Ma conjointe et moi-même sommes bien installés derrière le volant, les commandes nous semblent assez ergonomiques, et la sellerie agréable.
Le style du tableau de bord apporte le minimum de fantaisie que nous apprécions.
Enfin une planche de bord qui ne semble pas sortie de la normalisation des antres de chez tristounet, dixit VW ou BMW.

Côté qualité des matériaux, les jeux d'assemblages parfaitement maîtrisés laissent flairer une odeur de qualité.
J'ai toujours en mémoire le chaleureux revêtement de certains Espace sortis des usines Renault, avec un moelleux au touché, souligné par un magnifique tissus style écossais... au bout de quelques années ça se gâtait sérieusement, tissus déchiré et déformations des planches de bord...
Ah oui, je ne vais pas plonger dans le critère du "dur", "mou" ou "semi mou"... qui cache bien plus souvent du tape à l’œil que de la qualité.
Alors oui, c'est du plastique dur, OK et ça ne me gène pas le moins du monde.

On peut noter au passage que le plastique dur est sur les marchés asiatiques un gage de solidité et de qualité.
Autres pays, autres moeurs, la perception de qualité est donc bien différente que sur le vieux continent européen.
Bon, l'habillage intérieur des portes est un peu simpliste, mais après tout, on ne les a pas sous les yeux.

Rien de rédhibitoire donc, et puisque le commercial nous propose un essai, eh bien soyons fou !

Une version hybride était disponible, et pour cause, la concession n'aime vendre que ce modèle.
Pendant près de 3 heures nous avons donc parcouru le bocage de long en large, difficile de dire par monts et par vaux... c'est d'une platitude dans le coin !

J'ai conduit pendant de nombreuses années des automatiques US, et reprend tout naturellement les habitudes éprouvées :
• pied avant droit sur l'accélérateur et
• pied avant gauche devant la pédale de freinage ou en attente à l'effleurer quand la circulation le demande.

Premier démarrage, le moteur monte en régime et ça patine, enfin ce n'est qu'une impression puisque la boîte CVT n'offre pas de glissement, elle adapte en continu sa démultiplication.
Enfin bon, cette impression ne nous dérange pas, on a déjà vu autre chose que les boîtes mécaniques.
En fait on atteint la vitesse de 90 voire même 130 km/h sans y paraître et surtout dans une accélération parfaitement linéaire.
Bien entendu, avec un 0 à 100 km/h effectué en gros entre 12 et 13 secondes, on reste loin des moins de 4 ou 5 secondes connus sur d'autres véhicules que j'ai eu.
Mais bon, les temps changent, et les priorités aussi.
La vitesse de pointe n'est pas non plus un soucis, je ne piloterai certainement pas la Jazz sur circuit !

Côté agrément de conduite, tout y est.
Signe de ce semblant de perfection : on se sent instantanément à l'aise derrière le volant.
Ça confirme que l'ergonomie est fouillée... et peut-être même que les ingénieurs nippons ont la même taille que moi, pour la carrure j'ai plus de doute !

Même ma tendre moitié est immédiatement à l'aise et conduit la Jazz comme si elle n'avait jamais connue d'autre véhicule.
Ça semble anodin, mais c'est quand même significatif ; elle avait essayé les Kia Rio et Venga, Hyundai i20 et ix20, ainsi que d'autres modèles divers, et elle était toujours relativement anxieuse et incertaine sur les premières dizaines de kilomètres des différents essais.
Avant de prendre la Jazz en main, elle n'avait pas bu, et elle n'est pas du genre à être inconsciente.
Son attitude détendue était donc de bonne augure.

