Auteur Sujet: Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche. (Lu 93648 fois)

Grigou · « **Réponse #30 le:** 25 février 2019 à 23:29:20 »

Citation de: dav77 le 25 février 2019 à 20:13:25

Je ne vois pas pourquoi le générateur devrait entraîner le thermique. À quoi bon puisque lorsque le thermique est relié au générateur électrique, il n'est alors pas embrayé sur les roues ?

À mon avis, il n'y a que le moteur de traction électrique qui fait le frein moteur. Si la batterie est pleine, l'électronique de puissance qui gère la charge et la décharge de la batterie doit tout simplement couper l'afflux d'énergie électrique produite par le moteur électrique de traction lorsqu'il est en frein moteur...

Mais je me trompe peut-être.
Il faudrait que les propriétaires de CRV Hybride regardent au tableau de bord ce qui se passe lors du frein moteur sur les longues descentes.

Tu n'as pas bien compris le concept lié à cette hypothèse (qui n'est qu'une hypothèse, mais si quelqu'un affirme avoir fait mouliner le thermique en descente grâce aux palettes, je n'en vois aucune autre). Comme vient de l'écrire moustache, en aucun cas un moteur électrique qui tourne à vide ne peut être un frein-moteur.

Oublie la liaison mécanique du thermique avec les roues : tu l'as très bien dit, le rapport de transmission long empêche cette fonction de frein-moteur.

Mais le thermique est physiquement relié au générateur (lequel alimente généralement le moteur électrique en mode hybride). Si tu change le sens du flux électrique, en descente les roues entrainent le moteur électrique, celui-ci inverse son rôle en devenant générateur (c'est déjà ce qu'il fait pour charger la batterie en freinant quand elle n'est pas vide), et il alimente le générateur qui a inversé son rôle en devenant moteur. Ce moteur (ex-générateur) étant physiquement relié au thermique, on a un thermique qui tourne et donc sert de frein-moteur en bout de chaine.
Et les palettes, à quoi servent-elles dans un tel scénario ? A régler l'intensité vers le moteur ex-générateur, tout comme elles servent à régler l'intensité vers la batterie quand il s'agit de ralentir en la rechargeant.
C'est finalement assez simple, et crédible

Jeff.Corse · « **Réponse #31 le:** 25 février 2019 à 23:59:48 »

Petite info plus légère la mélodie d avertissement des piétons peut être remplacer, cela a été fait pour un client français par contre je ne sais pas si c est faisable via le système multimédia ou la valise

boyington · « **Réponse #32 le:** 26 février 2019 à 08:12:23 »

Bonjour à tous, j ai reçu mon crv hybride il y 4 jours et j ai déjà parcouru 1000km dont moitié d autoroute.
Je rejoins les conclusions et avis de Denreg et ses comptes rendus exhaustifs.. Super voiture. Consommation moyenne 6,5 l/100 en AWD et 4 personnes a bord
Pour revenir au bruit sur autoroute, au final pas plus que ça, je dirais même que c est normal. Ce qui amène le bruit, ce n est pas la voiture, mais j ai plutôt l impression que ce sont les pneus Bridg Hl33 d origine, que je trouve très bruyants (en particulier des que le bitume n est pas neuf comme sur les sorties de péages vers Bordeaux). A voir si c est parce qu ils sont neufs ( ça peut arriver sur certains pneus) mais j ai de serieux doutes quant à cet espoir...d autant que sur internet, on peut lire d autres avis de personnes chatouillées par le bruit de ces pneus....

dav77 · « **Réponse #33 le:** 26 février 2019 à 09:08:09 »

Citation de: Grigou le 25 février 2019 à 23:29:20

Tu n'as pas bien compris le concept lié à cette hypothèse (qui n'est qu'une hypothèse, mais si quelqu'un affirme avoir fait mouliner le thermique en descente grâce aux palettes, je n'en vois aucune autre). Comme vient de l'écrire moustache, en aucun cas un moteur électrique qui tourne à vide ne peut être un frein-moteur.

Oublie la liaison mécanique du thermique avec les roues : tu l'as très bien dit, le rapport de transmission long empêche cette fonction de frein-moteur.

