De quelle situation parles-tu ?
Si c'est du mode thermique pur, le régime de rotation du thermique dépend de la vitesse et d'un rapport de démultiplication fixe choisi par Honda. Donc c'est entièrement prédictible et bien connu. Honda a évidemment choisi le meilleur compromis, ou alors ce n'est plus Honda.
Si c'est du mode hybride, tu n'as alors pas compris que c'est le logiciel écrit par Honda qui DETERMINE la vitesse de rotation du thermique. Concrètement si la batterie est vide, en fonction de la vitesse, du frein moteur demandé aux palettes (et aussi peut-être de la température moteur ou de la pente éventuellement détectée par un inclinomètre, etc), le logiciel synthétise la fréquence de rotation qui va bien, et qui par l'intermédiaire du convertisseur de puissance alimente le générateur: ce qui OBLIGE le générateur à tourner à la vitesse correspondante (sur un moteur synchrone, la vitesse de rotation est STRICTEMENT proportionnelle à la fréquence du courant alternatif qui l'alimente, et inversement proportionnelle au nombre de pôles). Par conséquent la vitesse de rotation du thermique est, je le redis, IMPOSEE par le logiciel. Les rapports d'engrenages (qu'on ne connaît pas, c'est vrai) importent finalement peu; l'important est que Honda a calculé son système pour que (par exemple), à 90 km/h le thermique tourne à 2500 t/min en freinage palettes 1, à 3500 en 2 et 5000 en 4 (par exemple hein !). Il se peut même que si le système détecte que la vitesse continue à augmenter en mode 4, il décide de faire tourner le thermique encore plus vite pour la stabiliser. Aucun // avec une BVM ou BVA classique n'est possible: ce ne sont pas des engrenages qui choisissent les vitesses relatives thermique/roues, mais un logiciel dûment concocté par Honda. Dans un thermique classique, tu choisis le rapport de boîte qui fait que ton frein moteur te convient (en 5ème à 90 quasiment aucun effet, mais en 3ème voire en 2nde si c'est possible, l'effet est considérable). Avec l'IMM-D c'est pareil: plus tu sollicites la palette de gauche, plus ça freine car le thermique tourne plus vite.
Il me semble que comme tu ne comprends pas tout de l'IMM-D, tu ne peux accepter l'idée que le thermique DOIT tourner à la MEME vitesse que sur un thermique classique équivalent pour assurer le MEME frein moteur (apparemment tu occultes le fait que le raisonnement est basé sur le fait que l'on veut le même frein moteur). Ce n'est pas le système qui impose ces régimes identiques, ce sont les lois de la physique. Alors si on veut le même frein moteur, le logiciel de l'IMM-D se débrouillera pour obtenir ces régimes identiques. Sinon les freins moteur seront différents. Et comme Honda, comme les autres, veut éviter un frein moteur inexistant ou trop intense pour ne pas déboussoler les conducteurs, il s'arrange pour que les freins moteur soient comparables, et donc les régimes des thermiques le sont également.
Je parle et j'ai toujours parlé du mode hybride car à mon avis, le frein moteur mécanique en mode thermique ne peut pas procurer un frein moteur suffisant quand il est relié aux roues du fait de son rapport fixe de démultiplication longue (équivalent à la 5ème ou à la 6ème vitesse d'une bvm)...
Par conséquent, le frein moteur en descente prononcée se fait forcément par l'intermédiaire du moteur électrique de traction, lequel génère un courant qui, lorsque la batterie est pleine, est dérivé vers le générateur électrique qui devient alors un moteur d'entraînement du moteur thermique.
Ça, ça fait longtemps que je suis d'accord avec ce principe de base, et je me doute depuis longtemps que c'est le logiciel du système i-MMD qui gère la vitesse d'entraînement du thermique par le générateur. Même si suis je ne suis pas un "expert" scientifique, je ne suis pas un neuneu non plus...
Ce qui me rend perplexe c'est justement le fait que tu disais que dans cette configuration (mode hybride), le moteur thermique tourne forcément à la même vitesse qu'un thermique non hybridé (donc classiquement relié à une boite de vitesses traditionnelle) lors du même exercice de frein moteur.
Et ça, ça me paraissait assez présomptueux de ta part, puisque, comme tu viens de l'écrire, dans le cas du i-MMD c'est effectivement un logiciel qui va faire tourner plus ou moins vite le générateur électrique en fonction du courant électrique à absorber et donc faire tourner le moteur thermique à des régimes variables qui sont tous dépendants de la démultiplication entre le générateur électrique et le thermique.
D'où mon exemple précédent qui était de dire, en admettant que le générateur électrique tourne à un instant T à 6000 T pour absorber l'énergie produite en surplus en entraînant le thermique, on ne sait déjà pas à quelle vitesse va concrètement tourner le thermique car, à la base, on ne connait pas le rapport de démultiplication entre le thermique et le générateur électrique.
Qui plus est, si on prend aussi en considération que la vitesse de rotation du générateur électrique est commandée par le logiciel du i-MMD en fonction de la fréquence du courant électrique produit en surplus (batterie pleine) par le moteur électrique de traction (fréquence qui va dépendre du pourcentage de la pente et de la force de freinage demandée aux palettes par le conducteur), ça me paraît tout aussi difficile de dire que le logiciel qui gère le système, fait forcément tourner le générateur électrique (et par extension le thermique qu'il entraîne) à une vitesse similaire à celle d'un moteur thermique non hybridé qui, lui, est entraîné par la démultiplication une bvm traditionnelle (bvm qui a une démultiplication spécifique sur chaque rapport, définie à la conception de l'ensemble moteur/boite)...
Comme tu l'expliques très bien, on ne peut pas faire de parallèle entre l'i-MMD et une mécanique classique non hybridée.
Pourtant, tu fais ce parallèle entre les deux en affirmant que le régime du thermique du système i-MMD (qui se trouve au bout d'une chaine de transformation d'une force de freinage en un courant électrique puis en un mouvement mécanique le tout géré par un logiciel) sera obligatoirement le même régime que celui obtenu sur le moteur thermique d'une voiture non hybride.
C'est exactement ce parallèle affirmé avec autant de certitude qui me laisse dubitatif.
Mais, ce n'est pas grave. On ne va pas en faire tout un plat.
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