Auteur Sujet: Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche. (Lu 93664 fois)

dav77 · « **Réponse #60 le:** 27 février 2019 à 00:40:19 »

Citation de: Grigou le 26 février 2019 à 22:38:34

Ouf !

C'est pourtant exactement ce que j'avais dis plus tôt à 10h18...

Fab11 · « **Réponse #61 le:** 27 février 2019 à 11:19:07 »

Test terminé en ce qui concerne «mais que se passe-t-il lorsque je freine avec les palettes en descente avec la batterie 10/10 ? »
Première chose importante concernant la sécurité : l’effort de freinage est toujours aussi puissant. J’ai fait ce test 5 fois, jamais il ne s’est dérobé. Je n’ai pas eu besoin d’utiliser la pédale du frein, ça confirme que l’on peut pratiquement s’arrêter avec les palettes. Nickel 👌
Après, quelques personnes étaient dans le vrai, c’est bien le moteur thermique non alimenté en carburant que l’on entend. Le volume sonore de celui-ci fluctue, il est plus ou moins accentué suivant le niveau de freinage (1 à 4) et également de la pente de la route.
Je confirme également que le bruit du moteur thermique dans ce cas de figure, est différent de celui des accélérations franches, mais pas fort non plus.
l’ODB est toujours avec cette relation : roues vers batterie.

Grigou · « **Réponse #62 le:** 27 février 2019 à 12:12:11 »

Citation de: dav77 le 27 février 2019 à 00:40:19

C'est pourtant exactement ce que j'avais dis plus tôt à 10h18...

Non, car tu disais : "En somme, le thermique ne sert pas du tout de frein moteur. Il servirait juste dès que la batterie est pleine, à évacuer le surplus d'énergie créée par le moteur électrique de traction lorsqu'il freine la voiture dans les descentes, en étant entraîné à vide (donc soupapes d'admission fermées et soupapes d'échappement ouvertes comme Honda le faisait sur l'IMA) par le moteur électrique du générateur.

Il n'y a donc aucune raison d'entendre le moteur thermique rugir comme si il faisait du frein moteur."

Ce que j'ai souligné était inexact, alors qu'à 22h00 il n'y a plus rien d'inexact

Grigou · « **Réponse #63 le:** 27 février 2019 à 12:13:36 »

Merci Fab11 pour la confirmation

moustache · « **Réponse #64 le:** 27 février 2019 à 12:31:33 »

Ouf ! Le CRV hybride ne viole donc pas les lois de la physique !

dav77 · « **Réponse #65 le:** 27 février 2019 à 12:36:13 »

Citation de: Grigou le 27 février 2019 à 12:12:11

Non, car tu disais : "En somme, le thermique ne sert pas du tout de frein moteur. Il servirait juste dès que la batterie est pleine, à évacuer le surplus d'énergie créée par le moteur électrique de traction lorsqu'il freine la voiture dans les descentes, en étant entraîné à vide (donc soupapes d'admission fermées et soupapes d'échappement ouvertes comme Honda le faisait sur l'IMA) par le moteur électrique du générateur.

Il n'y a donc aucune raison d'entendre le moteur thermique rugir comme si il faisait du frein moteur."

Ce que j'ai souligné était inexact, alors qu'à 22h00 il n'y a plus rien d'inexact

Oui car un frein moteur étant une action mécanique sur les roues, il s'entend d'un point de vue mécanique pour moi. Or mécaniquement parlant, le frein moteur est bien opéré par le moteur électrique de traction seul.

Le thermique n'a que le rôle d'un consommateur de surplus d'électricité en étant apparemment entraîné à des vitesses variables par le générateur lorsque la batterie est pleine afin que le moteur électrique de traction puisse rester en mode régénération (mode dans lequel il entre automatiquement à chaque levé de pied) induit par le frein moteur.

Par conséquent, le moteur thermique ne freine pas mécaniquement les roues et on entend un bruit de moteur thermique mais certainement pas à la même intensité ni avec la même simultanéité et la même durée par rapport à la décélération que si c'était le thermique qui freinait mécaniquement les roues.

Là où je me suis planté c'est que je ne pensais pas qu'il y ait besoin de faire tourner le thermique à une rotation très élevée pour dépenser le surplus de courant électrique et par conséquent, je pensais qu'il ne serait pas très audible d'autant plus qu'il tourne à vide.

zouzou60 · « **Réponse #66 le:** 27 février 2019 à 12:42:14 »

Merci en tous cas de vos explications! elles sont importantes même si répétées! Imaginez un vendeur qui parle à un béotien de l'hybride... Cela lui donnera soit l'envie de prendre un (rester en) diesel ou de passer à l'électrique direct s'il fait confiance aux futur réseau de bornes...

