Moi je ne m'engagerais pas autant dans ces affirmations, il faut avoir le retour de plusieurs utilisateurs, sur des trajets, conditions de circulation et environnements différents pour réellement pouvoir trancher.

Rappelez-vous combien on disait que le CR-Z était peu puissant alors que quand on a (eu) la chance de rouler avec pendant longtemps, on réalise qu'il présente dans la vraie vie un potentiel de loin supérieur à ce que les chiffres peuvent faire penser 

Moui mais le CRZ avait un poids en adéquation avec sa puissance en apparence modeste.
Dans un autre registre l'Insight II s'en tirait aussi très honorablement.
Et pour les mêmes raisons d'ailleurs

Effectivement j'ai repris le terme de puissance cumulée vu sur une fiche technique alors qu'effectivement à aucun moment les puissances des deux moteurs ont additionnées.

En fait si, ça arrive quand tu roules à charge relativement constante, l'embrayage se ferme et les deux moteurs travaillent de concert, l'électrique agissant en appoint ou en récupération selon que le thermique fournit plus ou moins que le nécessaire.

Par contre, à puissance maxi ou en forte accélération/décélération, ce n'est que le moteur électrique qui est connecté aux roues, le thermique servant uniquement de génératrice de courant au travers du 2ème moteur électrique.

Mais c'est alors encore bien pire car si le thermique du HRV e-HEV fait 107 CV c'est ce dont je dispose comme puissance maxi lorsque je suis par exemple à 90 km/h et que j'accélère pour dépasser.

Non plus ...

En dépassant fermement, c'est le moteur électrique qui agit sur les roues et le thermique n'intervient à nouveau que comme génératrice de courant.
Mais il ne faut pas oublier la capacité de la batterie, qui n'est jamais vide et qui va fournir le delta de puissance entre ce que produit le thermique et ce que peut consommer l'électrique.

Après, la capacité de la batterie n'est pas très grande et si tu te lances dans le dépassement de 3 semi-remorques et 5 caravanes en pleine montée, il est fort possible que tu finisses par n'avoir plus que la puissance du thermique disponible (mais toujours avec les particularités de la traction électrique).

C'est du reste la sensation que j'ai à l'usage, d'avoir un petit moteur de moto sous le capot.

Je soupçonne que c'est plutôt la montée en régime du thermique qui te donne cette impression: comme le régime n'est pas directement lié à la rotation des roues, ça surprend au début.

Si je fais le rapprochement avec le moteur I-CTDI 2.2 (qui consommait 5.6 l/100 de GO) la réserve de puissance était énorme pour pouvoir accélérer depuis la vitesse de 90 km/h sans pour autant consommer beaucoup car le moteur n'avait pas besoin d'être sollicité outre mesure.

Après, je pense aussi qu'un peu plus de puissance lui serait bénéfique, ça viendra certainement avec le prochain facelift ...

Le thermique se met en route pour recharger les batteries, du moins c'est ce que je comprends...

C'est le principe même du système i-MMD/e:HEV, non? Sauf à allure constante (thermique entraîne les roues), le thermique est là pour produire de l'électricité qui alimente le moteur électrique. Je ne vois pas en quoi ce serait "mauvais pour le système".

Ce HR-V aurait été parfait avec le 2.0 e:HEV........tout comme l'était le HR-V 2 avec le 1.5 turbo.

+1 ... ou un moteur "entre 2 (1.8 e:HEV ?). Il ressort quand même régulièrement dans les messages et essais que le HR-V 3 n'est pas super à l'aise sur l'autoroute.

Ceci dit, ce n'est pas une nouveauté ... mon CC m'avait déjà dit à l'époque qu'il trouvait le HR-V 2 1.5 CVT sous-motorisé et que c'était un problème pour le vendre.

Que entre 80 et 120 km/h sur le CR-V H.

Oui, donc dans des situations finalement assez rares.

La plupart du courant produite par la rotation du thermique va directement au moteur de traction.

Oui c'est ce que je retiens des explications du technicien de Honda France en revanche passé une certaine vitesse (100 ou 120) c'est le moteur thermique qui entraine directement les roues. C'est d'ailleurs ce qui est schématisé sur le synoptique au tableau de bord. En cas de demande de puissance je ne sais pas avec précision ce qu'il se passe car c'est le PDU qui gère.

Oui c'est ce que je retiens des explications du technicien de Honda France en revanche passé une certaine vitesse (100 ou 120) c'est le moteur thermique qui entraine directement les roues. C'est d'ailleurs ce qui est schématisé sur le synoptique au tableau de bord. En cas de demande de puissance je ne sais pas avec précision ce qu'il se passe car c'est le PDU qui gère.

Le thermique n'est couplé aux roues (fonctionnement hybride parallèle) que lorsque la puissance nécessaire est relativement constante et, grosso-modo, entre 70 (voir un peu moins) et 120-130km/h (pour la Jazz).
Si tu t'écartes de ce "relativement constante" que ce soit en accélération ou décélération, le couplage s'ouvre et le thermique n'est plus connecté aux roues (fonctionnement hybride série).
Au-delà d'une certaine vitesse, le thermique ne se couple plus aux roues.

La vidéo Honda ci-dessous, malheureusement en anglais, explique très bien le fonctionnement:
https://youtu.be/6glpZTRT6qE

La vidéo Honda ci-dessous, malheureusement en anglais, explique très bien le fonctionnement:
https://youtu.be/6glpZTRT6qE

Merci pour cette vidéo plus approfondie que celle dont je disposais.

Celle ci est très instructive aussi: https://youtu.be/QLUIExAnNcE