Vue que sur une hybride a petite batterie la capacité de stockage est limitée il n'y a pas grand intérêt a jouer de la puissance de regeneration . comme le dit Harry la modulation par la pedale de frein est parfaite pour l'usage de ce genre de vehicule et des palettes ( ca existe sur le RAV4 2019 pourtant) fait plus gadget dans ce sens. Par contre l'usage pour jouer du frein moteur thermique est nettement plus appréciable par exemple en montagne ( d'ailleurs c'est dans ce sens que les Corolla, Rav4 ou Lexus équipées sont surtout présentés sachant que le HSD n'ayant pas de transmission fixe en plus).

Ça donne surtout un freinage souvent efficace et qui use moins les éléments en friction et donc moins de particules fines aussi!

c'est à mon avis l’avantage principal de l'électricité en voiture: éviter les pertes par friction (thermiques et particules) par la récupération d'énergie électrique. Et tant qu'à faire, de la récupérer pour la réinjecter dans le circuit de propulsion. Mais si ça doit s'accompagner de l'impossibilité de doser finement le freinage sur surfaces glissantes, et donc garantir de splendides "tout droit" ce n'est pas 100% bénéfice.
OK, on peut adapter le mode de régénération en fonction des circonstances. Mais est-ce que ma tante Irma, qui roule en électrique "pour sauver les ours polaires" se rendra compte que la banquise n'a pas encore complètement fondu sous ses roues ?
C'est un peu comme l'ABS qui peut augmenter les distances de freinage en cas de neige profonde, en empêchant la formation d'un  paquet de neige devant la roue...
Il sera sans doute possible d'ajouter un système électronique (en option payante évidemment) pour adapter le mode de freinage à l'état de la chaussée (je propose de système "OCG" pour "ouïlle, ça glisse"), mais je préférerais qu'on donne plutôt d'abord la prédominance au freinage mécanique (pour le freinage léger) et que ensuite le freinage électrique entre en jeu. Peut être modulé en fonction de la T° ambiante ?  (attention aux plaques de verglas résiduelles fréquentes en virage au printemps, même quand la T° ambiante est largement au dessus de 0°...)

La pédale de frein existe toujours sur les électrique comme sur les hybrides.
La puissance de freinage est présente selon la sollicitations de la pédale de frein.

Je ne vois donc pas ce qui te chiffonne sur le fait d'avoir en plus un dispositif qui permet de gérer la modulation du frein moteur selon le contexte de roulage pour en profiter au maximum afin de récupérer un maximum d'énergie.

Un système de gestion de la récupération d'énergie via le frein moteur n'empêche pas la présence d'un système de freinage classique.

+1 dav 

Je recommande à tous ceux qui doutent de l’utilité des palettes d’optimisation de mode B, telles qu’on peut les trouver sur la Ioniq Électrique ou sur l’Outlander PHEV de tester l’efficacité redoutable de ce système et de ensuite revenir en recauser ici ou ailleurs.
Ce système offre un mode roue libre: B0 ainsi que les modes B1 / B2 / B3 / B4 et B5.
Tellement efficace que une fois adopté on ne touche plus à la pédale de frein et la régération gagne en efficacité là où un mode B simple n’offre qu’un pâle déguisement à même de satisfaire les débutants en hybride mais n’est que de la déco pour amuser la galerie.
Désolé de l’écrire, car je déteste asséner des vérités de sachant, mais le mode B c’est de la déco pour on va dire simplifier à l’extrême la « régénération pour les nuls / débutants ».
Cela pour faire économiser quelques € / $ / ¥ aux constructeurs mais certainement pas pour un réel gain pour les conducteurs.
Par exemple ce mode B adopté de longue date sur toutes les génération de Leaf commence à montrer ses limites par rapport au système de palettes des Hyundai Électrique.
Ce qui fait que ce système associé il est vrai aux multiples efforts fournis par Hyundai à la conception de la Ioniq, permettent au modèle 28 kWh de Hyundai de rivaliser avec les 40 kWh d’une Leaf ou d’une Z0É par exemple.
Sur une simple hybride ou hybride rechargeable le gain est tel que à titre d’exemple les plaquettes des Outlander PHEV tiennent au minimum 80 000 km en moyenne.
Et l’Outlander PHEV, c’est loin d’être une ballerine.
Autre chose les limailles émises en particulier fines suite au freinage par les plaquettes sont considérées comme les plus nocives qui soient pour l’air que nous respirons toutes et tous et ça comprend également les ours polaires..

vous ne m'avez pas bien compris:
je trouve que le principe de récupération d'énergie par freinage "électrique" est tout simplement génial (à mon avis, à lui seul, il justifie l'hybridation).
Mais s'il est un peu trop intrusif (le fameux mode B ?), il peut s'avérer dangereux sur surfaces très glissantes, où il faut pouvoir doser le freinage en finesse, et parfois simplement "lècher" les disques.
Est-ce toujours possible avec la puissance du freinage électrique ? Est-ce que ça ne risque pas de freiner trop fort, au risque de bloquer les roues sur surfaces glissantes ? Je ne sais pas, car je ne l'ai jamais testé.
Mais si j'ai l'occasion, sur chaussée glissante, je ferai doublement attention
Et je ne suis pas sûr que ce sera le cas de tout le monde
voiture lourde + bloquage de roues en virage sur route glissante....miammm

Ça demande un peu d'habitude mais on prend rapidement le coup et le dosage du freinage électrique devient assez facile.

Et encore tu n’as pas testé le mode B aux palettes   

j'ai déjà 2 palettes avec la CVT. Je la met où la palette "B"

On ne va quand même pas rebaptiser le site "Palettes Honda" !

 

D'après les photos, il n'y a pas de palette sur la Jazz 4 i-MMD 

dommage.
J'aime bien les palettes
Ça occupe quand on s’ennuie !

Des palettes pour passer des vitesses, même virtuelles, ça peut effectivement occuper pour rendre la conduite plus dynamique sur route........s'amuser à freiner pour s'occuper, c'est un peu moins fun 

Freiner ses ardeurs, pourquoi pas 

Surtout si on y gagne en consommation