Mais le thermique est physiquement relié au générateur (lequel alimente généralement le moteur électrique en mode hybride). Si tu change le sens du flux électrique, en descente les roues entrainent le moteur électrique, celui-ci inverse son rôle en devenant générateur (c'est déjà ce qu'il fait pour charger la batterie en freinant quand elle n'est pas vide), et il alimente le générateur qui a inversé son rôle en devenant moteur. Ce moteur (ex-générateur) étant physiquement relié au thermique, on a un thermique qui tourne et donc sert de frein-moteur en bout de chaine.
Et les palettes, à quoi servent-elles dans un tel scénario ? A régler l'intensité vers le moteur ex-générateur, tout comme elles servent à régler l'intensité vers la batterie quand il s'agit de ralentir en la rechargeant.
C'est finalement assez simple, et crédible

Je comprends mieux ton explication. C'est effectivement plausible.

Toutefois pourquoi entendrait-on le moteur thermique fonctionner ?

En effet, si le thermique est vraiment entraîné par le moteur électrique du générateur pour utiliser son inertie afin d'évacuer le surplus d'énergie électrique produit par le moteur électrique de traction lors des phases de frein moteur, il n'y a aucune raison que le moteur thermique soit audible car il n'y aucune raison qu'il tourne en brûlant du carburant (d'autant plus qu'il n'y a aucun intérêt à ce que le thermique fournisse de la puissance).
Le moteur thermique serait plutôt censé rester en veille et tourner simplement à vide avec les soupapes d'échappement ouverte, un peu à la façon du système IMA qui faisait tourner à vide le thermique lorsque l'unique moteur électrique d'assistance monté sur le même arbre de transmission, continuait à entraîner seul les roues.

Est on vraiment sûr que le "bruit" entendu dans le témoignage à l'occasion d'un long frein moteur, est bien celui du thermique?

D'expérience, sur la Zoé qui n'a pas de modulation de l'intensité du frein moteur, son moteur électrique émet un son particulier quand il passe en mode régénération lors des freins moteurs dans les descentes.
Je ne serais donc pas surpris que le moteur électrique de traction émette un son particulier en phase de frein moteur qui s'amplifie si on augmente son intensité aux palettes, sans oublier que le moteur électrique du générateur doit lui aussi émettre un bruit audible lorsqu'il se met à faire tourner le moteur thermique pour évacuer le surplus d'énergie (d'autant plus que dans ce cas, le moteur électrique du générateur doit tourner assez vite).

denreg5253 · « **Réponse #34 le:** 26 février 2019 à 09:29:45 »

Citation de: boyington le 26 février 2019 à 08:12:23

Bonjour à tous, j ai reçu mon crv hybride il y 4 jours et j ai déjà parcouru 1000km dont moitié d autoroute.
Je rejoins les conclusions et avis de Denreg et ses comptes rendus exhaustifs.. Super voiture. Consommation moyenne 6,5 l/100 en AWD et 4 personnes a bord
Pour revenir au bruit sur autoroute, au final pas plus que ça, je dirais même que c est normal. Ce qui amène le bruit, ce n est pas la voiture, mais j ai plutôt l impression que ce sont les pneus Bridg Hl33 d origine, que je trouve très bruyants (en particulier des que le bitume n est pas neuf comme sur les sorties de péages vers Bordeaux). A voir si c est parce qu ils sont neufs ( ça peut arriver sur certains pneus) mais j ai de serieux doutes quant à cet espoir...d autant que sur internet, on peut lire d autres avis de personnes chatouillées par le bruit de ces pneus....

bonjour,

c'est sympa si tu peux argumenter sur tes différentes impressions sur le comportement ce CR-V hybride, je pense que chaque utilisateur aura sa propre perception de cette technologie. Pour ma part je ne suis pas un violent , donc je ne recherche pas la puissance à tout prix. que la voiture soit confortable, silencieuse , fiable, pratique et quelle réponde bien à mes sollicitations ça me va. La technologie apporte un plus dans l'agrément de conduite au quotidien, si je voulais un véhicule typé sport j'aurais acheté la civic type R ou la nouvelle NSX......

denreg5253 · « **Réponse #35 le:** 26 février 2019 à 09:42:44 »

pour info j'ai jeté un oeil à la conso moyenne affiché qui était dans les 7l sachant qu'il n'a pas été ménagé par les différents essayeurs, faut m'expliqué comment les journaliste arrivent a faire 10l (160 sur autoroute ?).

