour les entreprises qu'une Twingo (ou équivalente)! C'est vrai pour les entreprises (pas de TVS...), moins flagrant pour le particulier.
http://www.petites-observations-automobile.com/2020/09/mini-e-%e2%9a%a1%ef%b8%8f%f0%9f%94%8c-%f0%9f%87%ac%f0%9f%87%a7-5-avis-valent-mieux-quun.html

POA version youtube est devenu une sorte de multi-publi-reportage permanent (Citroën, Mazda, la boite de LOA de PAgézy, etc.)
Si je regarde les sites officiels pour de la LLD, j'ai la twingo à 100€ et la mini à 360€. Un pro a forcément un prix sur la mini, il l'aura aussi surement sur la twingo.
https://www.renault.fr/vehicules-particuliers/twingo/promotion-twingo.html
https://www.mini.fr/content/MINI/marketFR/mini_fr/fr_FR/home/range/electric.html

On ne trouve pas de Twingo à moins de 280€/mois  ?.....t'es sûr de ça ? 

Non je ne suis pas sûr!
Mais la Mini E vaut 38000€ pas la Twingo!

Pour parler du crz je vais pouvoir un peu ayant eu une insight

Cette hybridation (bien pour l époque) n'est que l ajout d une pièce de 10cm de large entre boite et moteur, faisant 10kw pas de refroidissement complexe ni d inverseur volumineux.
Dans l hsd136 c'est nettement plus remplit, mais là aussi pour l entretien courznt très bien pensé.

Et pour le crz ça reste là aussi une techno super simple qui ne nécessite pas beaucoup de fils et durits.
Il est atmosphériques, distrib variable (sur l insight ils fermaient les soupapes, pas sur le crz qui avaient une distribution variable il me semble).

EGR intégré à la culasse et non refroidie.
Injection indirecte (pas de pompe hp)
Pas de turbo.

On est loin d egr en boucle froide et chaude, de pompe HP, du catalyseur refroidit et intégré au collecteur lui même intégré à la culasse (ça aussi c est une belle avancée sur pas.mal de choses)
On a aussi le.pilotage des pompes a huile a double étage.
Deux circuits de refroidissement un pour la culasse et un pour le bloc moteur rien que ça ça rajoute pas mal de durits.
Les circuits de PCV qui parfois doivent être double sur les turbos pour permettre une bonne ventilation du carter moteur même en.pleine charge.
Les admissions variables et.leurs swirl.

Et en plus contrairement à avant ils sont obligés de mettre les moteurs le plus droit possible pour gagner de l espace de déformation pour les crash test.
Avant on pouvait "coucher" un peu les moteurs ce qui était pratique pour l echappement et l.admission particulièrement avec de grosses admissions variables.

Et je suis sûr que j en oublie des choses qui prennent de la place et rajoutent des durits ou commande.

Bref un bon "vieux" moteur a la techno simpliste mais très bien pense et facile à produire.

Maintenant il ne faut pas oublier qu il faut que le moteur puisse être monté le plus rapidement possible sur la chaîne de montage.
Donc mettre le.maximum de cablage durits etc sur celui-ci pour que les opérateurs aient la tâche simplifié lors du montage et ainsi réduire les coûts de production c est très bien.

Si pas mal de branchements peuvent être mis sur le.moteur lui même et finit d être assemblé avant la.livraison sur le site de montage ça ne sera que du temps de montage de gagné sur la chaîne.....

Et si dans le camion on peut mettre encore plus de moteur alors c est encore mieux.......

D une manière générale les opérations d entretien courant sont réfléchit bien mieux en conception car en révision sur de l entretien courant il n est plus permis de voir des erreurs de conception qui coûtent du temps à l atelier. (Ca ne réduit pas le.prix des révisions....)

Et la Mini est à partir de 280€/mois, la Twingo probablement à moins de 100€/mois...........donc comme je le disais, c'est quand même la moindre des choses qu'au bout de 3 ans la Mini coûte plus chère en occasion que la Twingo.   

A mon avis 99€/mois c'est la première finition souvent indisponible et peut être même avec un apport!

Peu importe, le loyer sera de toutes façons et logiquement moins élevé.
Ce serait plus intéressant et pertinent de comparer 2 véhicules comparables : Honda e et Mini E.

Ok avec la Twingo ZE aussi!

Ok avec la Twingo ZE aussi!

Coûtant 15 000€ de moins, est-elle vraiment comparable  ....

Pour parler du crz je vais pouvoir un peu ayant eu une insight

Cette hybridation (bien pour l époque) n'est que l ajout d une pièce de 10cm de large entre boite et moteur, faisant 10kw pas de refroidissement complexe ni d inverseur volumineux.
Dans l hsd136 c'est nettement plus remplit, mais là aussi pour l entretien courznt très bien pensé.

Et pour le crz ça reste là aussi une techno super simple qui ne nécessite pas beaucoup de fils et durits.
Il est atmosphériques, distrib variable (sur l insight ils fermaient les soupapes, pas sur le crz qui avaient une distribution variable il me semble).

EGR intégré à la culasse et non refroidie.
Injection indirecte (pas de pompe hp)
Pas de turbo.

On est loin d egr en boucle froide et chaude, de pompe HP, du catalyseur refroidit et intégré au collecteur lui même intégré à la culasse (ça aussi c est une belle avancée sur pas.mal de choses)
On a aussi le.pilotage des pompes a huile a double étage.
Deux circuits de refroidissement un pour la culasse et un pour le bloc moteur rien que ça ça rajoute pas mal de durits.
Les circuits de PCV qui parfois doivent être double sur les turbos pour permettre une bonne ventilation du carter moteur même en.pleine charge.
Les admissions variables et.leurs swirl.

Et en plus contrairement à avant ils sont obligés de mettre les moteurs le plus droit possible pour gagner de l espace de déformation pour les crash test.
Avant on pouvait "coucher" un peu les moteurs ce qui était pratique pour l echappement et l.admission particulièrement avec de grosses admissions variables.

Et je suis sûr que j en oublie des choses qui prennent de la place et rajoutent des durits ou commande.

Bref un bon "vieux" moteur a la techno simpliste mais très bien pense et facile à produire.

Maintenant il ne faut pas oublier qu il faut que le moteur puisse être monté le plus rapidement possible sur la chaîne de montage.
Donc mettre le.maximum de cablage durits etc sur celui-ci pour que les opérateurs aient la tâche simplifié lors du montage et ainsi réduire les coûts de production c est très bien.

Si pas mal de branchements peuvent être mis sur le.moteur lui même et finit d être assemblé avant la.livraison sur le site de montage ça ne sera que du temps de montage de gagné sur la chaîne.....

Et si dans le camion on peut mettre encore plus de moteur alors c est encore mieux.......

D une manière générale les opérations d entretien courant sont réfléchit bien mieux en conception car en révision sur de l entretien courant il n est plus permis de voir des erreurs de conception qui coûtent du temps à l atelier. (Ca ne réduit pas le.prix des révisions....)

Tout ça pour aboutir à des usines à gaz qui émettent finalement plus de polluants toxiques (particules) que les moteurs à injection indirecte.... 

Et je n'ose pas imaginer comment tout cela va vieillir sans parler de l'état de ces durites suspendues au dessus du moteur quand elles auront été manipulées plusieurs fois, déconnectées et reconnectées plus ou moins bien lors des opérations de maintenance par des mécanos pressés par le temps.

Finalement, l'injection directe c'est l'application sur les moteurs essence des solutions du moteur diesel avec tous leurs inconvénients.