Grigou · « **Réponse #67 le:** 27 février 2019 à 13:51:40 »

Citation de: dav77 le 27 février 2019 à 12:36:13

Oui car un frein moteur étant une action mécanique sur les roues, il s'entend d'un point de vue mécanique pour moi. Or mécaniquement parlant, le frein moteur est bien opéré par le moteur électrique de traction seul.

Le thermique n'a que le rôle d'un consommateur de surplus d'électricité en étant apparemment entraîné à des vitesses variables par le générateur lorsque la batterie est pleine afin que le moteur électrique de traction puisse rester en mode régénération (mode dans lequel il entre automatiquement à chaque levé de pied) induit par le frein moteur.

Par conséquent, le moteur thermique ne freine pas mécaniquement les roues et on entend un bruit de moteur thermique mais certainement pas à la même intensité ni avec la même simultanéité et la même durée par rapport à la décélération que si c'était le thermique qui freinait mécaniquement les roues.

Là où je me suis planté c'est que je ne pensais pas qu'il y ait besoin de faire tourner le thermique à une rotation très élevée pour dépenser le surplus de courant électrique et par conséquent, je pensais qu'il ne serait pas très audible d'autant plus qu'il tourne à vide.

On a connu jusqu'à il y a qq jours uniquement le frein-moteur relié mécaniquement aux roues, mais cela n'en fait pas pour autant LA définition du frein-moteur.
Dans le cas du CR-V je ne dirais pas que c'est le moteur électrique qui joue ce rôle, et suis plus partisan de dire que c'est le bout de la chaine donc le thermique. Mais c'est une question de points de vue et personne n'a raison ou tort. En fait c'est toute la chaine qui fait frein-moteur, mais aux pertes électriques près, l'énergie de freinage est bien dissipée par le thermique, pas par le moteur électrique. Ce dernier n'est qu'une composante d'arbre de transmission fictif, avec pertes.

En tout cas on ne peut pas écrire que le moteur électrique est en mode régénération, puisque la batterie est pleine...

dav77 · « **Réponse #68 le:** 27 février 2019 à 14:07:35 »

Citation de: Grigou le 27 février 2019 à 13:51:40

On a connu jusqu'à il y a qq jours uniquement le frein-moteur relié mécaniquement aux roues, mais cela n'en fait pas pour autant LA définition du frein-moteur.
Dans le cas du CR-V je ne dirais pas que c'est le moteur électrique qui joue ce rôle, et suis plus partisan de dire que c'est le bout de la chaine donc le thermique. Mais c'est une question de points de vue et personne n'a raison ou tort. En fait c'est toute la chaine qui fait frein-moteur, mais aux pertes électriques près, l'énergie de freinage est bien dissipée par le thermique, pas par le moteur électrique. Ce dernier n'est qu'une composante d'arbre de transmission fictif, avec pertes.

En tout cas on ne peut pas écrire que le moteur électrique est en mode régénération, puisque la batterie est pleine...

Euh, dans le cas de l'i-MMD, la transmission mécanique qui relie le moteur électrique aux roues n'est pas fictive du tout. Au contraire ! Elle est bien réelle puisqu'elle est permanente.

Sinon, à partir du moment où le moteur électrique de traction convertit l'énergie cinétique des roues qu'il freine en courant électrique, il est alors bien en mode régénération, que ce courant électrique soit ensuite stocké par la batterie ou qu'il soit dépensé par le générateur en faisant tourner le moteur thermique à vide.

La fonctiondu moteur électrique de traction lors d'un levier de pied reste la même que la batterie soit pleine ou non. C'est ce qui se passe après qui varie.

moustache · « **Réponse #69 le:** 27 février 2019 à 15:24:13 »

Dav77: nous convergeons sur l'essentiel. Reste un point où je crois que tu as fait fausse route et qui à mon avis est à la base de tes doutes: c'est le régime du thermique en frein moteur batterie pleine, que tu supposais faible, voire nul.
Imaginons un vh classique essence, de poids identique au CRV et mû par un 2 litres, donc config similaire à notre CRV h. Si par exemple dans une pente forte le vh classique doit être en 2nde et à 5000 t/min pour maintenir 60 km/h constants, aux rendements de conversions près et dans les mêmes hypothèses, il en sera de même avec le CRV h: le thermique devra également tourner à 5000 t/min pour exercer le même effort de retenue (encore une fois si la batterie est pleine). Il sera donc évidemment audible, ce qu'on déjà constaté les heureux propriétaires.
Le fait que les roues ne "voient" que l'effort de retenue exercé par le moteur de traction ne doit pas occulter le fait que celui-ci ne peut freiner que si "quelqu'un" vient absorber l'énergie créée par cet effort de retenue. Tu as compris qui est ce "quelqu'un"!