[/quote]

je suis complètement d'accord avec toi , j'ai lu beaucoup d'articles et les consommations ne correspondent pas à ce que je constate. Il faudrait avoir quelques explications sur ces résultats ?

OLIVIER92 · « **Réponse #36 le:** 26 février 2019 à 09:44:41 »

Bonjour,
J’ai essayé le crv hybride ce week-end en ville et sur autoroute. En ville pas de problème rien à dire. Par contre sur autoroute, dés que l’on sollicite l’accélérateur ou qu’il y a un léger faux plat, le moteur thermique fait trop de bruit pour moi. Le thermique a une puissance trop limitée et doit constamment laissé place au moteur électrique. Passant régulièrement l’été entre Nice et la côte Italienne, j’imagine le moteur dans les longues montées…Donc je passe mon tour pour le CRV 5 avec tristesse.

Grigou · « **Réponse #37 le:** 26 février 2019 à 09:46:12 »

@dav77 personne n'a dit que le thermique servant de frein-moteur consomme de l'essence, ce serait un comble pour une hybride !
Il tourne sans aucune injection. Soupapes fermées je ne pense pas (pas assez de frein-moteur), donc probablement soupapes fonctionnant normalement, voire avec un décalage "spécial frein-moteur" (mais là je vais loin dans les spéculations, n'ayant jamais entendu parler de ça ailleurs).
Pour le bruit crois-moi, sur une HSD en mode B en descente, une fois que la batterie est pleine on entend bien le thermique mouliner

dav77 · « **Réponse #38 le:** 26 février 2019 à 10:18:57 »

Citation de: Grigou le 26 février 2019 à 09:46:12

@dav77 personne n'a dit que le thermique servant de frein-moteur consomme de l'essence, ce serait un comble pour une hybride !
Il tourne sans aucune injection. Soupapes fermées je ne pense pas (pas assez de frein-moteur), donc probablement soupapes fonctionnant normalement, voire avec un décalage "spécial frein-moteur" (mais là je vais loin dans les spéculations, n'ayant jamais entendu parler de ça ailleurs).
Pour le bruit crois-moi, sur une HSD en mode B en descente, une fois que la batterie est pleine on entend bien le thermique mouliner

Oui mais sur le HSD, on est sûr que le thermique est en liaison avec les roues lors des phases de frein moteur vu qu'en plus il est le principal moteur de traction.

Sur le i-MMD ce n'est pas le cas, d'autant plus si le thermique est entraîné par le moteur électrique du générateur dès que la batterie est pleine. En somme, le thermique ne sert pas du tout de frein moteur. Il servirait juste dès que la batterie est pleine, à évacuer le surplus d'énergie créée par le moteur électrique de traction lorsqu'il freine la voiture dans les descentes, en étant entraîné à vide (donc soupapes d'admission fermées et soupapes d'échappement ouvertes comme Honda le faisait sur l'IMA) par le moteur électrique du générateur.

Il n'y a donc aucune raison d'entendre le moteur thermique rugir comme si il faisait du frein moteur.

dav77 · « **Réponse #39 le:** 26 février 2019 à 10:23:35 »

Citation de: OLIVIER92 le 26 février 2019 à 09:44:41

Bonjour,
J’ai essayé le crv hybride ce week-end en ville et sur autoroute. En ville pas de problème rien à dire. Par contre sur autoroute, dés que l’on sollicite l’accélérateur ou qu’il y a un léger faux plat, le moteur thermique fait trop de bruit pour moi. Le thermique a une puissance trop limitée et doit constamment laissé place au moteur électrique. Passant régulièrement l’été entre Nice et la côte Italienne, j’imagine le moteur dans les longues montées…Donc je passe mon tour pour le CRV 5 avec tristesse.