La CVT permet une conduite feutrée et toute en douceur, un vrai régal.
Que dire sur son utilisation : elle est d'une simplicité déroutante.
Euh oui, il y a des palettes pour ceux qui ne savent pas laisser les automatismes faire leur boulot en paix...
Ce n'est pas mon cas, une boîte auto, je la laisse faire et ne la commande que du bout du pied droit.
Le kick-down passe rapidement, les reprises sont suffisantes pour ce type de véhicule, et je dirai même qu'il s'en sort avec brio.
Allons, il ne faut pas ignorer les progrès, et les palettes qui permettent de bloquer le fonctionnement de la boîte sur un rapport préprogrammé, je dois reconnaître que c'est bien vu.
Et c'est d'autant plus brillant qu'il ne semble pas s'agir d'une simple présélection comme sur de nombreuses boîtes dites séquentielles (mon regard se dirige vers les BVA 5 rapports Mercedes).
Non, on peut ici rétrograder pour freiner le véhicule sans que le rapport ne saute à nouveau automatiquement au bout de quelques secondes.
Même sans l'avoir essayé, j'imagine que cette sélection manuelle peut se justifier sur d'autres situations de conduite, que ce soit pour limiter la hausse de régime moteur tout en gardant une vitesse de croisière, ou encore peut-être dans un embouteillage !
En fait, j'ai été bluffé par cette boîte CVT... que j'avais perdu de vue depuis la Daf 33 de ma voisine... il y a une cinquantaine d'années déjà !
Côté fiabilité, je n'ai rien lu sur le site qui ne soit insurmontable... les vidanges régulières, une simple maintenance préventive quoi !

Côté freinage, rien à dire non plus : l'assistant de freinage d'urgence intervient brutalement, c'est normal et efficace.
Sinon ça freine fort et progressivement, subjectivement bon à mes yeux.
L'ESP intervient par contre en finesse, la remise en ligne du véhicule est rapide et sans désagrément particulier.
Ce dispositif de sécurité laisse même une certaine latitude dans les dérives maîtrisées du train AR.
C'est un signe de bonne programmation et surtout d'intégration intelligente, ce qui est loin d'être le cas chez tous les constructeurs d'automobiles.

L'amortissement est bien contrôlé, même sur les petites routes truffées de nids de poule.
Pas trop dur, il pourrait même être un chouilla plus souple.
Il est vrai que je suis un adepte des départementales et autres nationales déclassées, même sur grands trajets.
Par rapport à notre actuelle Hyundai new i20 en tout cas, dont la suspension est trop dure, la Jazz essayée avale tout en douceur.
Un plaisir.
Sur les routes indigènes connues, la Jazz ignore les coup de raquette dont l'essieu AR de l'i20 nous gratifie régulièrement dès que la chaussée se dégrade.
Quelle que soit la chaussée, la tenue de cap de la Jazz est irréprochable, ce qui est loin d'être la cas sur l'i20.

J'ai laissé ce volet en fin d'essai pour plusieurs raisons.
Tout d'abord, ici aussi l'intégration est parfaitement transparente.
Si on ne s'en soucie pas, on ne s’aperçoit de rien.

Même le dispositif Stop&Start qui coupe le moteur en ville aux feux rouges, puis le relance automatiquement... il ne pourrait s'en sortir plus rapidement.
A noter que ce dispositif était déjà présent sur la petite Polo Oxford de mon épouse en 1985
Le côté fun sur la Jazz, c'est qu'on s'épargne le bruit classique du démarreur : c'est le moteur d'assistance électrique qui relance le moteur, enfin bien entendu tant que le pack de batteries le permet.

Le passage des phases de coupure de carburant, utilisation électrique ou conjointe peut se suivre sur le tableau de bord : c'est divertissant.
Je me demande si la batterie qui est schématisée se remplit entièrement ou si son image reste statique.
Lors de l'essai, le nombre de petits traits n'a ni baissé, ni augmenté !

Le couplage de l'hybride et de la CVT semble particulièrement réussi, grâce en partie à la démultiplication fortement surmultipliée qu'autorise la boîte CVT.
En roulant ainsi à 90 km/h sur un semblant de faux plat, le régulateur de vitesse maintenait la vitesse tout en bénéficiant régulièrement de petites phases de coupure de carburant.
Certes il s'agissait de portions de quelques centaines de mètres seulement, mais parcourues en mode 100% électrique, même si c'était cyclique.
Impressionnant, et imperceptible.
Le régime moteur est sur cette portion de route descendu aux alentours de 1.500 tr/mn, toujours pour 90 km/h...
Quel avantage pour le niveau sonore.