dav77 · « **Réponse #70 le:** 27 février 2019 à 17:33:44 »

Citation de: moustache le 27 février 2019 à 15:24:13

Dav77: nous convergeons sur l'essentiel. Reste un point où je crois que tu as fait fausse route et qui à mon avis est à la base de tes doutes: c'est le régime du thermique en frein moteur batterie pleine, que tu supposais faible, voire nul.
Imaginons un vh classique essence, de poids identique au CRV et mû par un 2 litres, donc config similaire à notre CRV h. Si par exemple dans une pente forte le vh classique doit être en 2nde et à 5000 t/min pour maintenir 60 km/h constants, aux rendements de conversions près et dans les mêmes hypothèses, il en sera de même avec le CRV h: le thermique devra également tourner à 5000 t/min pour exercer le même effort de retenue (encore une fois si la batterie est pleine). Il sera donc évidemment audible, ce qu'on déjà constaté les heureux propriétaires.
Le fait que les roues ne "voient" que l'effort de retenue exercé par le moteur de traction ne doit pas occulter le fait que celui-ci ne peut freiner que si "quelqu'un" vient absorber l'énergie créée par cet effort de retenue. Tu as compris qui est ce "quelqu'un"!

Je pensais juste qu'un entraînement à vide du moteur thermique par le générateur à une vitesse de rotation maxi équivalent à environ 2000t côté thermique, serait suffisant pour que le générateur consomme tout le surplus de courant maximal produit par le moteur électrique de traction en frein moteur en cas de batterie pleine.
Je pensais en effet que la démultiplication entre le thermique et le générateur devait être telle que pour faire tourner le thermique à 2000 tours, le moteur électrique du générateur devait mouliner à une vitesse de rotation déjà suffisamment élevée pour consommer l'excédent d'électricité.

Il se peut que l'énergie électrique produite par le moteur de traction quand il est en frein moteur dans une longue descente, soit tellement élevée qu'en contrepartie le générateur électrique doivent accélérer sa propre rotation pour évacuer plus d'énergie en faisant donc tourner plus rapidement à vide le thermique... surtout si le conducteur module l'intensité pour avoir un maximum de frein moteur.

Par contre, je ne suis pas persuadé qu'à descente équivalente et force de frein moteur équivalent, le thermique du CRV Hybride monte au même régime que le 2L d'un CRV 4 (par exemple) descendant en 2ème.

moustache · « **Réponse #71 le:** 27 février 2019 à 17:56:20 »

Le frein moteur, qu'il soit électrique en hybride ou mécanique en classique, doit être le même si on veut le même effet ralentisseur. Comme dans notre exemple on a des thermiques similaires et que c'est eux qui in fine absorbent l'énergie, eh bien les régimes nécessaires sont eux aussi similaires. C'est mathématique.

dav77 · « **Réponse #72 le:** 27 février 2019 à 18:14:54 »

Citation de: moustache le 27 février 2019 à 17:56:20

Le frein moteur, qu'il soit électrique en hybride ou mécanique en classique, doit être le même si on veut le même effet ralentisseur. Comme dans notre exemple on a des thermiques similaires et que c'est eux qui in fine absorbent l'énergie, eh bien les régimes nécessaires sont eux aussi similaires. C'est mathématique.

Non, car pour une voiture thermique classique le régime du thermique dépend de la démultiplication de la boite de vitesses via laquelle il est en prise avec les roues, alors que dans le cas du i-MMD on a une vitesse de rotation du moteur thermique qui est fonction d'un rapport de démultiplication fixe entre le générateur électrique et le thermique, de la consommation d'énergie du générateur électrique en fonction de sa propre vitesse de rotation quand il entraîne le thermique à vide, et de la quantité de courant électrique à absorber produit en surplus par le moteur électrique de traction qui freine la voiture.

J'ai l'impression que tu appliques au système i-MMD la même réflexion que celle qui s'applique au système HSD...

