c'est quand même couillon , moi j'ai une électrique ( je le savais même pas ) dont le moteur thermique se déclenche toutes les deux minutes en ville .nouveau concept

Oui c’est carrément ça.
Une électrique qu’on ne branche jamais. Car on roule avec le groupe électrogène.

Est-ce que c’est l’idéal ? Non. Car franchement ca fait pas mal de bruit lors des grosses accélérations. Honda aurait pu travailler l'insonorisation.
À vitesse stabilisée pas de problème en revanche.

Mais une électrique est-ce l’idéal ? Non plus, car il faudra recharger à tout bout de champs sur autoroute. Vu le week-end dernier les gens en galère sur l’A6. Toutes les bornes prises d’assaut. Avec 1h d’attente avant de pouvoir se brancher annoncée sur les panneaux d’affichage.
Apparemment l’électrique n’est toujours pas faite pour les grands voyages.

NB : il est toujours possible de sortir du réseau et de se brancher ailleurs que sur une aire d’autoroute.
Mais on va dire qu’il y a une course à l’armement insoluble. Plus d’autonomie = plus de batterie = plus de poids = consommation augmentée = besoin de recharge très rapide = besoin de bornes rapides = besoin de dimensionner le câblage et le réseau en conséquence.
Tout ça veut dire qu’il faudra une utilisation de ressources minières inconsidérées pour avoir le confort de rouler sur autoroute avec une électrique. N’est-ce pas une débauche de moyens qui aurait pu être mieux utilisée ailleurs ?

Car une petite électrique pour les trajets boulot-dodo fait beaucoup plus sens : pas de pollution en ville, petite batterie qui se recharge le soir à la maison ou la journée au boulot, agrément de conduite incomparable, pas de besoins d’infrastructures lourdes car une simple recharge lente suffit.

Mais là on tombe sur l’autre problème : l’obligation d’avoir deux voitures.
On va dire que les e:HEV essaye de répondre à ce problème n’avoir qu’une seule auto avec l’essentiel de l’électrique — phases de roulage en 100% électrique et agrément de conduite avec un couple puissant instantanément — avec l’avantage numéro 1 de l’essence : son autonomie et sa capacité de faire le plein en quelques minutes.

... on a le couple d'un diesel (du moins sur le 2 L monté sur les CR-V et Civic)

Je plussoie évidemment sur tout ...

Sur le couple, la Jazz n'est pas en reste, 253Nm pour la 4 contre les 155/123Nm (versions 1.5/1.3) de la 3.
C'est peut-être pas le couple d'un camion mais quand même bien au-dessus de ses petites copines du segment.
A quoi, tu peux ajouter la réponse immédiate et particulièrement linéaire de l'accélérateur, bref, y'a pas photo.

Ce qui me laisse perplexe par contre, c'est que quelqu'un qui a un vh de ce type depuis plusieurs années n'ait toujours pas compris son fonctionnement, parce que, c'est pas comme si ça n'avait pas été expliqué au moins une cinquantaine de fois.

Je ne peux pas parler de la Jazz e:HEV mais tes analyses ne s'appliquent pas au CR-V 5 hybride (e:HEV).

c'est vrai ( jamais eu de crv  ), mais comme on est sur un fil sur la conso de la jazz .............

Oui tout à fait, c'est moi qui lis cela avec intérêt et je réagis vis-à-vis d'un système que je connais mais qui est celui du CR-V...

En fait la plupart des VE ou Hybrides traction avant sont bridées à 253Nm. Car au delà il y aurait trop de de risques de patinage.
C’est aussi pourquoi la plupart des pures VE non basées sur une plateforme multi-énergies (Tesla en tête) sont des propulsions ou des 4 roues motrices.

Donc la Jazz e:HEV qui utilise un moteur électrique pour se mouvoir est en fait au maximum des possibilités d’un véhicule électrifié.

Oui je persiste à dire que c’est bien une VE avec un moteur électrique de 122ch 253Nm alimenté par une batterie haute tension de 0,8kWh qui aurait troqué sa prise de recharge pour un groupe électrogène composé d’un moteur VTEC 4 cylindres de 1,5L 109ch faisant tourner un moteur électrique de 107ch chargé de produire de l’électricité pour alimenter le moteur électrique de traction et de recharger la batterie hybride.
Petit bonus le moteur thermique entraîne les roues dans la seule phase où une VE cà batterie seule ou les autres hybrides sont nuls : l’autoroute. Surtout à 130km/h. Domaine de prédilection des thermiques purs.


Oui le bruit du moteur thermique qui s’allume de temps énergie temps est troublant. Car il casse la sérénité des modes EV pur.
C’est comme ça, je m’y suis habitué.

Dernier pointage sur une centaine de km en IdF sur les autoroutes péri-urbaines à 90-110km/h : 4,7L/100km.
C’est le moteur thermique qui se charge de la traction la plupart du temps, avec des phases de roulage en EV de temps en temps.

Préciser un point: quand le thermique est couplé aux roues et que le mode de fonctionnement passe d'un hybride série à un hybride parallèle, le moteur électrique est la plupart du temps aussi actif que ce soit en appui ou en récupération.
La période sans aucun échange avec la batterie et donc l'électrique étant "neutre" n'est pas si fréquente même si j'ai pu remarquer un léger changement du point de fonctionnement entre les deux versions de la Jazz 4, la dernière semblant utiliser plus les variations de puissance du thermique que l'appui/récupération avec l'électrique. Je suppute que l'augmentation de puissance a permis de modifier ce point de fonctionnement.