Je suis assez surpris par ce ressenti sur autoroute diamétralement opposé aux autres que nous avons eu jusqu'à présent...

Grigou · « **Réponse #40 le:** 26 février 2019 à 10:28:26 »

Citation de: dav77 le 26 février 2019 à 10:18:57

Oui mais sur le HSD, on est sûr que le thermique est en liaison avec les roues lors des phases de frein moteur vu qu'en plus il est le principal moteur de traction.

Sur le i-MMD ce n'est pas le cas, d'autant plus si le thermique est entraîné par le moteur électrique du générateur dès que la batterie est pleine. En somme, le thermique ne sert pas du tout de frein moteur. Il servirait juste dès que la batterie est pleine, à évacuer le surplus d'énergie créée par le moteur électrique de traction lorsqu'il freine la voiture dans les descentes, en étant entraîné à vide (donc soupapes d'admission fermées et soupapes d'échappement ouvertes comme Honda le faisait sur l'IMA) par le moteur électrique du générateur.

Il n'y a donc aucune raison d'entendre le moteur thermique rugir comme si il faisait du frein moteur.

Je pensais que tu avais compris, ce n'est manifestement pas totalement le cas.

Quelques pistes de réflexion :

- ici, frein-moteur ne veut pas forcément dire qu'il y a liaison mécanique entre roues et moteur. Dans notre hypothèse il y a une liaison électrique dans la chaine (entre le moteur électrique et le générateur).
- in fine ce n'est pas le moteur électrique qui freine les roues dans les descentes, mais c'est bien le thermique. Le moteur électrique n'est qu'un intermédiaire qui produit de la puissance pour l'envoyer au générateur, qui actionne la rotation du thermique (cette dernière étant résistante).

moustache · « **Réponse #41 le:** 26 février 2019 à 11:26:29 »

Je rejoins totalement Grigou. D'autant que même en frein moteur (admission coupée donc) un thermique reste bruyant. Il n'y a pas que les bruits d'admission, d'explosion et d'échappement. Le va et vient des pistons, bielles, soupapes, les arbres à cames et pompes restent très bruyants, surtout au régime élevé nécessaire à un bon frein moteur. Je suis en montagne actuellement et j'utilise la cvt de la civic en manuel en descente: les 5000 t/min pied relevé sont fréquents et plutôt sonores !
Par ailleurs je ne vois pas pourquoi on mettrait en doute les dires des utilisateurs quand ils déclarent entendre le thermique en descente.
Et enfin, la plupart du temps sur un vh électrique (y/c la Zoé de ma femme) ce n'est pas tant le moteur qu'on entend mais les bobinages des convertisseurs (selfs et transfos qui vibrent un peu, non pas à la fréquence du découpage qui est inaudible, mais à la fréquence et aux harmoniques du courant alternatif à fréquence variable fabriqué par le convertisseur pour alimenter les moteurs). Ça a été mon métier...

dav77 · « **Réponse #42 le:** 26 février 2019 à 11:35:07 »

Citation de: Grigou le 26 février 2019 à 10:28:26

Je pensais que tu avais compris, ce n'est manifestement pas totalement le cas.

Quelques pistes de réflexion :

- ici, frein-moteur ne veut pas forcément dire qu'il y a liaison mécanique entre roues et moteur. Dans notre hypothèse il y a une liaison électrique dans la chaine (entre le moteur électrique et le générateur).
- in fine ce n'est pas le moteur électrique qui freine les roues dans les descentes, mais c'est bien le thermique. Le moteur électrique n'est qu'un intermédiaire qui produit de la puissance pour l'envoyer au générateur, qui actionne la rotation du thermique (cette dernière étant résistante).

Alors là, je n'arrive plus du tout à te suivre.
Pour qu'il y ait du frein moteur, il faut bien qu'il y ait une liaison mécanique entre les roues et le moteur censé freiner la voiture...
Alors qui freine les roues dans ton hypothèse?

Le moteur thermique (à condition qu'il soit embrayé sur les roues et que son rapport de démultiplication soit suffisamment réduit pour freiner) ?
Ou le moteur électrique de traction (qui dans ce cas alimente la batterie par l'énergie qu'il récupère)?