Grigou · « **Réponse #73 le:** 27 février 2019 à 18:40:40 »

dav77, mon diagnostic à ce stade des derniers échanges va être un peu rude : tu crois comprendre, mais on voit bien que tu rames depuis le début. Les choses rentrent certes peu à peu, mais tu as encore du mal. En fait je pense que tu dois être bon mécanicien mais piètre électricien, plus précisément piètre électrotechnicien.
Ce n'est pas une tare ! Mais cela devrait t'inciter à être moins catégorique dans tes messages. Le tout dernier est gonflé : tu te trompes mais tu es sûr de toi !

En plus tu nous lis mal. Par exemple quand j'écris "Ce dernier [le moteur électrique] n'est qu'une composante d'arbre de transmission fictif, avec pertes", tu interprètes à tort que je veux dire que le moteur électrique n'est pas relié aux roues. Le mot "composante" est pourtant essentiel dans cette phrase ! Et je connais assez l'architecture du i-MMD pour ne pas faire une telle bourde

Enfin, tu as une fâcheuse tendance à dire que tu n'avais pas tort quand tu avais tort. C'est un peu puéril : tout le monde peut faire des erreurs, on est là pour apprendre, et c'est tout à notre honneur de reconnaitre nos erreurs.
Mais pour apprendre il faut prêter attention à ce qu'écrivent les autres, et chercher à comprendre pourquoi ils l'écrivent en se disant "et s'il avait raison ? dans ce cas en quoi ai-je tort ? ". Rassure toi, cela m'est arrivé plusieurs fois, et c'est pourquoi je me permets de te recommander cette modestie, tu verras, ça paie

dav77 · « **Réponse #74 le:** 27 février 2019 à 19:49:47 »

Citation de: Grigou le 27 février 2019 à 18:40:40

dav77, mon diagnostic à ce stade des derniers échanges va être un peu rude : tu crois comprendre, mais on voit bien que tu rames depuis le début. Les choses rentrent certes peu à peu, mais tu as encore du mal. En fait je pense que tu dois être bon mécanicien mais piètre électricien, plus précisément piètre électrotechnicien.
Ce n'est pas une tare ! Mais cela devrait t'inciter à être moins catégorique dans tes messages. Le tout dernier est gonflé : tu te trompes mais tu es sûr de toi !

En plus tu nous lis mal. Par exemple quand j'écris "Ce dernier [le moteur électrique] n'est qu'une composante d'arbre de transmission fictif, avec pertes", tu interprètes à tort que je veux dire que le moteur électrique n'est pas relié aux roues. Le mot "composante" est pourtant essentiel dans cette phrase ! Et je connais assez l'architecture du i-MMD pour ne pas faire une telle bourde

Enfin, tu as une fâcheuse tendance à dire que tu n'avais pas tort quand tu avais tort. C'est un peu puéril : tout le monde peut faire des erreurs, on est là pour apprendre, et c'est tout à notre honneur de reconnaitre nos erreurs.
Mais pour apprendre il faut prêter attention à ce qu'écrivent les autres, et chercher à comprendre pourquoi ils l'écrivent en se disant "et s'il avait raison ? dans ce cas en quoi ai-je tort ? ". Rassure toi, cela m'est arrivé plusieurs fois, et c'est pourquoi je me permets de te recommander cette modestie, tu verras, ça paie

Sans vouloir paraitre désobligeant, je n'ai pas la prétention de savoir, ni de faire la leçon, j'essaie juste de comprendre et d'avoir une réflexion cohérente.

Or il y certaines choses dans tes affirmations qui sont loins d'être cohérentes et claires.

Avoue que ta définition personnelle du frein moteur et ton concept du moteur électrique qui ne serait plus en mode regénération (ou générateur pour être plus précis) par le seul fait que la batterie est pleine (alors qu'il continue à freiner la voiture en produisant du courant électrique) sont plutôt capillo tractés...

Par contre, Moustache et toi-même, vous êtes quand même vachement catégoriques dans vos affirmations.

Par exemple, comment peut on affirmer, sans connaître les différents paramètres d'interaction entre l'énergie électrique produite par le moteur électrique de traction, la consommation maxi du moteur électrique du générateur, le rapport de démultiplication entre le générateur et le moteur thermique, que dans une même descente, le thermique du i-mmd tournera aussi vite que le moteur thermique en 2ème d'une voiture traditionnelle ?

Ce parallèle n'a aucun sens.

Nouvelles:

Utilisateur

Sujets récents

Auteur Sujet: Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche. (Lu 93664 fois)

dav77

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

Fab11

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

Grigou

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

Grigou

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

moustache

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

dav77

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

zouzou60

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

Grigou

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

dav77

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

moustache

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

dav77

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

moustache

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

dav77

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

Grigou

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.

dav77

Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.