Entièrement d'accord avec toi Grigou, la boîte cvt est parfaitement bien gérée aussi bien chez Toy que chez Honda, c'est un pur bonheur à conduire, une telle facilité en ville et même sur route, on devient fainéant: reconduire une bvm devient un pensum!

Néanmoins je me pose une question: à force de rester toujours à bas régime pour économiser le carburant, ne va t'ont pas encrasser les moteurs à long terme? Personnellement j'atteins rarement 3000 tr/mn et ne les dépasse jamais!

en allant chercher mes radios , une ambulance attendait et manœuvrait
c'était un "vito ' avec BA et le 6 C
j'ai engagé la conversation en demandant au chauffeur si c'était bien , avec la boitoto
il m'a répondu qu'avec les 220 cv , c'était une "tuerie" (sic)

il m'a même donné le prix : 58 000 €

Entièrement d'accord avec toi Grigou, la boîte cvt est parfaitement bien gérée aussi bien chez Toy que chez Honda, c'est un pur bonheur à conduire, une telle facilité en ville et même sur route, on devient fainéant: reconduire une bvm devient un pensum!

Néanmoins je me pose une question: à force de rester toujours à bas régime pour économiser le carburant, ne va t'ont pas encrasser les moteurs à long terme? Personnellement j'atteins rarement 3000 tr/mn et ne les dépasse jamais!

Avec la CVT du HSD je trouve au contraire que le thermique tourne souvent plus vite que je ne le ferais tourner avec une boite manuelle, notamment en côte 

- je persiste et signe dans ce que j'ai écrit, qui veut juste dire ce qu'il veut dire

- le HSD comporte bien une transmission à variation continue (CVT in english), 4 mots qui veulent juste dire ce qu'ils veulent dire eux aussi.

Oui tu as raison pour la variation continue: bien qu'il n'y ait pas de mécanisme à poulies et courroies comme chez Honda, Toyota joue sur les mots, la transmission possède un rapport fixe mais l'action de MG1 sur le PSD reproduit les effets d'une transmission à variation continue 

La question du régime élevée en côte tient au cycle Miller: les motoristes de Toyota ont prédéterminé 3 ou 4 allures de fonctionnement du thermique: ralenti accéléré pour réchauffer le cata, ralenti, marche normale (vitesse stabilisée) et pleine puissance: la phase de fonctionnement que les journalistes assimilent à un patinage de la transmission.
Normalement le thermique n'est pas sollicité à d'autres allures que celles-ci: le but des motoristes étant de le faire fonctionner le + possible à un régime précis où sa consommation spécifique est la plus basse.
La variation de vitesse de la voiture est déterminée par le régime du moteur MG2. Lui seul est en prise directe sur les roues avant.

Le PSD répartit les couples et régimes de rotation différents, du thermique et de MG2.

C'est MG1 se charge de ralentir ou d’accélérer la vitesse de sortie du différentiel central PSD pour adapter en permanence les différentes vitesses de rotation 

-A basse vitesse il entraine la couronne du différentiel à l'inverse du sens de rotation du thermique: en ralentissant la vitesse de sortie il reproduit l'effet de démultiplication des 1ers rapports d'une boite de vitesse... le couple transmis est amplifié au passage, exactement comme quand on fait du vélo sur le petit braquet.

-A allure stabilisée il entraine le différentiel dans le sens de rotation du thermique en accélérant sa vitesse de sortie, reproduisant ainsi l'effet de surmultiplication des rapports supérieurs... grande vitesse mais couple transmis minoré, ça revient à faire du vélo sur le grand braquet.
 
D'un point de vue mécanique, c'est une solution infiniment plus simple qu'une vraie boite de vitesse puisqu'on ne met en jeu qu'1 différentiel et 1 moteur électrique.
D'un point de vue programmation et régulation, ça a sans doute été une autre paire de manches 

La question du régime élevée en côte tient au cycle Miller: les motoristes de Toyota ont prédéterminé 3 ou 4 allures de fonctionnement du thermique: ralenti accéléré pour réchauffer le cata, ralenti, marche normale (vitesse stabilisée) et pleine puissance: la phase de fonctionnement que les journalistes assimilent à un patinage de la transmission.

donc concrètement si on accélère tranquillement de 60 à 80 km/h par exemple, l'electrique seul ne pouvant pas assumer l'acceleration, le thermique vas se bloquer sur 5200 tours/min jusqu'a ce qu'on soit à vitesse stabilisé et qu'il retombe au régime correspondant?

Mais ça dois vriller les oreilles 

Normalement le thermique n'est pas sollicité à d'autres allures que celles-ci: le but des motoristes étant de le faire fonctionner le + possible à un régime précis où sa consommation spécifique est la plus basse.

c'est logique

Je suis monté une seule fois en passager dans une prius (III) et on était en pleine ville, j'ai pas remarqué que le régime ne se déplacé que sur 3 palliers fixes 

Peut-être devrait-on renommer le sujet en "Jazz 2015"? 

En attendant, un autre essai de la version hybride: http://www.automobile-magazine.fr/essais/honda/honda_jazz_hybrid_2015