Planète Honda
Showroom => Jazz => Jazz 4 (2020 - ) => Discussion démarrée par: leonid le 18 novembre 2020 à 08:33:29
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Bonjour
Regroupement infos techniques (hors système : interface multimédia SVP)
Info sur HybridLife fournie par ziocar Membre Confirmé merci à lui
"J'ai trouvé deux articles très techniques sur la partie hybride du Jazz, et son moteur thermique.
Malheureusement, pour des raisons de copyright, je ne peux pas partager les photos publiquement, mais personne ne m'interdit de vous donner un résumé de ce que j'ai appris.
La partie hybride du Jazz est composée de deux MG, la principale de 80kW toujours sur les roues, la secondaire de 70kW (ou générateur) physiquement connectée à l'ICE.
Les deux moteurs fonctionnent en "bain d'huile" avec les trains d'engrenages et le différentiel, deux pompes à huile (credo mécanique), elles s'occupent de la circulation de l'huile à l'intérieur de la transmission, l'huile ne lubrifie pas seulement l'ensemble, mais s'occupe également du refroidissement des stators des deux MG.
Pour cette raison, en série avec les pompes, il y a un petit radiateur dédié, placé à côté des autres radiateurs ICE et PCU, par lequel l'huile disperse la chaleur accumulée dans l'environnement.
Entre le moteur à combustion interne et les roues, et donc aussi la MG principale, il y a un embrayage à disques multiples dans un bain d'huile qui peut se fermer dans certaines conditions de conduite pour relier le moteur à combustion interne aux roues avec un rapport fixe.
L'accouplement du moteur à combustion interne avec les roues se fait après synchronisation des révolutions à l'aide du générateur.
Après le couplage, la MG principale peut encore fournir ou absorber de l'énergie.
Les deux moteurs sont entraînés à une tension maximale de 570V, par l'intermédiaire de RC-IGBT, la dernière "nouveauté" en matière de transistors de puissance, également utilisée dans la nouvelle UCP de la Yaris 2020.
L'unité PCU (power converter unit) Honda, fabriquée par Keihin, et comme les autres unités PCU, intègre un booster pour la tension provenant de la batterie, un convertisseur DC-DC pour le système 12V, un CPU et des transistors pour piloter les deux moteurs et le booster.
Tout est refroidi par liquide par un circuit exclusivement dédié à l'UCP, composé d'un radiateur placé verticalement à côté du radiateur de l'ICE et d'une pompe électrique.
La batterie Jazz est placée dans la partie avant du coffre, à l'intérieur d'un conteneur "plastique".
Il s'agit d'une batterie au lithium-ion d'une capacité brute de 0,86 kWh, formée de 48 cellules en série.
Chaque cellule a une tension de 3,6V et une capacité de 5,0Ah, les cellules sont produites par BlueEarth, une entreprise commune entre Honda et Yuasa.
La tension nominale de la batterie est donc de 172,8V.
La batterie est refroidie à l'air, par un ventilateur situé en aval de la batterie elle-même et entraîné par l'ECU de la batterie (BMS).
L'air est aspiré par une prise située à côté du siège arrière droit (côté passager), passe par les cellules, puis par le ventilateur pour être évacué.
Je n'ai pas vérifié où se trouve l'échappement de la batterie, mais il semble être directement à l'extérieur de la voiture selon l'article et non dans le coffre, je me réserve le droit de le vérifier dès que possible."
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Autre info
https://www.wapcar.my/news/the-allnew-2020-honda-jazz-hybrid-doesn%E2%80%99t-have-a-gearbox-no-gearbox-problems-ever-752 (https://www.wapcar.my/news/the-allnew-2020-honda-jazz-hybrid-doesn%E2%80%99t-have-a-gearbox-no-gearbox-problems-ever-752)
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Merci pour les infos👍🏾. Par contre à en croire d’autre sources japonaise la capacité de la batterie serait de 0,86 kwh net . Suivant les pays , les langues et les traductions les termes « brut, nominal, net, utiles ou encore optimal « varient et peuvent prêter à confusion...d’ailleurs dans le meme genre pourquoi la puissance annoncée de là Jazz est une fois de 109 puis 107 ch!?
80 kW font bien 109 ch mais suivant qu’elle norme de mesures ?
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Une vidéo très intéressante sur le fonctionnement de la transmission E-CVT, en provenance du forum Jazz anglais (https://clubjazz.org/forum/index.php?topic=12624.msg90600#msg90600).
http://www.youtube.com/watch?v=QLUIExAnNcE (http://www.youtube.com/watch?v=QLUIExAnNcE)
J'imagine qu'il s'agit des modèles US, mais on comprend mieux la cinématique entre les deux moteurs et le générateur selon le mode de fonctionnement en cours d'utilisation.
Qu'on peut rapprocher de l'expérience de conduite quotidienne, notamment lors des accélérations et reprises à vitesse moyenne durant lesquelles on perçoit bien que le moteur thermique monte en régime pour alimenter le générateur et le moteur électrique, en cessant d'être couplé aux roues motrices. Pour le redevenir ensuite lorsque la vitesse se stabilise.
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;) déjà posté : http://www.planete-honda.com/hybride/moteur-hybride-honda-explique/ (http://www.planete-honda.com/hybride/moteur-hybride-honda-explique/)
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Ok merci.
Il ne me parait pas superflu de la laisser ici également, pour ceux qui ne parcourent pas tout le forum et se cantonnent aux sections concernant leur modèle. :angel:
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Oui bien entendu, pas de soucis ;)
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En complément, les images d'un désassemblage complet de la Jazz e:HEV en provenance du site https://www.marklines.com/ (https://www.marklines.com/) sont disponibles via nos confrères italo-britanniques :
https://clubjazz.org/forum/index.php?topic=12712.msg92419#msg92419 (https://clubjazz.org/forum/index.php?topic=12712.msg92419#msg92419)
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Absolument excellent !
Je reste sur le cul en voyant les dimensions des moteurs électriques et leurs puissances ...
Marrant aussi ce collecteur d'échappement incorporé dans le bloc moteur.
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Je crois que le collecteur d'échappement moulé/intégré se fait déjà couramment ailleurs (et en F1 aussi), par contre je n'avais pas lu ou vu que le thermique disposait d'un calage des soupapes variable.
L'ingénierie et la finition de la partie électrique sont impressionnantes pour de la grande série. Le thermique fait rustique en comparaison malgré tous ses raffinements et le soin apporté aux détails pour en améliorer le rendement.
On comprend mieux également pourquoi le ventilateur alimentant la batterie en air frais se fait fait parfois entendre. Le passager arrière droit est toujours accusé à tort d'avoir laissé la vitre ouverte.
:angel:
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Le collecteur intégré permet une montée en température plus rapide! Et certainement des pièces en moins.
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Encore une vidéo qui explique le fonctionnement du système e:HEV.
J'ai trouvé celle ci très claire et accessible (pour peu qu'on comprenne l'anglais of course)
https://youtu.be/6glpZTRT6qE