moi qui ai des vues sur la nex Cox cabrio à venir ?
mais j'en ai entendu parlé de ces avaries
c'est pour cela qu'au dessus des 177cv , WV n'en met plus
mais , alors , y aurait il plusieurs boites chez eux puisqu'ils en mettent sur les TT 250cv

Il y'a plusieurs boites chez VAC, selon le couple à transmettre.
6 ou 7 rapports, embrayages à sec ou à bain d'huile...
Finalement, Mercedes Benz a opté pour ses moteurs de 500 chevaux et plus, pour une boite automatique dans laquelle le convertisseur de couple a été remplacé par un embrayage multidisque! Ils recréent ainsi le fonctionnement d'une DSG,  sans rupture de transmission, avec une boitoto qu'ils maîtrisent parfaitement.

Le choix du double embrayage pour Honda, c'est la possibilité d'avoir le moteur électrique toujours relié à la chaine cinématique, et le moteur thermique découplé si non sollicité.
Une boite double embrayage, c'est schématiquement (parce que la réalité est plus complexe...) 2 embrayages liés à 2 arbres primaires, entrainant 1 arbre secondaire.
Si on ferme les 2 embrayages avec un rapport pair et un rapport impair en prise simultanément, la boite est bloquée.
Mais rien n'interdit d'entrainer l'arbre primaire des rapports impairs à l'aide d'un moteur électrique, et les alternativement les rapports impairs et pairs avec le thermique, simultanément au moteur électrique!
La difficulté est d'ajuster la vitesse du moteur électrique, qui sera toujours sur un rapport impair, lorsqu'on le thermique est sur un rapport pair! 
On aura donc alternativement:
-électrique sur 1, 3, 5 ou 7 et thermique sur 2, 4, 6 avec des vitesses d'entrée différentes et une même vitesse de sortie sur l'arbre secondaire,
ou électrique + thermique ensemble sur 1, 3, 5, 7 à la même vitesse en entrée-sortie.
Il "suffit" d'ajuster la vitesse de l'électrique pour qu'il suive le thermique, les couples s'additionnent et le couple de l'électrique est constant à tous les régimes!

La 2ème plateforme hybride avec un thermique en prise directe, sans boite et sans embrayage, est encore plus décoiffante! 



 

Pour la Bugatti, VAG a fait appel à Ricardo
Ils travaillent pour l'industrie, le poids lourd, la F1, le rallye raid, l'endurance (protos et GT), le WRC, la moto, et quelques sportives célèbres leur doivent beaucoup!
Quelques unes de leurs réalisations, vous serez étonnés 
L'hybride, ils savent faire aussi!
Cela dit, quand Bugatti a mis à disposition de la presse les 1ères Veyron, les accompagnateurs veillaient à ce que les journalistes n'abusent pas des départs arrêtés sous launch-control: la boite appréciait modérément  ces efforts répétés, et se mettait rapidement en mode dégradé par sécurité...

Sur la P3 il n'y a pas de ralenti , mais 2 ralentis acceleres on va dire. L'un pour la conduite a basse vitesse avec ou sans charge electrique et l'autre a l'arret avec charge electrique aussi mais moteur thermique reglé pour rendement optimum ( bruit audible clairement different) mais a tres faible couple . Les paliers intermediaires sont differents et il n'y a plus de mode pleine charge a proprement dit ( c'etait different sur les prius 1,5l).
Sur la yaya et l'auris II c'est encore different puisque l'effet palier pleine charge ( dit moulinage) a été gommé partiellement ( jusqu'a 60% de charge demandee le moteur monte en regime proportionnellement a la vitesse maintenant).
Quand a la "geniale" transmission a planetaire et ses 2 moteurs electriques accolés c'est hyper fiable effectivement et les kilometrages a plus de 500000 km sont maintenant nombreux .
Le systeme honda est sans doute plus complexe mecaniquement mais aura l'avantage de ne pas creer ces comportements deroutant pour certains de variations continues...

... et ça c'est déjà plus proche de ce que voulais savoir 

Je trouve les BVA classiques à convertisseur encore plus complexes, moi.

Ce qui est complexe dans une BVA, c'est le bloc de commande hydraulique, j'ai déjà vu des blocs de commande à trois étages sur une boite Mercedes!
Il y a effectivement tout un ensemble de vannes, tiroirs hydrauliques, actuateurs, usinés au micron...et très sensible à la propreté de l'huile.
Par contre la partie "pignonerie" est très solide: dans les trains épicycloïdaux, tout est toujours en prise, il n'y a pas ces incroyables systèmes de baladeurs, synchros, crabots, verrous, que l'on trouve dans une boite méca!
J'ai l'air d'insister avec Mercedes mais tant pis, ils ont dans leur gamme un nombre incroyable de modèles à 500 chevaux et plus, ils ne montent que de la boitoto car ils n'ont conçu de boite méca assez solide.
A l'exception de la toute nouvelle boite à double embrayage du coupé papillon SLS, mais c'est une boite-pont qui ne se monte pas sur leurs autres voitures (et c'est un moteur atmo qui ne délivre pas autant de couple que le V12 biturbo vu sur certains modèles AMG).

Je dirais plutôt "moins c'est bien conçu, moins c'est fiable" (évident certes, mais plus juste) 

dans la qualité du produit finit, deux choses compte : la conception et la fabrication.

c'est super de dessiner un truc "parfait" mais aprés il faut usiner les pièces correctement, et ça ce sont des coûts incompressibles.  ( je pense que les machines-outils qui font ce genre d'usinage tournent pour la plupart en continue toute l'année, en sous-traitance si besoin.)

je suis certain qu'une boite DSG peut etre largement aussi fiable que les autres, mais pour ça il faut y mettre le prix, y a pas de miracle.
Si demain on fait des hybrid ultra-discount ( à la VW : finition au top a l'intérieur, et pas plus cher que du tout-venant) ben des pannes y en aura. Le blé que tu met quelque part tu ne le met pas autre part, pour rester competitif commercialement, que tu t'appele honda, VW ou autre.

Et en plus, un attelage sur une Veyron