Bon comme un VT donc 

Le fond de ma question était de savoir si l'AWD était plus justifié sur un VE que sur un VT à cause de son poids et ceci en condition normale.

    

le problème critique  pour tous les véhicules sur le glissant (surtout verglas), c'est surtout au freinage et dans les descentes. Suffit de voir où sont plantées les voitures sur une route de col: toujours du côté de la descente !
Et là, tout le monde (2RM et 4RM) et là, tout le monde est logé à la même enseigne: on a 4 roues qui freinent, et l'adhérence dépend surtout de la qualité des pneus. PLUS un énorme facteur aggravant: LE POIDS. C'est de la physique pure: plus c'est lourd, et plus ça a de l'inertie et donc plus c'est difficile à faire tourner ou ralentir. Et à ma connaissance, on a pas encore inventé d'aide à la conduite suffisamment intelligent pour freiner très très doucement, pour trouver un peu d'adhérence dans la neige molle du bas côté, etc. Bref, tout ce que fait un bon conducteur avec un minimum d'expérience (et de bon sens...).
Pour monter un col glissant, 4RM sont certainement un avantage (à pneus équivalent), et la gestion "souple" du couple des VE et hybrides est sans doute utile, mais dans ces conditions également, je préfère avant tout un VH LEGER. Gérer de manière souple le couple sur une voiture à boîte manuelle ne m'a jamais posé de problème insurmontable. Ce n'est pas toujours le cas avec certaines robotisées à double emnbrayages, parfois brutales et/ou imprévisibles.

VE ou VT, beaucoup de véhicules aujourd'hui sont déjà très lourds.

+1

Un CR-V 6 ... c'est entre 1821kg (HEV 2WD) et 1991kg (PHEV 2WD).

Un Tesla Model Y ... c'est entre 1928kg (Propulsion) et 1997kg (Grande Autonomie AWD). Le Scenic électrique est dans les mêmes eaux.

Donc l'argument du VE nettement plus lourd que le VT, ce n'est plus vraiment le cas. Bien sûr, il y a toujours moyen de trouver des contre-exemples.

Ceci dit, vu les hivers que nous avons ... les cas de route complètement enneigée/verglacée sont quand même de plus en plus rares.

Bien sûr, il y a toujours un climato-sceptique prêt à te sortir le contre-exemple de ce jour, cet hiver, au l'autoroute X22 a été bloquée par la neige mais bon, globalement, les hivers ne sont plus très rigoureux en Europe.

Personnellement, après avoir roulé plus de 20 ans en 4x4 (nous avons toujours le T5 qui est AWD), je ne pense pas que la transmission intégrale sera un critère pour notre prochain achat.

Pour un VT, le passage au 4x4 est surtout justifié pour des conditions extrêmes : off road, montagne, neige, etc...
L'intérêt au quotidien est plutôt limité. Par exemple, de bons pneus neiges ou 4 saisons suffisent aujourd'hui en hivers.

Pour un VE est-ce aussi le cas ? En gros je me demande, vu le poids, si le passage au 4 roues motrices est plus justifié que sur un VT.

Si jamais tu poses la question parce que tu t'intéresses à l'Enyaq, je voudrais juste attirer ton attention sur le fait que le modèle propulsion (85) a une puissance de charge max. de 135kW alors que le modèle 4RM (85x) a une puissance max. de 175kW.

Ce qui est étrange, c'est qu'ils donnent la même durée (28min) pour le 10-80% 

Ce qui illustre bien le fait que la courbe de recharge est tout aussi importante que la puissance de recharge.

Parfaitement exact 

Si jamais tu poses la question parce que tu t'intéresses à l'Enyaq, je voudrais juste attirer ton attention sur le fait que le modèle propulsion (85) a une puissance de charge max. de 135kW alors que le modèle 4RM (85x) a une puissance max. de 175kW.

Ce qui est étrange, c'est qu'ils donnent la même durée (28min) pour le 10-80% 

Bien vu 

Pour la puissance de recharge, même constation sur l'ID7 entre les versions pro (175) et pro S (200). Mais les batteries sont de tailles différentes.