Si c'est le moteur thermique dans l'hypothèse où il serait encore relié aux roues lors des phases de frein moteur, alors son rapport fixe ne lui permet pas de freiner la voiture suffisamment car il est trop long. Quant au moteur électrique du générateur qui deviendrait un moteur d'entraînement du thermique, je ne vois pas du tout comment il pourrait freiner quelque chose, puisqu'il produirait du couple pour entraîner le thermique. C'est antinomique.

C'est pourquoi ça me paraît plus cohérent que ce soit le moteur électrique de traction qui, en étant relié aux roues pendant les phases de frein moteur, se charge de cette tâche, d'autant plus au regard du principe de fonctionnement du i-MMD illustré dans la vidéo ci-dessous :

https://youtu.be/vibnrTxe5ds

dav77 · « **Réponse #43 le:** 26 février 2019 à 11:57:45 »

Citation de: moustache le 26 février 2019 à 11:26:29

Je rejoins totalement Grigou. D'autant que même en frein moteur (admission coupée donc) un thermique reste bruyant. Il n'y a pas que les bruits d'admission, d'explosion et d'échappement. Le va et vient des pistons, bielles, soupapes, les arbres à cames et pompes restent très bruyants, surtout au régime élevé nécessaire à un bon frein moteur. Je suis en montagne actuellement et j'utilise la cvt de la civic en manuel en descente: les 5000 t/min pied relevé sont fréquents et plutôt sonores !
Par ailleurs je ne vois pas pourquoi on mettrait en doute les dires des utilisateurs quand ils déclarent entendre le thermique en descente.
Et enfin, la plupart du temps sur un vh électrique (y/c la Zoé de ma femme) ce n'est pas tant le moteur qu'on entend mais les bobinages des convertisseurs (selfs et transfos qui vibrent un peu, non pas à la fréquence du découpage qui est inaudible, mais à la fréquence et aux harmoniques du courant alternatif à fréquence variable fabriqué par le convertisseur pour alimenter les moteurs). Ça a été mon métier...

Mais sur un thermique, le régime moteur élevé que tu entends ne peut se produire qu'à la condition qu'il y ait un rapport de démultiplication suffisamment court pour oppposer l'énergie cinétique des roues à la force de compression du moteur quand on lève le pied. Sans cette interface gérée par la boite de vitesse entre les roues et le moteur thermique, ce dernier ne peut pas freiner la voiture.
Si tu restes en 6ème par exemple, sans accélérer, ton moteur thermique montera peu en régime et ne freinera quasiment pas la voiture. Si tu passes en 3ème, sans accélérer, le thermique se verra appliquer une force en provenance des roues plus élevée par rapport à sa compression à vide, et par conséquent son régime moteur montera naturellement dans les tours et freinera puissamment la voiture.

Or avec le système i-MMD, il n'y a pas de boîte de vitesse entre les roues et le thermique. Il n'y a qu'un embrayage piloté avec un rapport fixe équivalent à la 5ème ou à la 6ème.
Et le moteur électrique qui sert de générateur auquel le thermique est relié pour l'entraîner afin de produire du courant, n'est pas relié aux roues. Il ne peut donc pas réduire la démultiplication entre les roues et le thermique comme le fait une boite de vitesses afin de profiter de la compression du moteur thermique pour freiner la rotation des roues.

moustache · « **Réponse #44 le:** 26 février 2019 à 12:24:37 »

Oui en mode hybride (et donc en mode freinage palettes) il n'y a pas de liaison mécanique roues thermique. Mais qu'importe ? Puisqu'il suffit pour freiner la voiture que les roues entraînent un générateur qui débite (c'est primordial). Et qu'ensuite le débit de ce générateur soit utilisé pour faire tourner une autre machine électrique ? Et que cette machine électrique soit freinée par la charge constituée par le moteur thermique non alimenté en essence ? La boucle est bouclée, ça marche et il n'y a aucun obstacle théorique ou pratique qui l'empêche. Au final c'est bien le moteur de traction qui freine la voiture mais c'est parce qu'il est chargé en bout de chaîne par la résistance mécanique du thermique.

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