Planète Honda
Showroom => Jazz => Jazz 4 (2020 - ) => Discussion démarrée par: Graoully le 17 août 2023 à 19:39:40
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Bonjour à tous
J'ai maintenant compris les modes de fonctionnement de la jazz 4 (voir video honda et merci à Moustache). Pour ceux qui en possède une, j'ai une question.
De 80 km/h à 120km/h c'est le moteur thermique qui est entraine les roues. Sa vitesse doit donc être proportionnelle à la vitesse de la voiture, comme avec une boîte manuelle en 6ème, à condition de ne pas appuyer à fond sur l'accélérateur, sinon c'est le mode hybride qui est choisi par le système.
Passé 120 km/h, c'est le mode "hybride" qui prend toujours le relais, donc le moteur électrique entraîne les roues et le moteur thermique se met à un régime qui permet que le générateur envoie suffisamment de courant au moteur électrique. Ce cas n'est jamais cité dans les essais.
En pratique, entendez-vous les variations de régime moteur correspondant à ces différents cas ? Par exemple, sur autoroute, sans cote, le passage au delà de 120 km/h fait-il monter ou descendre d'un coup, le régime moteur (toujours avec le pied léger sur l'accélérateur).
Sur ma Jazz hybride de 2012, à 120 km/h sur plat, le moteur tourne tranquillement à 2400 trs/mn.
L'augmentation de puissance de la nouvelle version, a-t-elle conduit à changer le rapport de démultiplication pour abaisser le régime ?
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Le passage des 120 km/h n'a rien d'un effet on/off. Le passage hybride-direct-hybride correspond à des lois bien plus fines et moins figées que le franchissement d'une vitesse donnée. Ainsi avec notre jazz on roule à 130 sur du plat en direct quasi tout le temps.
Sauf grosse demande de puissance, ces passages sont imperceptibles ou presque, comme un passage 5->4 mais sans aucune secousse ou rupture de couple.
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Pareil que Moustache : les changements de mode ne sont pas perceptibles.
Le "mode direct" = entrainement purement mécanique indiqué par l'affichage de la petite roue dentée, reste possible à 130 avec le pied léger.
Quand elle repasse en mode hybride, c'est sans variation notable du régime moteur.
Ces derniers temps j'ai beaucoup roulé "au feeling" en maintenant l'allure entre 110 et 120 avec très peu d'accélérateur.
Ce qui me laisse un marge pour dépasser sans me mettre en excès de vitesse, à 130 et un peu plus.
Les reprises sont très très bonnes, au prix d'une montée en régime brève et sonore (V-TEC powaaaa >:D )
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Bonjour,
Si je peux me permettre, il me semble que le fonctionnement est l'inverse de celui décrit par Graoully.
A vitesse intermédiaire (environ entre 70 et 120, mais c'est très variable selon la charge demandée, la pente en particulier), le moteur thermique n'est pas embrayé sur l'axe des roues et ne sert que de groupe électrogène. Quand la vitesse augmente, le thermique se met en liaison directe avec les roues. Là en effet, en théorie, on devrait entendre des variations de régime proportionnelles à la vitesse, et pour ma part je n'ai jamais l'impression d'entendre ça.
Un exemple de situation intéressante. On roule à 80km/h, l'engrenage est affiché : le moteur thermique entraîne directement les roues, en tournant à un régime assez bas (puisqu'on ne roule pas vite). La route se met à grimper mais on veut garder une vitesse constante. Le couple fourni par le moteur thermique devient insuffisant et le système bascule alors en hybride avec le moteur thermique qui se met à plus haut régime pour fournir le courant nécessaire.
De plus je pense que les journalistes se gourent complètement quand ils parlent de "simulation de passages de rapports". En effet, on entend, lors d'une accélération franche, le moteur redescendre soudainement dans les tours, mais à mon avis c'est qu'il se remet dans une plage où il dispose du couple nécessaire, qui n'est pas dans les plus hauts régimes. Enfin ce n'est qu'une hypothèse, en tout cas je doute qu'il y ait là une recherche d'"esthétique sonore".