Dans le principe, je suis assez enthousiaste sur cette technologie hybride, mais seulement sur le principe malheureusement.
Le marketing en met plein la vue aux consommateurs : que de poudre aux yeux !
Idem en ce qui concerne les véhicules 100% électriques que l'on recharge sur le réseau : comme si la production d'électricité ne polluait pas !

Une question me tenaille l'esprit : le moteur électrique ne fonctionnerait-il pas uniquement sur une plage de régime moteur assez restreinte, par exemple de 0 à environ 1.500 tr/mn ?
Je doute en effet qu'il apporte son assistance sur toute la plage de régime du moteur essence, mais ce n'est qu'une impression.

Alors des défauts, il doit bien y en avoir, mais ils sont masqués par le comportement parfaitement homogène du véhicule.
Presque pas de fausse note au premier abord, et pour un véhicule de cette catégorie, il faut reconnaître que beaucoup de soin a été apporté dans les détails tant techniques que de finition et d'agrément.
Le plus gros handicap, c'est à mon avis le bruit de roulement trop important venant de l'essieu AV.
De nouveaux silentblocs de coupelles Mc Pherson devraient y apporter une nette amélioration, voire de nouveaux silentsblocs du berceau AV.

Ceci mis à part... il nous reste donc à choisir entre les 3 versions Jazz 1.4 avec ou sans boîte CVT et le modèle hybride, toutes en version Luxury, en occasion récente.
Les modèles à boîte i-shift sont exclus de notre choix.

Les interrogations qui nous font hésiter se résument aux points suivants
• Vu les différences de masse, la 1.4 BVM offre la plus grande charge utile (524 kg), suivie par le modèle hybride (438 kg) et la 1.4 CVT (421 kg)... Seules les Toyota Yaris, et Opel Corsa font moins bien ou idem, ça tombe bien elles n'étaient pas sélectionnées !
• Autre détail important qui me chifonne : sur les annonces de véhicules d'occasion récents consultées, on lit souvent que les pneumatiques ont été remplacés sur des véhicules qui n'affichent qu'un kilométrage modeste d'environ 30.000 km.
  • Problème de conception ou conducteurs sauvages ?
  • Là mon essai ne me permet pas d'y répondre, quelle est votre expérience ?
  • A mes yeux, un minimum de 40.000 à 50.000 km serait acceptable... et je n'y mettrait pas de Michelin !
• Le coffre qui perd tout le "sous coffre" sur l'hybride (soit 96 litres), il faut bien les placer quelque part ces batteries et l'électronique de commande, mais les 399 litres de la version essence, c'est quand même un sacré argument !
• Autre argument de taille qui plaide en faveur de la 1.4 boîte mécanique : la possibilité d'y installer une attache remorque.
• Le gain de consommation de l'hybride reste très relatif : avec disons un bon litre de moins en faveur de l'hybride, le supplément de prix du neuf signifie qu'il faudrait au moins parcourir 50.000 km (en prenant le litre de carburant à 2€)... allez 5 ans en gros... et après il faudra remplacer le pack de batteries au bout de combien d'années ?
• Et puis il y a bien entendu l'aspect écologique qui prend les consommateurs tout simplement pour des truffes !
  • Le concept actuel de l'hybride fait en tout premier lieu consommer et tourner les usines, mais dans le bilan écologique, il faudrait inclure toute la chaîne de fabrication particulièrement énergivore de la fabrication des accus et de l'électronique.
  • Et que devrait-on dire vu sous l'aspect de la consommation des ressources minières nécessaires pour extraire les métaux rares...
  Le bilan écologique ne sera jamais amorti sur la vie totale du véhicule, mais ce genre de considération ressort plus d'un débat idéologique que technique.
.
Le commercial de la concession Honda bas-normande était certes agréable, mais pas d'un niveau professionnel satisfaisant.
Nous ne ferons donc certainement pas nos emplettes dans son échoppe !
Nous ne sommes pas loin de Paris, et même si l'on devait traverser la France, autant faire travailler quelqu'un qui le mérite.

Je suis certain d'avoir oublié une multitude de détails, mais bon, l'essentiel y est.
Et puis ça suscitera peut-être quelques remarques.

Bonne lecture
Thierry

c'est une méthode de conduite en BA...question d'habitude..