Le problème des normes c'est aussi le protocole qui est utilisé pour mesurer les émissions car selon comment les émissions sont mesurées, on fait croire ce que l'on veut.
L'article de "Voiture écologique" nous en démontre toute l'ambiguïté avec le cycle d'homologation NEDC qui fait des points de mesures qui arrangent bien les constructeurs.
Par exemple, la mesure des NOx :
C'est la vanne EGR qui doit normalement se charger de réduire les NOx en réinjectant les gaz d'échappement à l'admission.
Mais, selon l'article de "Voiture Ecologique", il s'avère que la vanne EGR ne fonctionne pas en permanence. En fait, la dépollution des NOx par l'EGR ne se fait qu'en pointillé lorsque les sollicitations de puissance ne sont pas trop importantes.
Et comme par hasard, c'est exactement le cas sur le cycle d'homologation NEDC ! L'étude des émissions de NOx et de NO2 par les diesels sur d'autres cycle de mesure que le NEDC, comme par exemple le cycle ARTEMIS, démontre clairement une surémission de NO2 et de NOx par rapport à ce qui est mesuré par le cycle NEDC. De là à dire que ce cycle NEDC a été conçu sur mesure pour les moteurs diesels, il n'y a qu'un pas... 
Pour la petite histoire, quand on réclame de la puissance, l'EGR est en effet automatiquement désactivé... Donc, sur les diesels actuels, la dépollution des NOx est totalement inopérante sur autoroute... 
Et dire qu'on croit que le diesel est plus vertueux sur autoroute...
Si l'EGR était actif en permanence, on aurait pas des rendements de 100 ch/l sur les diesels modernes car le moteur serait en permanence "étouffé" par la recirculation à l'admission des gazs d'échappement.
Pire ! Quand la température extérieure est supérieure à 30°C, eh bien le recyclage EGR est également neutralisé. ça veut donc dire que la limitation de vitesse l'été lors des pics de pollution à l'ozone ne sert à rien puisque dans ce cas, l'EGR étant désactivé, les émissions de NOx peuvent être jusqu'à 10 fois supérieurs au seuil autorisé par les normes anti-pollution... 
Le comble c'est que les NOx sont justement des précurseurs de l'ozone atmosphérique... 
Encore une autre démonstration de l'article du magazine 'Voiture Ecologique" sur la problématique du cycle de mesure choisit pour l'homologation qui masque finalement des rejets plus élevés que ceux exigés par la norme : Le NO2
Les NOx sont constitués d'une proportion de NO (monoxyde d'azote) et de NO2 (dioxyde d'azote). Le NO n'est pas toxique alors que le NO2 est un gaz mortel.
Le problème est que la réglementation impose un taux global de rejet de NOx mesuré sur la base du cycle d'homologation NEDC sans mesurer le rapport NO/NO2.
Sans le FAP, le rapport NO/NO2 est en faveur du NO.
Mais avec le FAP catalysés sans entretien, technique utilisée par la majorité des constructeurs (seuls Ford et PSA utilisent le FAP additivé nécessitant, lui, un entretien car il utilise un catalyseur soluble comme la cérine qui génère des résidus solides de cendres dans le FAP et oblige donc à un démontage et à un nettoyage du FAP au bout de 80000 kms, ou 250000 kms sur la dernière génération de FAP additivé) , le catalyseur oxyde le NO en NO2 pour utiliser le NO2 ainsi créé afin d'éliminer les particules.
Malheureusement, cette réaction chimique n'est pas asservie à la quantité de particules à éliminer. Donc quand la quantité de suies à oxyder est faible, les rejets de NO2 sont élevés.
Résultat, les FAP catalysés ont inversé le rapport NO/NO2 dans l'émission de NOx à l'échappement. Sur un diesel Euro 3 (2001), le rapport était de 75/25 en faveur du NO alors qu'il est de 25/75 en faveur du NO2 sur un diesel Euro 5...
Donc d'un point de vue purement réglementaire et sur la base des mesures tronquées du cycle d'homologation NEDC, malgré une baisse officielle du seuil maxi d'émissions de NOx de 500 mg à 180 mg entre Euro 3 et Euro 5, les émissions unitaires de NO2 des moteurs diesels récents n'ont pas baissées.
Au contraire, elles sont passées de 125 mg/km de NO2 avec 375 mg de NO pour un diesel Euro 3 à 135 mg/km de NO2 avec 45 mg de NO pour un diesel Euro 5.
Les diesels Euro 5, obligatoirement dotés d'un FAP, sont donc de plus gros émetteurs de NO2 que les vieux diesels de 2001... un comble !
Mais comme le rapport NO/NO2 n'est pas mesuré lors de l'homologation...
La diésélisation croissante du parc explique en grande partie l'augmentation des niveau de NO2 observés en agglomération et finalement les nouveaux diesels "propres" n'arrangent rien.
Mais tout va bien puisque les diesels modernes respectent la norme Euro 5 (et bientôt Euro 6) selon le cycle NEDC !
Je me permets de sortir de mon silence juste pour rappel de ce que j'avais écris le 03 juillet 2012 au sujet de la désactivation de la vanne EGR sur les moteurs diesels (voir ci-dessus).
Mes propos étaient tirés d'une enquête qui avait été réalisée par le magasine "Voiture écologique".
Cette interruption du fonctionnement de la vanne EGR qui serait soit-disant propre à Renault, est en fait une technique mise en place de longue date par tous les constructeurs automobiles sur le moteur diesel, technique connue et dénoncée il y a quelques années par quelques spécialistes de la pollution automobile.
Présenter cette gruge pratiquée depuis des années par l'ensemble des constructeurs, comme étant une spécificité inédite propre Renault, me fait juste hurler de rire. Sachez que c'est le cas de tous les moteurs diesels.
A l'époque de l'enquête, la vanne EGR des diesels étaient déjà désactivée à partir d'une température extérieure de 30°C et ce, quelque soit le constructeur.
De plus, quelque soit la température ambiante, la vanne EGR des diesels est également systématiquement désactivée aux vitesses de croisières autoroutières.
Je repars maintenant en hibernation.
Bye.
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