Bref, il me semble que le système recherche en permanence le mode de fonctionnement le plus économe, en fonction de la vitesse, de la pente, de l'accélération demandée, de l'état de charge de la batterie... C'est du grand art ! :)
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Bonjour,
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Bref, il me semble que le système recherche en permanence le mode de fonctionnement le plus économe, en fonction de la vitesse, de la pente, de l'accélération demandée, de l'état de charge de la batterie... C'est du grand art ! :)
Cela s’appelle de l’optimisation de rendement ;)
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Bonjour,
Si je peux me permettre, il me semble que le fonctionnement est l'inverse de celui décrit par Graoully.
A vitesse intermédiaire (environ entre 70 et 120, mais c'est très variable selon la charge demandée, la pente en particulier), le moteur thermique n'est pas embrayé sur l'axe des roues et ne sert que de groupe électrogène. Quand la vitesse augmente, le thermique se met en liaison directe avec les roues. Là en effet, en théorie, on devrait entendre des variations de régime proportionnelles à la vitesse, et pour ma part je n'ai jamais l'impression d'entendre ça.
Un exemple de situation intéressante. On roule à 80km/h, l'engrenage est affiché : le moteur thermique entraîne directement les roues, en tournant à un régime assez bas (puisqu'on ne roule pas vite). La route se met à grimper mais on veut garder une vitesse constante. Le couple fourni par le moteur thermique devient insuffisant et le système bascule alors en hybride avec le moteur thermique qui se met à plus haut régime pour fournir le courant nécessaire.
De plus je pense que les journalistes se gourent complètement quand ils parlent de "simulation de passages de rapports". En effet, on entend, lors d'une accélération franche, le moteur redescendre soudainement dans les tours, mais à mon avis c'est qu'il se remet dans une plage où il dispose du couple nécessaire, qui n'est pas dans les plus hauts régimes. Enfin ce n'est qu'une hypothèse, en tout cas je doute qu'il y ait là une recherche d'"esthétique sonore".
Bref, il me semble que le système recherche en permanence le mode de fonctionnement le plus économe, en fonction de la vitesse, de la pente, de l'accélération demandée, de l'état de charge de la batterie... C'est du grand art ! :)
Voilà ma source d'information, notamment le paragraphe "mode thermique".
https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/voiture-hybride/s-2146-hybridation-ehev-i-mmd-de-honda.php
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Le changement de mode n'est pas lié à une vitesse précise mais plutôt à la charge du moteur. Et bien d'autres paramètres.
Ainsi, sur du plat à vitesse quasi-constante, la Jazz peut rouler avec le thermique connecté aux roues jusque vers 65km/h et ça varie même légèrement si tu es en phase de légère perte de vitesse ou en phase de légère accélération.
Et pour la limite de 120, c'est encore plus variable, au point qu'il ne vaut même pas la peine d'en parler ...
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A vitesse intermédiaire (environ entre 70 et 120, mais c'est très variable selon la charge demandée, la pente en particulier), le moteur thermique n'est pas embrayé sur l'axe des roues et ne sert que de groupe électrogène. Quand la vitesse augmente, le thermique se met en liaison directe avec les roues. Là en effet, en théorie, on devrait entendre des variations de régime proportionnelles à la vitesse, et pour ma part je n'ai jamais l'impression d'entendre ça.
Bonjour,
Sur ce point précis je déduirais de ma petite année d'expérience que le régime moteur ne varie que très peu, autour du régime qui offre le meilleur rendement.
Donc:
- soit on roule "pas assez vite", donc une partie de l'énergie du thermique va aux roues directement et l'autre partie contribue à charger la batterie;
- soit on roule "trop vite" et toute l'énergie du thermique va à la batterie pour entrainer les roues
Bon, je me relis et je me dis que ça ne couvre pas toutes les situations, mais ça me semble juste une bonne partie de mon temps de trajet hors agglomération... :angel: